M driver s package что это
Обновлено: 04.07.2024
Пакеты Carbon и Night различаются оформлением кузовных элементов – углепластиком или черной глянцевой краской соответственно. Оба набора изменяют дизайн "юбок", корпусов зеркал заднего вида, переднего сплиттера, заднего диффузора и декоративных вставок в салоне. Выбор "черной" гаммы также предусматривает установку черных глянцевых насадок на патрубки выхлопной системы.
Кроме того, в качестве опций для купе S 63 AMG будут предлагаться карбон-керамические тормозные механизмы, суппорта которых могут быть окрашены либо в желтый, либо в красный цвет. Колесные диски – 22-дюймовые, пяти- или десятиспицевые.
Покупатель S63 AMG Performance Studio сможет забрать машину прямо с завода в немецком Аффальтербахе. Сотрудники предприятия проведут экскурсию и расскажут клиенту о том, как собирался его автомобиль. Также заказчик получит приглашение на курсы водительского мастерства Mercedes-Benz.
Цены на пакет доработок AMG для купе S63 не оглашены. В Европе за двухдверку, оборудованную 585-сильным мотором и разгоняющуюся до "сотни" за 4,3 секунды, дилеры просят от 126 тысяч евро. Российская стоимость пока не объявлена.
Эмуляция: что не так с новой BMW M4?
Как много поменялось за те восемь лет, что прошли с момента презентации предыдущих М3 и М4. Мне повезло за это время наездить не одну тысячу километров по гоночным трассам на этих машинах и стать циничнее. То, что казалось пределом мечтаний, стало привычным уровнем, а некоторые моменты и вовсе перестали нравиться. Но не внешний вид: машины поколения F80 до сих пор привлекательны.
С этого ракурса седан хорош, а вот «четверку» опять подводят плоские арки задних колес. Диаметр задних шин теперь на дюйм больше передних — сделано это для уменьшения объема воздуха в шине и изменения характеристик управляемости при нагреве. Крыша по умолчанию углепластиковая, как и прежде, только теперь с площадками для крепления поперечин багажника
К новым «эмкам» я пока не привык — чтобы рассмотреть эти распухшие ноздри, кажется, сбежали со своих мест даже сочинские статуи. И если у прежних «эмок» была роботизированная трансмиссия, то теперь — «автомат». Да-да, новые седаны и купе стали жертвами унификации. Двигатель S58 мы уже видели на кроссовере X3M, гидромеханика ZF 8HP76 взята от М5, равно как и задний редуктор с системой полного привода. Свое у этих машин только лицо. Хотя лучше бы и оно было от «эм-пятой». Ведь та, особенно в версии CS, — М-адонна. А младшие «эмки» словно М-уклы. И в который раз купе выглядит хуже седана из-за плоских задних крыльев.
Главный манок в интерьере — новые спортивные кресла с подиумом на подушке, который неприятно упирается в бедро, если вы тормозите правой ногой. Бестолковая приборная панель — как у крупных эмок, но меню управления настройками шасси удобное: основные параметры можно быстро вывести на один экран и регулировать касанием пальца. Например, появилась возможность в широком диапазоне менять эффективность трэкшн-контроля. Увы, попробовать это не довелось — выключение системы стабилизации было программно заблокировано на всех тестовых автомобилях.
Может, и к лучшему.
Придумывать отдельный скрин приборов для М3 и М4 не стали. Из положительных моментов — матрица данных мехатронного шасси справа, позволяющая не забыть, какой из десятков вариантов сейчас выбран
Ей-богу, это чуть ли не самая неприятная «эмка» на моей памяти. Кроме кабриолета М6, тот был совсем ужасен. Правда, сейчас я успел провести лишь пару быстрых сессий на «Сочи Автодроме» и немного покататься во время съемки видеоролика, который вы можете посмотреть на канале Авторевю. Но я поймал себя на мысли, что не расстроился, если бы сессия была всего одна. Ездить на BMW M4 по треку не хочется!
Впервые на экране — настройки полноприводной трансмиссии в BMW M3. Все как у старших «эмок»: обычный полный привод, 4WD Sport и задний привод, доступный только при выключенной системе стабилизации
В обычных режимах напрягают запаздывания откликов на педаль газа. Ведь у мотора S58 степень сжатия значительно ниже, чем у предыдущего S55. Это открывает новые возможности для форсировки, но губит связь на низких оборотах. Графики мощности и крутящего момента не врут: новый двигатель действительно начинает жить позже прежнего, примерно после 3000 об/мин. Добавьте к этому инертный «автомат» — и получите совсем не «эмочные» ощущения.
Двигатель S58 установлен выше, чем обычно в М-автомобилях, — это связано с полноприводной компоновкой. Уверен, этот мотор еще удивит нас возможностями форсировки. Здесь два топливных насоса, непосредственный впрыск под давлением 350 бар, кованые поршни и коленвал, который весит всего 19,4 кг. Такой же используется в гоночной М4 GT3. Система смазки с несколькими насосами рассчитана на длительные поперечные ускорения до 1,3g
Да, прежний «робот» практически не умел самостоятельно переключаться на треке, а ZF в самой злой программе пытается. Но по-хорошему, передачи на трассе все равно нужно менять самому. А делать это столь же быстро, как с «роботом», не получается.
На месте селектора «автомата» может быть и ручка механической коробки передач. Но не в России: такая трансмиссия доступна только на заднеприводных машинах без приставки Competition с 480-сильными моторами
Общее впечатление — автомобиль-синтетика. Очень резкий и непрозрачный. Руль стал значительно острее, и теперь даже микрокоррекции на дуге вызывают погуливания. Заезжать полным газом в первый поворот «Сочи Автодрома» неуютно: на жесткой подвеске BMW ерзает на волнах и рождает неуверенность. Очевидно, пружины и амортизаторы пришлось зажать из-за значительно выросшей снаряженной массы — в некоторых комплектациях до двухсот килограммов!
У новых «эмок» есть система оценки водительского хулиганства — анализатор дрифта, который показывает время, длительность и угол заноса. Хорошо бы управляемого…
Тормоза с электрогидравлическим усилителем настроены неудачно — в спортивной программе можно вообще забыть о трейл-брейкинге, да и обычная требует привыкания. Хорошо, что решена чуть ли не главная проблема прежних М3/М4 c чрезмерной мягкостью и длинноходностью тормозной педали. Эта черта, кстати, по-прежнему свойственна и седану М5. Но он после младшей «эмки» просто образец натуральности. Конечно, заметнее крены и нет такой остроты. Но на «эм-пятой» ехать легко и просто, а М4 все время держит вас в напряжении.
Наверняка в глубоких углах М4 послушна, как почти все BMW. Однако срывы в режиме MDM слишком резкие, а острый руль не лучший помощник в таких ситуациях
Дерганый руль, искусственные тормоза, дубовая подвеска, резкие срывы в скольжение под тягой. Даже в режиме MDM, когда система стабилизации лишь уходит в дрему, мне уже хватает работы по коррекции заносов. Все же для заднего привода этих 510 л.с. многовато, не помогает даже более совершенная блокировка дифференциала. А полноприводные машины появятся только в середине лета.
Почти полное отсутствие нормальных обратных связей и внятного общения с водителем «эмка» пытается компенсировать по-гоночному точным шасси. Очевидно, что эта машина на треке быстрее прежней, и я не чувствую возросшей массы. «Эмка» не упирается на входе, уверенно заезжает в быстрые виражи, вот только ехать приходится на ощупь, будто в симуляторе. И это шасси по-прежнему требовательно к выбору шин. Увы, цепкие покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2, которые входят в опциональный пакет Track, до нашей встречи не дожили. А даже вполне приличный Michelin Pilot Sport 4S, но без фирменной омологационной звездочки на боковине серьезно испортил баланс шасси. На одном из кругов «эмка» вообще просто не захотела поворачивать в знаменитую левую дугу, огибающую Олимпийскую площадь!
Да и сама презентация в Сочи отличалась от прежних кардинально. Помню, как в боксах португальского Портимао Альберт Бирманн прочитал нам целую лекцию, стоя под днищем нового седана серии F80. Каждый уникальный элемент «эмки» был разобран и показан. А чтобы узнать про технические особенности машины поколения G80, теперь приходится смотреть фирменные видео. И в этом виновата не только пандемия.
Изменился сам вектор развития этих машин. Ведь предыдущие «эмки» серии F80 были более спортивными даже на конструктивном уровне. Максимально облегченные — чего стоили магниевый картер и углепластиковый карданный вал. Турбомотор S55 с высокой для наддувного агрегата степенью сжатия не позволял снять больше 500 л.с. даже в версии GTS с впрыском воды, зато давал практически «атмосферные» отклики на газ. Выверенные обратные связи, удивительно спокойное поведение в заносе — то был настоящий дрифт-кар, который на треке подводила только мягкая и неинформативная педаль тормоза.
Из алюминия в подвесках даже корпуса стоек — все для снижения неподрессоренных масс. Из стали только задний подрамник, который, как и передний, крепится к кузову жестко. Все рычаги разработаны заново, кузов снизу опутан усилителями
Огромные ноздри улучшили охлаждение: пакет радиаторов сдвинут вперед на 40 мм, есть отдельные радиаторы для моторного масла и «автомата». Наконец-то вернулись каналы охлаждения тормозов, о которых забыли в F80. Из-за крупных фильтров твердых частиц диаметр карданного вала пришлось уменьшить с 90 мм до 50 мм — поэтому он стальной, а не углепластиковый
Кстати, «эмка» поколения F80 стала самой массовой — более 110 тысяч автомобилей за семь лет выпуска. Причем вторая по популярности М3 не E90, а старушка поколения Е46 начала двухтысячных. И предположу, что бестселлером новые «эмки» серии G80 не станут, ведь их основной рынок, который должен поглотить 40% выпущенных седанов М3 и треть купе М4, — это США. А за океаном, когда речь заходит об автомобилях для водителя, ценят честность.
К слову, сохранение механических коробок передач на Porsche 911 GT3 — это тоже заслуга американцев. Посмотрим, как они примут новые «эмки». Которые по большому счету умеют только раздувать ноздри.
BMW-эмпат: отключаемый полный привод и 600 сил
Я отключаю привод на передние колеса — и BMW M5 автоматически остается без системы стабилизации. Только я, 600 сил и мокрый асфальт пятачка возле трассы «Сочи Автодром». Зачем двухтонному бизнес-седану специальный режим для отморозков вроде меня?
Помните статью Павла Карина о прежней М5? Быстрой, но комфортабельной. Идеальной на обычных дорогах и вполне состоятельной на треке. Правда, с течением времени стало понятно, что машина серии F10 не так уж и универсальна. Для гоночной трассы она тяжеловата, степень недостаточной поворачиваемости великовата. Температура масла всего через несколько кругов начинает ползти к 140°С, а градус ощущений проходит через нулевую отметку. Да и боком та «пятерка» едет умело и азартно, однако недолго: вскоре вспыхивает ошибка привода. А если «раздавать угла» регулярно, то быстро закончится насос гидроусилителя.
Понятно, что здравомыслящий человек не потащит двухтонный седан на трек-день и не будет бесконечно дрифтовать. А в обычной жизни к М5 претензий немного. Не больше, чем к любой другой «пятерке» — например, с двухлитровым дизелем.
Но согласитесь, автомобилю сейчас недостаточно быть отличным: уже далеко не конец 90-х, когда сбалансированная, мощная и удобная М5 серии Е39 стала прижизненной легендой. Хочется чего-то из ряда вон, противоречивого и дерзкого. Например, такого, как BMW М5 в кузове Е60 с уникальным мотором V10 и дерганым «роботом» с одним сцеплением, который в самой злой программе вколачивал передачи за 65 мс. Моргнули? А за это время на какой-то из тех «эм-пятых» вместо второй включилась третья.
Декоративная крышка двигателя может быть углепластиковой — за 102200 рублей. Но это не единственное изменение: давление впрыска выросло до 350 бар, а наддува — с 1,4 до 1,7 бара
Теперь вы приносите дилеру минимум семь миллионов рублей, а учитывая стоимость опций, то и все девять, — и получаете… С виду обычную «пятерку» G30 в М-обвесе. Почему этот автомобиль минимум на полтора миллиона дороже, чем М550i с таким же мотором V8? Хорошо, не с таким же: двигатель здесь с индексом S63 вместо N63. По сути, это развитие агрегата от прошлой М5. Даже степень форсировки пока не рекордная: те же 600 сил развивала «восьмерка» седана серии F10 в прощальной версии Competition. У мотора другие кованые поршни, новые (уже сложно сказать, какие по счету) вкладыши с керамическим напылением, в головке блока оптимизированы каналы смазки и охлаждения. В общем, многострадальный V8 с парой турбокомпрессоров в развале блока (они, кстати, иные, большего размера) в очередной раз пробует стать надежнее. А злые языки продолжают сплетничать на тему того, что BMW уже десять лет не может сделать новый двигатель для своих самых мощных автомобилей.
Самый красивый элемент усиления кузова — алюминиевая распорка между опорами амортизаторов и моторным щитом — спрятан за пластиковыми панелями
А теперь шок: у М5 больше нет оригинальной трансмиссии. Необычный рычаг с традиционной М-логистикой (задняя передача — к себе и вперед, Драйв — вправо, а Паркинг включается отдельной кнопкой) управляет восьмиступенчатым «автоматом» ZF вместо прежнего преселектива Getrag. Более того, с ним сблокирована раздаточная коробка от M760Li: чтобы опередить Mercedes и Audi по динамике разгона, новая М5 стала полноприводной. И я креплю на лобовое стекло GPS-приемник VBox Sport, чтобы проверить паспортные 3,4 с разгона до 100 км/ч.
Новый рычаг хорошо ложится в руку — не то что маленькие джойстики роботизированных коробок у прежних М5
На холостых оборотах в салоне абсолютная тишина, хотя снаружи опционный спортивный выхлоп приятно басит. Городская езда теперь совсем ламинарна — передачи меняются незаметно. А могли бы и не меняться, потому что 750 Нм крутящего момента доступны словно с первого оборота коленвала.
Все тихо и плавно. Даже опционные углерод-керамические тормоза по цене новой Весты SW Cross не напрягают острым первым прихватом. А еще тормоза — единственное, что в этом автомобиле нельзя настроить.
Новый рубленый шрифт приборов наверняка распространится на все будущие М-автомобили. Привыкаем
Сейчас, когда справа торчит металлическая кокарда Адлер-Арены, а впереди километр возвратной прямой трассы «Сочи Автодром», мне нужно перевести двигатель в режим Sport Plus, выключить систему стабилизации, толкнуть рычаг «автомата» в позицию Sport, сглотнуть и утопить обе педали в пол. На панели приборов высвечивается клетчатый флаг, обороты поднимаются до 3000 в минуту — и одним мощным прыжком М5 улетает с места. Алый наконечник стрелки тахометра раз за разом вспарывает правую часть шкалы, доходя до семи тысяч оборотов, а расшифровка данных показала, что «пятерка» с двумя людьми и полным баком набрала «сотню» за 3,56 с, а 200 км/ч — за 11,34!
Выделение горячих клавиш М1 и М2, которые отвечают за индивидуальные пакеты настроек, — отличная идея
Европейские коллеги, которые изучают М5 уже четыре месяца, не раз сталкивали в дрэг-рейсинге «эм-пятые» с такими конкурентами, как Mercedes-AMG E 63 S (612 л.с.) и Porsche Panamera Turbo S (680 л.с.). При разгоне до 280 км/ч Porsche остается позади, а с Мерседесом возможны разные сценарии, но в любом случае разрыв с BMW измеряется одной—двумя десятыми. Интересно, в чью пользу сыграет асфальт нашей динамометрической дороги.
А на треке Moscow Raceway я ставлю на BMW. При условии, что М5 будет на покрышках Michelin Pilot Sport 4 S с фирменной звездочкой, означающей, что это шины первичной комплектации. На конвейере ставят еще Pirelli P Zero, которые в Сочи понравились мне меньше.
Несмотря на полный привод, новая «эмка» весит те же 1855 кг, что и более компактная машина серии Е60. Спасибо эффективной платформе CLAR и легкому кузову с углепластиковой крышей. Вместо нее можно заказать стальную с люком и добавить к снаряженной массе почти 30 кг.
У М5 нет практически ни одного рычага подвески от обычной «пятерки», а все сайлент-блоки оригинальные. За 128 тысяч рублей можно заказать спортивный выхлоп, но в салоне звук все равно останется сдержанным
Так вот, единственная ситуация, когда вы почувствуете, что едете на тяжелом автомобиле, — это предельное торможение со скоростей далеко за 200 км/ч. И затычные повороты, потому что даже в среднескоростных М5 стоит практически как М4. Заявляю ответственно, потому что, помимо новых седанов, поездил в Сочи на двухдверках М2 и М4 Competition. Например, в знаменитом левом тягуне, где на половине автомобилей РСКГ кончались двигатели из-за отлива масла, все М-автомобили сохраняли устойчивость до 160 км/ч. Понятно, что М5 потом скользит дольше и дальше, однако предел в поворотах очень высок. На входах F90 вообще не упирается, легко принимает маневр, дает хорошую обратную связь на руле с электроусилителем (теперь он не боится дрифта) и даже при ошибке в скорости быстро переводит снос в скольжение четырех колес. При этом у М5 не бывает ни активных стабилизаторов, ни подруливающих задних колес, которые можно заказать на М550i. Теперь, правда, стало окончательно понятно, что не нужно: раз этого нет на М5, которая должна выехать на Нордшляйфе из семи с половиной минут, то никакого преимущества в скорости эти опции не дают. Даже задний дифференциал здесь с обычной электронноуправляемой блокировкой, как на М3, а не сложный активный узел от X6 M.
А может, именно этим и объясняется феноменальная естественность «эм-пятой»? Она так чутко и натурально подстраивается под мои желания и настроения, что кажется, будто вместо бесчисленных режимов всех элементов мехатронного шасси есть секретная кнопка Adaptive M.
Даже в начальном режиме 4WD «пятерка» однозначно уходит в занос под тягой, а позиция 4WD Sport местами кажется заднеприводной: передней оси достается не больше 30% момента. Полностью вывести муфту из игры можно только с деактивированной системой стабилизации. Мол, если тебе действительно нужны 600 сил на задних колесах шириной 285 мм (это, кстати, на 10 мм меньше, чем раньше: полноприводность повлекла пересмотр ширины всех покрышек), то обойдешься и без помощи. И это круто — в такой причесанной и политкорректной машине, которая даже звук мотора транслирует через динамики и только по вашей просьбе, есть режим для отморозков, которые умеют ездить!
Срыв ожидаемо резкий — с таким уровнем сцепления по-другому не бывает. Но дальше M5 очень покладиста и надежна. Мощность дозировать просто, угол заноса контролируешь легко. Разве что передние колеса, нагруженные приводными валами, поворачиваются на меньший угол, чем хотелось бы.
У заднего дифференциала мощное оребрение для лучшего охлаждения и углепластиковые диски блокировки
Жалея шины, организаторы предложили дрифт на орошаемом пятаке в паддоке — в том числе в полноприводных режимах. Разница между ними едва заметна, даже в обычном 4WD седан моментально уходит в занос под тягой и позволяет скользить с приличным углом. Но злоупотреблять этим не стоит: муфта оказалась единственным узлом, который не выдержал температурных нагрузок. После десяти минут силовых скольжений на низкой скорости автомобиль попросил перерыв.
Других намеков на перегрев не было, хотя «Сочи Автодром» в этом плане не показателен: здесь много длинных прямых, высокая средняя скорость, да и за бортом было всего +18°. В таких условиях стрелка указателя температуры масла замерла на 120°С — в BMW это считают нормой. Держались и тормоза с обычными чугунными дисками. Базовые колодки, кстати, на тестовых машинах заменили деталями из линейки дооснащения M-Performance: по составу и термостойкости они близки к колодкам Ferodo DS 3000.
Не поднималась температура и у меня, да и пульс в основном был спокойным. Просто я уже привык к совершенным автомобилям. А в рамках этой встречи в Сочи «эм-пятая» едва ли не совершенство. Это автомобиль-эмпат, полностью растворяющий в себе мои желания и эмоции. Ширина мехатронной души перекрывает любое настроение водителя — на рынке нет другой настолько всемогущей легковой машины. И пускай большинство запомнит седан F90 как первую полноприводную легковую «эмку». Но для меня это прежде всего 600-сильный бизнес-седан, у которого задний привод доступен исключительно без системы стабилизации.
Зачем нужен седан BMW M6 Gran Coupe, когда в гамме есть купе и кабриолет М6 и седан М5?
Казалось, у BMW уже есть купе и кабриолет BMW М6, есть седан BMW М5… Но баварцы умудрились втиснуть между ними еще одну М-версию: BMW M6 Gran Coupe.
Главный конструктор машины - седовласый Максимилиан Амэ, добродушный дядька с обаятельной улыбкой.
- Между большими BMW серии М действительно много общего: силовой агрегат, базовая архитектура шасси. Но у всех машин - индивидуальные калибровки пружин, амортизаторов, усилителя рулевого управления, стабилизаторов поперечной устойчивости и управляющей электроники, которая отвечает за работу двигателя и коробки передач. Наиболее агрессивным можно считать купе М6 - это моя самая любимая версия. Ближе всех к нему стоит M6 GC, если выбраны самые жесткие настройки шасси - режим Sport+. Ступенькой ниже - M5, а самым «расслабленным» мы считаем M6 Cabriolet.
«Единый» силовой агрегат, который упомянул Амэ, это V-образная «восьмерка» N63B44 объемом 4,4 л с двойным турбонаддувом и роботизированная семиступенчатая коробка Getrag с двумя сцеплениями. На американском рынке в качестве бесплатной опции можно получить шестиступенчатую «механику», но баварцы уверяют, что даже при самых жестких переключениях «механический» M6 Gran Coupe оказывается на 0,2 с медленнее в разгоне до 100 км/ч.
Высокий мотор опущен на 20 мм по сравнению с обычным Gran Coupe - иначе он не поместился бы под капотом. Это позволило заметно понизить центр тяжести, но вынудило отказаться от полноприводной версии, поскольку для приводных валов и главной передачи места уже не осталось, как и у М5 и М6.
Если верить паспорту, то M6 Gran Coupe набирает первую сотню за 4,2 с - за то же время, что и двухдверный М6, который легче на 25 кг. Но больше впечатляет та звериная злость, с которой машина ускоряется на высоких скоростях. Безлимитный немецкий автобан - вот стихия большой «эмки»!
Мне повезло: трасса А9 Мюнхен-Берлин оказалась полупустой. Двести километров в час - полет нормальный. Смакую прямолинейные отклики силового агрегата «на педаль» и радуюсь прекрасно настроенному гидроусилителю руля, который появился взамен электрического: даже в режиме Comfort я чувствую хорошо прорисованное усилие «по краям» и приятный плотный «ноль». Более тяжелый Sport еще лучше, но в режиме Sport+ руль показался неоправданно перетяжеленным.
Двести пятьдесят. Я ощущаю, как двухтонная махина раздвигает желваками хищного бампера толщу еще не прогретого утреннего воздуха. Динамический коридор при этом не расширяется - фантастическая стабильность на быстрых прямиках!
Так, тут есть три режима сопротивления амортизаторов, три режима работы двигателя, шесть стадий агрессивности переключений коробки (по три в автоматическом и «ручном» режимах) и две степени злости системы стабилизации… Но я не тянусь к этим клавишам возле джойстика коробки, а использую рулевые кнопки М1 и М2 предварительных настроек.
Ой, жестко! Организаторы теста заложили в режим М1 самые жесткие настройки, и идеальный немецкий автобан вдруг стал пугающе тряским. Не зря доктор Амэ уверял, что задняя многорычажка на M6 Gran Coupe крепится к кузову без виброизолирующих опор - для мгновенной передачи поперечных усилий на виражах и «полноты ощущений». Есть полнота! Даже чересчур.
А в режим М2 заложены предельно мягкие настройки. Тоже не годится. И я прошу штурмана зайти в меню и перевести амортизаторы в «комфорт», руль оставить в полуагрессивном режиме Sport, а отклики силового агрегата обострить до предела, чтобы педаль газа превратилась в оголенный нерв, а каждое ударное переключение коробки сопровождалось недовольным фырканьем.
Двести восемьдесят. На такой скорости пассажирские авиалайнеры отрываются от земли. Такое чувство, что полоса сузилась вдвое. Левое зеркало едва не чиркает по бетонному отбойнику, справа в опасной близости мелькают медленные - всего 160 км/ч! - машины. Если кто-то метнется влево…
А ведь если отключить все-все электронные ограничители, то M6 Gran Coupe поедет и 330 км/ч!
Минут через десять взмокли ладони, а после нескольких «прострелов» до 300км/ч и жестких торможений до 150км/ч выступил пот и на лбу. Нет, это не езда, а изматывающая борьба с инстинктом самосохранения. Тем более что нет веры в тормоза - даром что они с композитными дисками. При замедлениях с «обычных» скоростей проблем не было, но при торможениях с 250-300 км/ч появилось ощущение, что левую педаль не прожать как следует. Конечно, можно и отдать 495 тысяч рублей за опционный «карбон». Но ведь не трековая это машина…
На серпантине «эмка» пытается свести к минимуму скольжения мордочкой в крутых поворотах, но это ей не всегда удается. Да и «синтетика» на руле все же присутствует. Восторг вызываешь лишь двигатель - и активный М-дифференциал, который при любых настройках работает очень эффективно, повышая устойчивость в виражах.
А что до данной Максимилианом Амэ «шкалы агрессивности» больших «эмок»… Если и есть разница в характере этих машин, то уловить ее можно лишь в «очном» сравнении - либо на треке, либо на автобанах. А поскольку «заочно» я этой разницы не почувствовал, то не вижу смысла отдавать за M6 Gran Coupe аж 7,35 млн рублей, если столь же быстрый и более практичный BMW M5 стоит 4,5 млн рублей.
Читайте также: