Suzuki bandit инжектор с какого

Обновлено: 08.07.2024

Подробный обзор мотоцикла Suzuki GSF Bandit 400 с описанием плюсов и минусов данной модели. Технические характеристики и отзывы владельцев.

Ремонт и тюнинг

Пытаясь "впихнуть невпихуемое", то есть создать 250-ку с возможностями 400-ки, инженеры Suzuki вынужденно пошли на ряд компромиссов. Это сказалось на дальнейшем обслуживании Bandit 250 и на его цене, которая на момент продаж была довольно высока.

Ремонт

Благодаря конструктивной простоте Bandit 250 можно ремонтировать и обслуживать своими силами, никаких технологических инноваций в нём нет. Но компоновка у него очень плотная, и порой просто не получается втиснуть в нужное место руку с отвёрткой. Очевидно, изначально предполагалось использование специнструментов компании Сузуки, которые облегчили бы все эти операции.

Запчасти

Многие узлы подходят от Бандита 400, который был построен на той же базе, но с рядом отличий. Оригинальные запчасти можно купить до сих пор, но стоят они зачастую достаточно дорого, и содержание байка влетает в копейку.

Тюнинг

Официального тюнинга на Suzuki Bandit 250 нет уже давным-давно. Практически всё, что можно на него установить, можно отнести к "универсальной" категории — клипоны, рули, грипсы, футпеги и прочий внешний обвес.

Suzuki bandit 400 отзывы владельцев

Был у меня сузуки бандит 400 красноголовый 59 л/с. Покупал из Японии в 2007 году. Отъездил три сезона. Мот – огонь. За всё время сменил реле зарядки. Виктор, г. Саратов.

От мотака только позитивные эмоции! Впечатался в память «бандит» своим азартом. Название своё оправдывает полностью. В моём ещё был небольшой тюнинг – заниженные клипоны. Посадка получалась в форме креветки! Но мне всё равно было чётко. Отличная техника, которая никогда не ломалась. Алексей, г. Москва.

Только колодки за пару сезонов поменял. Никаких проблем. Николай, г. Новосибирск.

Был у меня красноголовый. Валит дай боже! Для города это самый подходящий аппарат. Одни положительные характеристики. Реле зарядки сломалось, но подошло китайское от мопеда. Сергей, г. Владивосток.

На Suzuki bandit 400 отзывы в интернете и при личном общении мне, по большей части, встречались лишь положительные. По прошествии двух лет я часто вспоминаю свой «Дерзкий» только хорошим словом.

Дизайн

Создавая Bandit 250, инженеры Suzuki взяли за основу его 400-кубового собрата. У этих моделей много общего, и не только внешность. Дизайн байка соответствует эпохе, это классический "дорожник" с лёгким намёком на агрессивность. Круглая фара, задранный хвост, посадка с наклоном вперёд — классика!

Модификации мотоцикла

За то время, что он производился, Сузуки Бандит 250 не пережил серьёзных изменений. Были версии с клипонами и с классическим рулём, с передним обтекателем и без оного. В 1993 году из-за изменений в законах Японии мощность была снижена с 45 до 40 л.с., а с 1995 года начался выпуск Suzuki Bandit 250 2. Была изменена внешность и приборная панель, а стальной маятник заменили на легкосплавный. Тогда же начался выпуск "красноголовой" модификации с системой VC, а объём бензобака вырос с 14 до 15 литров.

Suzuki bandit 400: модификации по годам

Выпускался мотоцикл Suzuki Bandit чуть меньше десяти лет – с 1989 по 1997 год, без особенных изменений конструкции. Во времена обладания «Дерзким» (продан год назад), я активно интересовался его историей.

Suzuki GSF 400 Bandit – называется сероголовым. Это первая стандартная версия.

Suzuki GSF 400 Bandit V – красноголовая версия. С внедрённым механизмом расширения фаз газораспределения. Такая система даёт резкое ускорение уже с 8000 оборотов. Красным отличалась не только головка цилиндра, но и тормозные передние диски. Это новшество спровоцировало рост популярности «Бандита». На базе этой модели выпущен Suzuki RF 400, спорт/турист.

Согласно официальному каталогу производителей, каждой модификации присваиваются индивидуальные коды. Найти эту информацию можно на наклейке, под седлом. В ней содержатся следующие данные: Suzuki GSF 400 **. Звёздочки означают код года выпуска и модель. Чуть ниже находится надпись, по которой можно сверить исходный цвет.

1989 г. – начало производства и продаж Suzuki Bandit 400

Модели присвоен код К. Характерные особенности: серый цвет цилиндров. Раскраска первых "Бандитов": чёрная с голубой прожилкой и красная.

1990 г. – выпускается Limited-версия

Код этого выпуска -- L. Люксовая вариация первопроходца получила полуобтекатель и более жёсткую «не убиваемую» подвеску. Продолжалось производство и стандартного варианта чёрного цвета.

1991 г. – продолжается производство стоковых моделей, и появляется модификация V

В первой половине года идёт производство стандартных «сероголовых». Код года для этой модели – M. Под кодом – MV, во второй половине увидела свет «красноголовая» V версия. Эта характерная особенность увеличила спрос на новые байки. Цвета "стандарта": красный, чёрный и красный с каркасом под серебро.

Версия вторая, люксовая. Limited V радует двойной окраской: серебряно-голубой и серебряно-красной, а основные показатели не изменились.

Год 1991-й ознаменован открытием поставок "Хулигана" в Европу. Для каждой страны производили различные варианты Suzuki bandit 400. Достоверно известно о наличии косметических решений по цвету выпускной системы, вилки и тормозных дисков. Модели для Германии оснащались двигателем в 50 л.с, на них устанавливались круглые зеркала. Для Англии силовой агрегат остался таким же, но передний тормоз был однодисковым.

1993 г. – уменьшение мощности и ограничение скорости производителем

Изменение японских законов привело к "удушению" 400-кубовой техники до 53 л.с. и скоростному ограничению до 180 км/ч. В качестве утешения, под сиденье добавили небольшой багажник. С весны 1994 года, все модификации выпускаются с электронным ограничителем.

1995 г. – появление второго поколения

Появление рестайлинга «красноголового» в 95-м году под кодом S ознаменовало вторую жизнь 400-ки. Обновлённый дизайн, облегчённое шасси, маятник из алюминия и укороченная база привнесли дух современности в эту версию. Характерные черты: сдвоенное сиденье, красно-жёлтая передняя ступица и вилка под серебро. Неизменным осталась, конечно, красная головка у блока цилиндров.

1997 г. – окончание производства

Очередной тюнинг «красноголового» Suzuki bandit 400 технические характеристики оставил в предыдущем варианте. Единственное, чем знаково ознаменовался он, так это появлением современных обтекателей агрессивного плана. Появились вариации глушителя и цветовой гаммы. Код последнего "Бандита" 1997 года – V.

Японские конструкторы годами изменяли формы навесного оборудования, доводили до совершенства двигатель и ходовую часть. Экспериментировали с материалами от хрома до алюминия. Что помешал производителям использовать такой перспективный потенциал для дальнейшего рестайлинга по полной программе – нам не известно. Но, несмотря на то, что ограничения «задушили» не меньше 15% возможностей, дерзкий нрав мотоцикла сохранился и продолжает радовать владельцев.

Вывод

Suzuki GSF 250 — последний из могикан, яркий представитель ушедшей эпохи. Таких мотоциклов давно уже не делают, потому что на первое место вышла экономия. А 250сс Бандит создавался инженерами, а не маркетологами, и даже сейчас он с лёгкостью заткнул бы за пояс всех современных конкурентов того же класса.

Мотоциклы бывают разные: быстрые или проходимые, надежные или «сырые», плотно сбитые или с хлипкой ходовой, все они находят своих покупателей или даже поклонников и только единицам случается стать Легендой – удерживаться на конвейерах десятилетиями, постоянно совершенствоваться, обрастать «тюнячками» от именитых мировых фирм и конечно радовать своих владельцев целым набором отличных качеств! Об одном из таких байков мой пост – Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 – последнем представителе дорожных мотоциклов Suzuki с 4-х цилиндровым, карбюраторным «воздушником», заключенным в новую ходовую часть.

В интернете довольно много статей посвященных обзорам данного аппарата предыдущих лет (1996 – 2006), однако часть из них носит сугубо личное мнение автора о своем мотоцикле, в то время как друга часть основывается на слухах и сухих технических характеристиках, в данном посте я постараюсь «облегчить муки выбора» тем, кто ищет себе дорожный «литр» и раскрыть причины столь большой популярности Suzuki GSF 1200 Bandit во всем мире, основываясь на личном опыте полученных при эксплуатации GSF 600 2001 г. и GSF 1200 2007 г., по-возможности не плодя «клоны» похожих статей.

Двигатель:
Как сделать надежный, ресурсный мотор для дорожного байка? Принцип прост — нужно взять спортивный агрегат изначально сконструированный под тяжелые условия трека и уменьшить нагрузку на его элементы, что и сделали инженеры Suzuki, дефорсировав гоночный мотор от GSX-R 1100 в далеком 1996 году и до конца выпуска 1200-х «бандитов» постоянно его совершенствуя, добившись от «спортсмена со стажем» отличных тяговых характеристик во всем диапазоне оборотов и наделив его фантастической надежностью, что и говорить, а технику раньше делали инженеры без пристального надзора со стороны маркетологов и экологов.
Запуск двигателя всегда легок, стоит лишь перекрыть воздушную заслонку и не притрагиваясь к ручке газа («залить» свечи на «карбовом» двигателе дело не хитрое) нажать на кнопку «стартера», тут же характерный рокот «воздушного» мотора заставит чаще биться сердце! Божественный момент!

Теперь в деталях:
Про «карбы» отдельное слово, у них есть как фанаты, ценящие их за характерный подхват и ремонтопригодность в полевых условиях, так и противники, как правило, намучившиеся с последствиями неквалифицированного обслуживания на «древних» байках.
Мое мнение – карбюраторы в конце 90-х достигли своего технического совершенства (ведь не только из-за дешевизны их ставили, давно знакомые с технологиями впрыска, в том числе и на флагманские модели, все мотопроизводители до начала 2000-х годов) и при грамотном обслуживании не доставляют владельцам никаких проблем, по крайней мере инспектируя и синхронизируя карбы на своих мотоциклах раз в два сезона, могу сказать, что «карбы-валят»!
Про «воздушно-маслянное охлаждение» есть отличная статья в журнале «Мото», подробно раскрывающая принцип охлаждения, заимствованный у поршневых авиационных моторов, поэтому могу сказать с уверенностью, что перегреть «бандитский» мотор, в климатических условиях России, даже с учетом трафика в мегаполисах, нереально! Во всяком случае, у меня это так и не получилось, даже протискиваясь свыше часа, по жутким пробкам, вызванных ремонтом сразу нескольких магистралей Северной столицы в 30 градусную жару (да такая температура раз в пятилетку случается даже на Северо-западе :) )
В общем, в отсутствии жидкостного охлаждения вижу только «+1» к надежности.
Про ГРМ: Регулировка клапанов осуществляется без использования шайб, что существенно упрощает процесс.
Цепь привода распредвалов, на данном двигателе (как и на большинстве спортивных моторов 90-х) расположена по седине коленвала, между 2 и 3 цилиндрами, поэтому поменять ее «под пивасик», за вечер в гараже не получится, потребуется съем и «раскол» мотора. Однако, при своевременной замене масла и разумной эксплуатации вряд ли потребуется ее замена на первой сотне тысяч километром (речь про честный пробег), да и к тому же в сервисах цены вполне адекватные – ведь Suzuki:)
Средний расход топлива составляет 7 л на 100 км, при не самой «овощной» манере езды, по трассе 21 – литрового бака хватает на 300+ км.

Ходовая часть
Пересев на «Бандита» с новой ходовой, именно это отличие К6 наиболее существенное от предыдущего поколения – передняя и задняя подвески усилены, доработаны и полностью регулируемые, сразу отмечаешь их отличную работу, они превосходно проглатывают неровности, в тоже время обладая хорошей жесткостью при разгоне и торможении. В поворотах мотоцикл ведет себя очень предсказуемо и отлично рулится, склонности к «воблингу» не проявляет. Благодаря большой колесной базе устойчив на скоростях и не склонен к «вилли» при разгоне.
На предыдущем «Бандите», после 3-х сезонов моей эксплуатации, были заменены сальники передней вилки, проблем с задним амортизатором не было вовсе и это за 15 лет службы, 4 года из которых прошли по дорогам РФ.
Эргономика и посадка
Все на должном уровне, пульты логичны, с привычно расположенными кнопками, цифровой спидометр хорошо читается, а тахометр с сервоприводом, радует глаз при включении зажигания, пробегая стрелкой до «красной зоны».
Сиденье удобное и имеет регулировку по высоте, посадка (с моим ростом 175 см) комфортна, тело даже при дальних поездках не затекает, хватает разминок при заправке. Ветрозащита (речь идет о версии S с обтекателем) в городе отличная, на трассе после 140 км/ч штатного ветровика начинает не хватать, приходится менять посадку на более спортивную, вывод логичен – хочешь ехать по трассе не пригибаясь – ставь туринговое стекло, что я и сделал на «прошлом» байке.

Тормоза
Соответствуют назначению мотоцикла, их хватает при штатной эксплуатации, АВS появившаяся уже в базе в следующем поколении Бандитов, для K6 была доступна в качестве опции. После покупки мото с пробегом замена тормозной жидкости с прокачкой системы -первоочередная задача, замена магистралей на армированные — дело вкуса.

Эпилог: Резюмируя, могу сказать, что Suzuki GSF 1200 Вandit K6 — это отличный, повседневный мотоцикл, который сочетает в себе надежный, кучу раз модернизированный двигатель, с улучшенной ходовой частью, спроектированной под более тяжелый силовой агрегат — «жидкостный» 1250.
Мотоцикл поистине универсальный, маневренный в трафике, комфортный на трассе, позволяющий «пульнуть» не отставая от спортов, в тоже время, как настоящий турист, не требующий частых остановок при дальнобое! Именно благодаря сочетанию столь разных качеств Suzuki Bandit и стал Легендой!

Плюсы и минусы

Сильные и слабые стороны Suzuki Bandit 250 напрямую вытекают из его классовой принадлежности. Японские инженеры выжали всё, что могли, из маленького моторчика, добившись отличных результатов. Но в результате они получили мотоцикл с невысоким ресурсом и своеобразным характером, который нужно постоянно держать в тонусе, чтобы он динамично ехал.

Преимущества

Достойная разгонная динамика. Мотоцикл Бандит 250 запросто утрёт нос почти всем 250-кубовым байкам, выпускаемым в наши дни.
Высокая максимальная скорость. Много ли вы знаете малокубатурников, способных разогнаться до 180 км/ч?
Совместимость многих запчастей, которые подходят от других моделей Suzuki.

Недостатки

Преклонный возраст всех экземпляров. Модель давно снята с производства, и найти вариант, "простоявший 20 лет у дедушки в гараже" - что-то из разряда фантастики.
Отсутствие тяги на низах. Для динамичной езды мотор нужно нещадно крутить.
Невысокий ресурс. Поршневая не рассчитана ни на большие пробеги, ни на долгую езду на максимальной скорости.

Видео тест драйв мотоцикла

Часто задаваемые вопросы

На него подходят запчасти от 400-кубового Судзуки Бандита?Некоторые подходят, но не все. Совместимость между этими моделями присутствует, но ограниченная.
Он действительно столько жрёт, сколько написано?Зависит от технического состояния конкретного экземпляра.
А на нём удобно сидеть с ростом 170 (180, 190) сантиметров?На вид он маленький. Надо примеряться, но этот байк довольно компактен.

Отзывы владельцев

Мотоцикл - зажигалка, едет не так, как ожидаешь от 250 кубов, китайцы все и рядом не стояли, да и японцы новые той же кубатуры тоже. Мотор надо крутить, низов нет вообще, едет очень бодро, но только на высоких оборотах. Анатолий, Хабаровск.

Недостаток у байка только один, это возраст, найти живой сложно, почти все убиты кривыми руками и коррозией. Рама ржавеет, бак изнутри тоже. Запчасти на Мегазипе есть, но цена кусается иногда. Сергей, Новосибирск.

Технические характеристики

Для своего времени байк был просто великолепен. Параллельно с ним выпускались конкуренты от других брендов, так что позволить себе проиграть им компания Suzuki никак не могла, и на себестоимости мотоцикла не экономили. В результате у Сузуки Бандит 250 технические характеристики получились весьма впечатляющими для малокубатурника.

Двигатель

Гулять - так гулять! Видимо, так сказали инженеры Сузуки, когда устанавливали на 250-кубовый байк 4 цилиндровый 4 тактный двигатель жидкостного охлаждения (а "красноголовая" модификация даже получила изменяемую систему ГРМ). Результаты впечатлили всех — разгон до 100 км/ч составил 7 секунд, а максимальная скорость — целых 180 км/ч. Движок любит высокие обороты, и пик мощности в 45 л.с. приходится на отметку в 14500 об/мин, а пик крутящего момента в 25 Нм — на 10500 об/мин. В нижнем диапазоне оборотов тяга вялая, это следствие небольшого объема мотора Bandit 250.

Трансмиссия

Сузуки Бандит получил классическую 6-ступенчатую КПП с очень короткими первыми передачами. При динамичной езде можно вообще переключаться сразу с первой на третью, а с третьей на пятую — байк на это реагирует нормально. Коробка передач надежна, а её настройки полностью соответствуют техническим характеристикам мотоцикла в целом.

Ходовая часть и тормоза

В основу байка легла стальная рама со стальным же маятником (позднее замененным на алюминиевый). Передняя вилка-телескоп не имеет регулировок, а вот у заднего моноамортизатора есть целых 7 позиций для преднатяга. Тормоза посредственные, с 2-поршневым суппортом и 310-мм диском спереди и 250-мм сзади, с таким же суппортом. Тормозной путь Сузуки Бандит 250 на максимальной скорости нельзя назвать коротким, так что ездить надо осторожно.

Электроника

Сложной электронной начинки у Сузуки Бандита нет. Транзисторное зажигание, аккумулятор, аналоговая приборная панель — вот, пожалуй, и всё.

Вес и габариты

По габаритам Бандит GSF 250 сравним с любой 400-кой тех лет, его нельзя назвать чересчур компактным. Но создавался он тоже для внутреннего рынка Японии, и рассчитывался на невысокого среднего Японцы, поэтому рослым байкерам на нём будет тесно. Зато весит он немного, сухая масса не превышает 146 кг. Довольно много для малокубатурника, но создавался Сузуки Бандит три десятка лет назад, и тогда технический прогресс ещё не шагнул так далеко, как в наши дни.

Управляемость

Благодаря скромной массе, продуманной развесовке и удачной в целом конструкции мотоцикл Bandit 250 управляется очень легко. Но поначалу придётся какое-то время привыкать к его нервному характеру — двигатель резко реагирует даже на слабый поворот ручки газа, особенно на низах.

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива — около 2 литров АИ-92 на скорости в 60 км/ч. В реальных условиях мотоцикл прожорлив, и он потребляет до 6 литров бензина на 100 км, а то и больше.

Suzuki bandit 400: плюсы и минусы

За двухлетний срок управления «Дерзким», у меня сформировался собственный взгляд на его достоинства и недостатки. Мне пришлась по нраву агрессивность «Бандита» – этим он полностью отвечает своему названию. Со временем я привык и к беспокойной ручке газа, и к резкому ускорению. Заводной характер байка не мешает эффективной и предсказуемой работе обоих дисковых тормозов.

Задний амортизатор от грязи заботливо прикрыт подкрылком. Заднюю подвеску при необходимости регулируешь под свои килограммы, потребности и дороги. Это выполняется при помощи системы, управляющей сжатием пружин. И, конечно, двигатель. Злым норовом он обязан спортивным корням Suzuki GSX-R400. Его отражение – это две достаточно короткие начальные передачи, и мощнейший подхват который начинается у стандартных моделей в районе 10000 оборотов.

Не обойдётся Suzuki bandit и без нареканий. Слишком мягкая для наших условий передняя подвеска требует немедленного вмешательства. На шинах среднего качества поездить уже не получится – эта техника требует только хорошей резины. Но самое печальное, для людей ростом выше 170 см., – это низкая рама. Дискомфорт вызывает посадка водителя и расположение ног. Все попытки тюнинга оказываются напрасными. Остаётся лишь приспособиться к такой геометрии водительского места.

Частенько происходит закусывание натяжителя цепи ГРМ – это нуждается в регулярной проверке. Свечные колодцы имеют большой диаметр, из-за чего там собирается пыль и мусор. Перед вкручиванием свечей, колодцы лучше продуть.

Первая встреча с Suzuki bandit 400

Первая встреча с моим «Дерзким» не впечатлила. Возможно, сказалось пристрастие к чопперам и любовь к советским дорожным мотоциклам. Возможно, это были отголоски трудного расставания с любимым Шадиком. Но сезон был в разгаре, да и выбирать не приходилось – подарок к юбилею от брата в виде Suzuki bandit 400 1996 года выпуска стоял во дворе моего дома, в окружении сбитой обрешётки.

Первый спорт в моей жизни не пугал «литрами» – я самонадеянно считал их «ничем» после литровой Хонды. «Бандит» сбил мою спесь в пять минут. Пришлось заново учиться трогаться, переключаться и тормозить. Мне казалось, что он слишком быстро набирал обороты уже на первой передаче. Выкручивая газ по привычке «на полную», я чуть было не улетел в бетонный соседский забор. На укрощение дерзкой техники ушло два часа: он больше не казался маленьким и податливым.

Вторым открытием мотак приятно удивил меня уже на трассе. Я пошёл на обгон, не сбросив передачу, но ускорение продолжилось и на 90 км\час. Несмотря на обороты порядка 7000 – байк разгонялся всё быстрее. Разгон пропал чуть выше 110 км/час, напоминая, что пора переключаться. Привыкая к норову «Дерзкого», я начинал понимать его и улавливать новые ощущения. Разгон до сотни за 5 секунд хоть и стал для меня привычным, но адреналина подбрасывал постоянно.

Пусть останется неразгаданным, кто кого укротил в процессе обкатки, но, через пару дней, «Бандит» стал послушным, надёжным и динамичным, моментально отзываясь на мои действия. Примирили нас и круглая передняя фара, непривычная для современного спорт байка, и отсутствие излишнего обвеса. Конечно, для мотоциклистов, связавших свою жизнь со «спортами», Suzuki Bandit 400 не предел мечтаний, но вполне достойный аппарат для отправной точки.

Пара слов для будущих владельцев и начинающих водителей

Заканчивая описание Suzuki bandit, хочется ещё раз подчеркнуть его плюсы в сочетании с доступной стоимостью на вторичном рынке. Цена на них начинается от 50 000,00 рублей. Модели без пробега, в среднем, стоят от 2000 до 3000 долларов. Эти качества привлекают не только опытных байкеров, но и новичков.

Как первый мотоцикл его не стоит использовать, если нет достаточного стажа вождения. Подхват «Бандита» такой сильный и неожиданный, что можно запросто допустить потерю контроля над ним. Особенно, это касается прохождения поворотов. Дискомфорт при перемещении по городу вызывают и короткие низкие передачи – это обуславливают у suzuki bandit 400 технические характеристики трансмиссии. Тому, кто жаждет адреналина с первого сезона, лучше выбрать мотоцикл Ямаха ЮБР 125, обзор которого вы можете найти на сайте. Ямаха успешно воспитала десятки тысяч начинающих водителей, и держит лидерство среди «учебной» техники.

Сузуки бандит 400 идеально подойдёт для более опытных мотоциклистов, уверенно чувствующих дорогу и скорость. Японские конструкторы изрядно «задушили» мотоцикл, открыв гигантский потенциал кастомайзинга, форсировки и тюнинга. Для тех, у кого руки растут из нужного места, это японский отвязный «Хулиган» будет лучшим выбором. С ним гораздо проще понять – чего вам хочется от мотоцикла.

Сегодня первый день осени, позади лето и 10тыс км на инжекторе, и, думаю, пора подвести итог.

На удивление, НИ ОДИН из тазокомпонентов меня не подвел. Собственно, за все время работы инжектора меня подводил стабильно сам ЭБУ ( о причинах ниже) и один раз подвела лямбда неизвестного происхождения( ну или известного-кЕтай).

Все началось при очередной регулировке датчика детонации. Как показала практика, вопрос с датчиком детонации на мотоциклетом двигателе( а особенно на воздушномасленной сузуковской погремушки) очень интересный. Анализ логов показал, что на 5 срабатываний датчика детонации, в лучшем случае детонацией были 1-2 события. Остальным было переключение передач, грохот мотора и фазы луны.

Минус конструкции того мозга, что я купил с рук в том, что для регулировки усиления сигнала с датчика мозг нужно было каждый раз снимать и разбирать корпус. В этот раз что то пошло не так, я отвлекся и мозг съехал на клемму аккумулятора, на которой было +12В соответственно. В 99% случаев это привело бы просто к перегоранию предохранителя, небольшому повреждению токопроводящего слоя на плате, да и всего делов. Но мне, как победителю по жизни, очередной раз повезло. Клемма коснулась самой тонкой дорожки массы на плате, мгновенно ее пережгла, и ток потек туда, куда не надо было-на питание процессора, управление форсунками, микросхему передачи данных и тд тд тд…

К сожалению фотографий всего этого действа я не делал, тк стыдно за свою криворукость. А надо было сделать, эх…

Восстановив плату и заменив все поврежденные детали деталями из старой автомобильной магнитолы ( кроме процессора) я увидел интересную картину. Мозг полностью работал за одним исключением-он не выходил на связь с компьютером. Вообще. Но мотоцикл заводился и ездил как живой.

Подробный анализ микросхемы показал, что из всех возможных путей ток выбрал самые интересные и пережег порты обмена данными RX TX.
Чтож, значит меняем процессор :-)

Как обычно, процессора нужной конфигурации на соседнем прилавке не оказалось, но нашелся более продвинутый-того же поколения, но с увеличенной оперативной памятью и бОльшим количеством портов ввода-вывода. Так я и не против :-)

Покупаем)

Выпаиваем погорельца)

Примеряем на старое место-да, действительно не лезет :-)

Делов то, делаем переходник :-)

Попутно пришлось научиться изготовлению микросхем в домашних условиях методом ЛУТ.

И вот мы снова ездим)
… ненадолго.
После радостного прохвата за 270, мот сменил поведение, и радостно начал дергаться и заглох. Повезло, что всего лишь в паре километров от дома, дотолкал, разобрал и да-привет от вибрации.

да, от вибрации лопнули ножки транзистора управления форсунками, и я пешеход :-)
Ну почти, опять бедная магнитола от кенвуда помогла, царство ей и все такое.

и да снова на ходу :-)

Потом умерла лямбда, причем сволочь так подло умерла-постоянно показывала смесь намного беднее реальной. И уходя она, разумеется, забрала с собой комплект свечей :-)
Вскрытие показало, что лопнул чувствительный элемент. причина не выяснена. мб потому что самый дешевый китай за 1тр?

Далее последовал накат без каких либо поломок. Был опробован и одновременный впрыск, и попарно параллельный с фиксированной фазой, и с графиком опережения фазы впрыска-если интересно, могу написать статью о том, когда куда и зачем лить, а главное КОГДА :-)

Средний расход постоянно вертелся около 5л/100, что очень радовало-бака хватало стабильно на 300+км.
Пока дальше 100км за присест не проезжал, буду стремиться к настройке режима круиза на 200кмч. Сейчас там 14,7, думаю можно еще забеднить.

после окончательной настройки имею стабильный запуск с пол-тычка, моту плевать на влажность, температуру окружающего воздуха, температуру мотора и все такое-после мойки запуск стабильный, в дождь тоже проблем нет. Инжектор есть инжектор, коррекции есть коррекции)
Температурный режим мотора так и держится в рамках 50-80 градусов.
приемистость и тяга-ну тут все понятно, они божественные :-) можно долго рассуждать о карбюраторах-но это просто другой уровень

Текущая проблема-вибрации. Этот мозг не защищен от нее вообще, и плата начинает расслаиваться :-)
Посему был запилен новый мозг, с учетом всех косяков предыдущего, уже своего изготовления, под гордым названием FrankenBRAIN

Умеет все то же самое, но компактнее, 90*90мм (а то этот «чемодан» под сидухой уже достал)
плату из 3мм текстолита
человеческий разъем-а то постоянное дергание пинов еще никого до добра не доводило
сразу на борту 4 канала управления форсунками, два канала под датчики коленвала и датчика фаз
более продвинутый обработчик сигнала коленвала
и много многое другое)

Сейчас плату отдал в изготовление, планирую скоро писать пост о получившемся ЭБУ :-)
To to be continued…

Так и живем-я и Франкенштейн :-)

Эпоха мощных малокубатурников с форсированными моторами давно прошла. Suzuki Bandit GSF250 — настоящий реликт, привет из прошлого, напоминающий о минувших временах, когда мотоциклы создавались инженерами, а не маркетологами.

Мотоцикл Suzuki GSF 250, младший представитель линейки "Бандитов", по совместительству является и одним из последних представителей класса малокубатурников с 4-цилиндровыми моторами. Несмотря на его впечатляющие характеристики, именно после его производства компания Сузуки решила, что на небольшие байки в целях экономии и повышения ресурса нужно устанавливать другие моторы, с 1 или 2 цилиндрами. Такой мототехники больше не делают, а жаль. Но этот обзор 250-кубового "Бандита" раскроет сильные и слабые стороны этой модели.

Suzuki gsf 400 bandit: технические характеристики

Практически одинаковые для всех моделей Suzuki bandit технические характеристики за два года оправдали себя на 100%. При объёмном бензобаке в 16 литров радует расход бензина: от 5 до 6,5 литров на сотню. Дальние поездки не были обременительными по финансам и частоте заправок. Скромный вес «Дерзкого» – 168 кг. выручает и в дороге, и в гараже. Поднимет упавшего «хулигана» и девушка. Основные данные и характеристики я приведу ниже.

Размеры этого аппарата идеальны для устойчивости на дороге. Они обеспечивают высокую динамику, маневренность в городе и труднодоступных местах:

длина мотоцикла: 2 05,5 см.;
ширина: 70,5 см.;
высота: 106,0 см.;
колёсная база: 43,0 см.

Двигатель рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный – вполне подходит для веса мотоцикла. Мощность составляет 59 л/с., объем – 398 куб/см. Охлаждение: жидкостный радиатор.

У большинства четырёхсоток стоит ограничитель на 180км/час., на своём Сузуки Бандит 400, я развил максимальную скорость до 190 км\час. Особенного внимания заслуживает стальная рама этого байка. Трубчатый каркас составляет с движкой одно целое – не прячется за пластиком, выглядит надёжно и стильно. Места крепления маятника усилены дополнительными отливками.

Цена мотоцикла

На вторичном рынке можно найти Сузуки Бандит GSF250 по цене от 100 тысяч рублей. Причем качество конкретного экземпляра далеко не всегда напрямую коррелирует с ценой. При покупке надо всё тщательно осматривать, особенно выбитый на раме номер, так как сама рама подвержена коррозии.

Читайте также: