Suzuki bandit gsf 650 обзор

Обновлено: 07.07.2024

Модель нейкеда Suzuki GSF 650 Bandit появилась на рынке в 2005 году в качестве преемника модели Suzuki GSF 600 Bandit. В отличие от прошлой версии, новый GSF650 получил ряд небольших отличий:

Двигатель. Увеличил свой объем с 599 до 656 см³, снизил степень сжатия с 11.3 до 10.5:1, немного повысил характеристику крутящего момента на низких оборотах. Новый выхлоп 4-в-2.
Внешний вид. Получил более современные черты нейкеда, новую ЖК-панель и переднюю фару.
Подвески. Передняя вилка получает регулировку преднатяга, повышается жесткость ходовой части.
Тормоза. Предлагаются версии с ABS.
Сухой вес. По сравнению с последним поколением GSF600, сухая масса снизилась на 7 кг.
Эргономика. Добавляется возможность регулировки высоты руля и седла.

Как и в прошлой модели, новая предлагается также в двух модификациях: обычная (Suzuki GSF650 Bandit) и с обтекателем (Suzuki GSF650S Bandit).

В 2007 году модель подвергается серьезному рестайлингу и окончательно отходит от старой концепции Suzuki GSF600 Bandit:

Двигатель. Получает жидкостное охлаждения, увеличенную степень сжатия (с 10.5 до 11.5:1), систему впрыска топлива с двойными дроссельными заслонками (SDTV - Suzuki Dual Throttle Valve) и повышение рабочих характеристик до 85 л.с. мощности.
Тормоза. Диаметр передних тормозных дисков увеличивается с 290 до 310 мм, 2-поршневые суппорта заменяются 4-поршневыми.
Рама и ходовая часть. Увеличение жесткости на 10%. Новый задний амортизатор.
Топливный бак. Номинально не изменился, но наличие погружного топливного насоса снизило фактический объем до 19 л.
Сцепление. Тросовый привод сцепления был заменен гидравлическим.
Коробка передач. Немного изменились передаточные соотношения.
Сухой вес. Увеличивается на 14 кг.

В 2008 году на базе Suzuki GSF650 Bandit была построена спортивно-туристическая модель - Suzuki GSX650F. Фактически, это тот же самый Bandit 650 второго поколения в полном пластике.

В 2009 года модель претерпела еще один небольшой рестайлинг, который коснулся только внешнего вида. Обычная версия получила фару в стиле "нейкед". Обе версии получили модифицированный стоп-сигнал, приборную панель, чуть измененный дизайн выхлопной системы и двигатель черного цвета.

2012 год стал последним годом производства нейкед-версии Suzuki Bandit 650, в то время как S-версия продолжала производиться до 2015 года включительно, после чего также покинула рынок.

Основные конкуренты Suzuki GSF650 Bandit в классе:

Содержание

Краткая история модели

2005 г. - начало производства и продаж. Первое поколение.

Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF650K5 + GSF650AK5; GSF650SK5 + GSF650SAK5.

Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF650K6 + GSF650AK6; GSF650SK6 + GSF650SAK6.

2007 г. - рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает обновленный внешний вид, новый двигатель жидкостного охлаждения (соответствует нормам Евро-3), электронный впрыск топлива с двойными дроссельными заслонками (SDTV), удлиненный маятник и более жесткую раму (на 10%), тормозные диски 310 мм с 4-поршневыми суппортами, гидравлическое сцепление, топливный бак емкостью 19 л. Максимальная мощность повышается до 85 л.с., крутящий момент - до 62 Нм. Немного меняются передаточные соотношения КПП.

Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650K7 + GSF650AK7; GSF650SK7 + GSF650SAK7.

Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650K8 + GSF650AK8; GSF650SK8 + GSF650SAK8.

2009 г. - рестайлинг модели. Третье поколение. Модель получает небольшие изменения по внешнему виду, касающиеся приборной панели, передней фары (в нейкед-версии) и дизайне выхлопной системы. Данное поколение отличается двигателем черного цвета.

Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650K9 + GSF650AK9; GSF650SK9 + GSF650SAK9.

Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650L0 + GSF650AL0; GSF650SL0 + GSF650SAL0.

Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650L1 + GSF650AL1; GSF650SL1 + GSF650SAL1.

2012 г. - последний год производства нейкед-версии.

Модель: Suzuki GSF650 Bandit + ABS; Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650L2 + GSF650AL2; GSF650SL2 + GSF650SAL2.

Модель: Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650SL3 + GSF650SAL3.

Модель: Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650SL4 + GSF650SAL4.

Модель: Suzuki GSF650S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка, Австралия, Бразилия). Заводское обозначение: GSF650SL5 + GSF650SAL5.

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSF650 Bandit:

11.5:1 – GSF650, GSF650S (2007-2015)

жидкостное – GSF650, GSF650S (2007-2015)

Инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) – GSF650, GSF650S (2007-2015)

85,6 л.с. (63,0 кВт) при 10500 об/мин – GSF650, GSF650S (2007-2015)

62,0 Нм (6,3 кг*м) при 8900 об/мин – GSF650, GSF650S (2007-2015)

Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – GSF650 / GSF650S (с 2007 года)

2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта (опц. ABS) - GSF650, GSF650S (2007-2015)

маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход - 128 мм – GSF650, GSF650S (2007-2015)

2130 мм – GSF650, GSF650S (2007-2015)

780 мм – GSF650, GSF650S (2007-2015)

1225 мм – GSF650S

1470 мм – GSF650, GSF650S (2007-2015)

135 мм – GSF650, GSF650S (2007-2015)

19,0 л – GSF650, GSF650S (2007-2015)

204 кг – GSF650S (2005-2006)

215 кг – GSF650 (2007-2012)

218 кг – GSF650S (2007-2015)

219 кг – GSF650 ABS (2007-2012)

222 кг – GSF650S ABS (2007-2015)

Расход топлива

Видео

Цена на Suzuki GSF650 Bandit с пробегом по РФ начинается от 190 000 руб.

Отзывы

Отзывы Suzuki GSF650 Bandit:

Мот после спорт-туриста очень удобный, посадка прямая и совершенно не напряжная, хотя мой рост 186 и вес за сотню. Подвески мягковатые, но это не напрягает, давно к ним привык. Только в агрессивных поворотах зад немного нестабилен (раскачивается)(амортизаторы, естественно, исправные). По поводу мощности: мне ее абсолютно хватает, ловлю себя на мысли, что литр мне на фиг не нужен, хотя езжу быстро. По пробкам передвигаться удобно, никаких проблем. Может и хорошо, что на низах ломовой тяги нет, зато можно ехать между машин очень точно, не боясь случайно дернуть ручку газа (в моем случае ничего криминального не произойдет). Писать про то, что конкретно я заменил из запчастей не вижу особого смысла, т.к. состояние всех мотоциклов совершенно разное. Скажу лишь, что денег не жалею, обслуживаю как положено. За два года потратил примерно 60000р на запчасти и ТО. Не могу только добиться идеальной работы от двигателя во всех режимах. То при трогании провал, то рывки на больших оборотах. Естественно, и свечи менял, и карбы чистили. С переменным успехом в общем.

В пробках московских отлично себя ведет, маневренный, отличный моц. Руль неширокий, что также плюс. Каждый покупает себе мотоцикл под себя и для решения своих задач. У меня была цель - чтобы ездить. С ней он справляется на ура. Ездила пару раз на дальняки, кофр сзади, по бокам, сумка на баке, считаю его достаточно грузоподъемным, так как на скорость это не влияло. Замечу одно неудобство, это расположение свечей (под баком), сама не меняла, отдавала знакомым в сервис. Задняя пружина в среднем положении, в таком же и купила. По бездорожью особого удовольствия мало ездить, особенно по песку, хотя вытягивает даже по нему. При сильном ветре иногда приходится подруливать. Разгонные характеристики меня устраивают. На раз разгоняется до 180 км/ч. Удобно, что есть центральная подножка, для его обслуживания самое то. Расход около 5 литров на 100 км у меня выходит. Инжектор никогда не подводил, даже после зимы мы заводились легко. И очень довольна, что он у меня с абс.

После 400-ки конечно запас мощности чувствовался очень приличный. Он показался мне тяжелее, мощнее, и выше. Неплохой разгон, четкие ходы кпп, все в норме. Расход топлива где-то от 7 до 9 литров в городе (если не стоять), и литров 6 на трассе, ну может меньше. Да, версия с абс-ом, пользоваться еще не приходилось. Хотелось бы, чтобы была индикация включенной передачи, так как иной раз бывает еду на 6-ой и снова пытаюсь 6-ую воткнуть, т.к. забываю про нее. И полезно было бы какое-то подобие бортового компа. соглашусь с мнением народа о глушителе - реально очень тихий, не замечают меня и не слышат почти. То ли дело мой друг на бульваре 1,5 литровом с коброй. кто знает, тот поймет, о чем я. С номером два разгонялись до 220 км/ч, правда недолго, секунд 10 наверное так ехали, все таки не на европейских трассах то мы катаем. Ну это все были понты конечно перед номером 2, в обычной жизни больше 150 не езжу. В целом очень сбалансированный мотоцикл.

И вот ведь что удивительно, несмотря на простецкую конструкцию, в основе которой лежала стальная рама и двигатель воздушно-масляного охлаждения, мотоцикл Suzuki GSF 650 Bandit очень быстро стал популярным. В основе такого успеха несколько факторов. Помимо приличной управляемости, относительно небольшого веса и достаточно «живого» мотора, главным ударным аргументом покупательской заинтересованности являлась весьма умеренная цена. Однако время не стоит на месте. С позиций бесчисленного количества расплодившихся современных «хулиганствующих элементов» наш подопечный всё больше напоминал персонажа начала 90-х годов – массивный бритый затылок, толстенная «голда» на «дубе том» и обязательные спортивные штаны…

Понимали это и в Suzuki. Так, в 2004 году мотоцикл подвергся небольшому рестайлингу. Появилась версия с ABS, а объём двигателя возрос на 50 см3. Впрочем, всё это принципиально модель не изменило, а скорее явилось своего рода маркетинговым ходом. Честно говоря, никогда не был сторонником четырёхцилиндровых мотоциклов, особенно класса «600». Но всё равно попытался перед началом теста максимально задушить в себе ростки предвзятости и подойти к аппарату именно с точки зрения потенциального владельца. Но здесь неувязочка выходит. Если в Европе с её жёсткими налоговыми подходами и устрашающими расценками страховых компаний, привязанными к каждому лишнему кубику двигателя, потенциальный покупатель такого рода техники вырисовывается достаточно чётко, то в России дело обстоит не столь однозначно. Конечно, ценителей того, как должен выглядеть и ездить «настоящий» мотоцикл, у нас тоже хватает с избытком, вот только не верится мне в то, что так же с избытком в их карманах водится лишняя десятка килобаксов. А если такой индивид всё-таки располагает вышеозначенной суммой, то тут же дьяволами-искусителями на его пути встают многочисленные салоны, торгующие подержанной техникой. А там за такие деньги ему предложат как минимум вдвое более мощный вариант.

Впрочем, всё это лирика, здесь же не маркетинговые исследования… Для начала непринуждённо перекидываю ногу через невысокое сиденье и ещё раз убеждаюсь: что-то более удобное для каждодневного перемещения на мотоцикле, чем классическая посадка, придумать сложно. Единственное, стоит отметить, что для меня этот «бандит» откровенно мал. Нет, устроился я, конечно, очень даже удобно, однако изрядно потеснил бы пассажира, если бы вдруг таковой нашёлся. Однако вменять в вину этот момент как недостаток ни в коем случае не следует. Наоборот, для города это однозначный плюс: чем меньше габариты, тем проще просачиваться между бесчисленными скопищами машин.

Приборы – настоящая классика жанра – два большущих стакана спидометра и тахометра, информативность великолепная, желать чего-либо большего просто грешно. В таком свете версия без обтекателя представляется мне куда более гармоничной. Конечно, такая комплектация менее удобна в пользовании. Но при пилотаже такого мотоцикла стиль мне кажется всё-таки главенствующим фактором, а нагромождения вульгарного пластика на нейкеде, да ещё и со столь брутальным названием, отдают откровенным моветоном. Правда, по достижении 180 км/ч отсутствие обтекателя даёт о себе знать очень забавным образом. Помимо традиционной в таких случаях изрядной порции воздушного давления на грудь и голову, наблюдается любопытный эффект, видимо, обусловленный формой передней части мотоцикла и его бензобака. Как только спидометр начинает демонстрировать 180 км/ч и более, создаётся ощущение, как будто накачавшийся стероидами гинеколог пытается раздвинуть ваши колени.

Отличный ограничитель скорости получается. Если же вас подобного рода эффекты не смущают, то можно попробовать проверить максимальную скорость. Проявив терпение и настойчивость, не забыв при этом крепко свести колени, можно загнать стрелку спидометра к отметке 200 км/ч. Тахометр при этом будет демонстрировать немногим более 10000 об/мин, а двигатель выдаст высокочастотные вибрации, честно говоря, не то чтобы очень ласкающие слух.

А что, собственно говоря, приходится ожидать от четырёхцилиндрового воздушно-масляного рядника такой кубатуры? Совершенно нормальный для штатного мафлера звук, который, будь мотоцикл моим, немедленно бы отправился на свалку! Мало того, что саунд абсолютно несерьёзный, так ещё и до 8000 об/мин его практически не слышно, а это, знаете ли, уже не безопасно! В общем, на пустынных загородных шоссе GSF650 Bandit «чисто реально» находится не на своей территории. Но всё это справедливо только для условий движения на скоростях, близких к предельным. В конце концов, если планируется преимущественное использование на загородных трассах, ничто не мешает пробрести версию S.

А вот в городе ситуация меняется в обратную сторону. Отсутствие обтекателя здесь только на руку, так как помимо того, что улучшается обзорность, уменьшается риск нежелательного контакта с автомобилями. И даже в случае небольшого падения минимизируются затраты на последующий ремонт, где, как известно, наиболее дорогостоящими деталями являются пластиковые. Более того, в этом смысле простота мотоцикла играет на руку его владельцу. Ведь если грамотно подойти к вопросу установки различных слайдеров, то при падениях, естественно, не заканчивающихся контактами с «перебегающими» дорогу столбами или шальными «КАМАЗами», в большинстве случаев мотоцикл вполне сможет продолжить перемещение собственным ходом. При условии, конечно, что его владелец способен к подобного рода подвигам.

Всё-таки как бы я ни поругивал четырёхцилиндровые двигатели за их «скучность» и «банальность», но тот факт, что вибраций от них меньше, чем от двухцилиндровых, абсолютно железный. Как следствие, в зеркалах GSF650 почти нет вибраций, а сама их установка очень удачна и практически не мешает обзору. Передачи, в типичной для Suzuki манере, переключаются, может быть, и не столь мягко и образцово, как на Honda, но зато всегда однозначно и понятно.

Отъехав довольно далеко от города, я наконец-то смог унять пыл вечно недовольного фотографа. «Дорога какая-то кривая, перспектива не та, повороты на неправильном фоне, и вообще… э-э-э… мотоцикл красного цвета. » (А вот это уже что-то новенькое, раньше у нас была аллергия на чёрный, не иначе съел что-то не то, причём с пола.)

В общем, суть да дело, но нашлась-таки парочка подходящих ходовых поворотов, которые, как это ни удивительно, устроили как фотографа, так и меня! В последующие полчаса пристрелочных заездов меня ждало небольшое откровение. Не думал, что со столь бюджетными подвесками, к тому же явно страдающими избыточной фокусировкой на комфорт и минимумом регулировок, GSF650 будет так замечательно рулиться. Только нежелание портить не оснащённые упорами подножки не давало мне закладывать мотоцикл ещё глубже. Даже в очень серьёзных наклонах наш подопечный демонстрировал совершенно понятное и предсказуемое поведение, без каких бы то ни было неприятных сюрпризов.

Конечно, никаких чудес – здесь речь идёт исключительно о «гражданской» управляемости, стоит ещё немного взвинтить темп, скажем, до уровня того же Suzuki, но только GSX-R600 и наш мелкий «нарушитель закона» мгновенно распишется в собственной беспомощности. И даже не столько из-за стальной рамы (хотя, конечно, это тоже, как вы понимаете, не самый удачный вариант для управляемости), сколько из-за излишне ориентированных на комфорт подвесок. При взвинчивании темпа GSF650 сначала начинает угрожающе предупреждающе раскачиваться, а если вы будете продолжать в том же духе, начнёт скрести подножками, а потом и низко расположенными патрубками выпускной системы… Чем это закончится, думаю, пояснять не стоит. Хотя ещё раз подчеркну, что при разумных скоростях пилотирования управляемость для мотоцикла этого класса следует признать очень неплохой. В конце концов, вы же не жалуетесь, что Hayabusa не может пройти тот же поворот, что и GSX-R1000 на такой же скорости. Разобравшись с поворотами, решил проверить «авторитета» на его соответствие имени собственному – испытать тяговые возможности, необходимые для динамичного отрыва переднего колеса от дорожного покрытия и дальнейшего перемещения аппарата на заднем.

Здесь откровений не последовало – со второй передачи путём жесточайшего насилия над техникой и сцеплением Suzuki выводится в wheelie, но, право слово, несколько дней таких упражнений – и сцепление пойдёт на замену. На первой передаче всё значительно веселее, но от оребрения цилиндров начинает так откровенно попахивать палёным, что поневоле приходится прекращать мучить явно плохо приспособленного для таких подвигов клиента… То ли дело его старший собрат! Но это уже совсем другой калибр.

Зато тормозного потенциала передних четырёхпоршневых суппортов с дисками Ø 290 мм мне хватало почти во всех режимах, единственным сдерживающим фактором для ещё более активного их использования была… передняя вилка. Сей бюджетный девайс, ввиду упомянутых нюансов настройки, начинает «складываться», лишая мотоцикл устойчивости и предсказуемости поведения на серьёзном торможении. Надо также отметить, что задний тормоз не является здесь бесполезным статистом, значительно сокращая тормозной путь. Не буду даже традиционно бурчать о необходимости армированных тормозных шлангов, по большому счёту, вполне хватает и штатных. А вот что всегда меня радовало в «бандитской» серии, так это большой объём бензобака – в нашем случае 20 литров. При путешествиях это огромный плюс, особенно на территории, занимающей 1/6 части суши.

Однако, как ни удивительно, самая большая угроза для ветерана исходит от… Suzuki GSR600, который мне совсем недавно удалось откатать на Сардинии («Моторевю» 2/2006). Ведь в наступающем сезоне новичок уже будет доступен на нашем рынке, только сравнивать их – почти то же самое, что и какой-нибудь электронный калькулятор БК85 (были такие в конце 80-х) и, скажем, Pentium 4. И это при том, что разница в цене будет очень незначительной, что-то в районе $ 1000–1500. Для GSF650 Bandit это звучит почти как приговор.

Хромированный треугольник в центре мота, красивый двигатель — олицетворение класса «ДОРОЖНИК»)! Даже кофр не портит вид! Бонус: центральная подножка.

Стоковый «выхлоп», когда он не покоцаный — он сразу определяет и дает понять — перед Вами бандит, друже))) ИМХО: классная банка.

Лаконично, просто, неспортивно. Жирный хромированный обод вокруг тахометра — все СТИЛИСТИЧЕСКИ правильно, такие детальки и отличают Бандита от других… всяких Фазеров с одинаковой с xj6 приборкой! Не забываем о наличии индикатора передач — и кайфуем!

Вид сверху. Обратите внимание, что есть два бардачка!)) По размеру один способен вместить: влажные салфетки, смартфон, кошелек, ключи от кофра или от дома)… Сиденье для пассажира большое и оч. мягкое, я бы сказал — неожиданно мягкое, честно.

А в бардачке слева. БЛИН — там штатная розетка. Согласитесь — приятная фигня особенно в совокупности с хорошей способностью мота к дальнякам. Сцепление — Гидравлика)

Это мой Друг!) его рост 168, — он стоит на самых носочках. Держим в уме! Мот широкий — шире чем nc700x!

Обязательный и незаметный атрибут, сохраняющий бак. Обозначенное место мной оклеено автомобильной бронепленкой. Сейчас они даже не темнеют с годами. Наклеили, и со спокойной душой елозим наколенниками по баку… специально!!)) (керхера не боится)…

Металлизированная пленка (тип Скотч)… И камушки не высекают краску вилки)) И вы в темноте очень заметны для автомобилистов на трассе! и в городе! (мой патент на Ноу-Хау, блин))))… Держится на ура!

Надо сказать конечно, что мотоцикл тяжелый — дрищи идут сначала в спортзал, потом за Бандитом.))
Подытожу и повторюсь:
— мотоцикл очень приятный, сбалансированный, быстрый, МЯГКИЙ. очень классно ездит по трассе! Дневной город с большими пробками — не очень для него… Бандит любит простор вечернего города и вольный бег вдаль! Он Вас не задр… ит специфической посадкой — «Жопа в небе», не сделает скучным внешне (когда ты едешь на трансальпе, руки в стороны, как с газетой на стуле) На Бандите Вы слегка наклонены вперед, ноги слегка согнуты — выглядите «правильно» и «молодо»!
О надежности говорить рано… об этом, как и о скорых тюнинговых Хагерах, защитах радиатора, плугах и т.п. читайте в след. посте.
Надеюсь не утомил, и спасибо за внимание!

Ложечка дегтя: Сборка в сравнении с Honda Nc700x в части проводки — хуже. Хонда не позволяла себя вольностей с изолентами, неаккуратными. Да, в Бандите, если честно и пластик похуже Хондовского и лапка КПП красит кроссовку))) Но… переживу! Что же касается сварных швов и металла — все норм! Надеюсь и механическая часть не подведет!

В Средние века черный рыцарь — это воин который не имеет при себе геральдических опознавательных знаков, что могло быть обусловлено либо отсутствием у рыцаря таковых, либо желанием скрыть собственную личность или личность своего сеньора. Чёрный рыцарь обычно изображается как рыцарь-одиночка и умелый боец. Почти всегда это отрицательный персонаж.Впервые чёрный рыцарь появляется в легенде Артуровского цикла(легенда о короле Артуре).Для меня, мой «Бандит» выглядит именно так: темный верный конь, который готов ринуться в пламя по воле хозяина, но в тоже время имеет свой нрав и душу. Ниже будет небольшой, любительский обзор на Suzuki GSf 650S.

Сначала напишу небольшое предисловие про свой опыт на мото. Моя жизнь байкера началась в 14 лет, с покупки родителей «Рига-16». Завести его можно было исключительно с толкача, т.к. не работала первая скорость( скорость переключалась на руле, всего их было 2). Конечно все это было здорово, но с каждой остановкой приходилось слезать с него, разгоняться и запрыгивать на ходу, что не могло не радовать всех кто видел это зрелище.Катался по оврагам и дорожкам, ни о каком городе не могло быть и речи.Да и живу я не в деревне, а в городе, где у каждого третьего был скутер, поэтому решил обновить аппарат на более новый. Отъездил я на нем 1 сезон.

Следущим мопедом оказался Regal Raptor DD50E, этакий мини-чоппер китайского производства.Ради него работал на складе магазине стройматериалов все лето. Это по-сути была та же «альфа», но с рамой под круизер.Позже поменял двигатель в нем на 125cc. Езда была в режиме: неделю катаешься, неделю чинишь. Отваливалось, раскручивалось все, вплоть до рассыпания рамы на которой держалось сиденье пассажира. катался на нем 2 сезона.
После этого до мая 2017г. был перерыв, за это время я открыл категорию «А»,«В», и приобрел себе Suzuki GSf 650S.Скажу сразу, хотел взять себе «пресвятую» Honda cb400, но видимо название перекрывает все остальные недостатки, и цены за убитый аппарат были выше чем за более свежего по годам «бандита», потому взял его.

Вот мы и подошли к самой сути. Меня предупреждали о том что «шестисотка» почти сразу — это перебор.Но уж очень был хороший, не убитый вариант.
Ниже будут немного сухих цифр о его характеристиках:
Suzuki GSF650S Bandit 2005г.(карбюратор)
Максимальная мощность: 77,5 л.с. (57,0 кВт) при 10000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 59,0 Нм (6,0 кг*м) при 7800 об/мин
Емкость бензобака: 20,0 л
Масса мотоцикла (сухая): 204 кг, в снаряженном состоянии -227кг( 20л бензина+ 3л масла в двигатель)

Ускорение просто «сносило башню»! В первом сезоне даже боялся откручивать ручку полностью, переключался на 7000 оборотов, и все равно это было очень круто.Ближе к осени я понял что двигатель нужно «крутить», и начал переключаться на 9000-10000 об/мин.Тут мне и открылась настоящая сущность «Бандита». Несмотря на большой вес(для дорожной шестисотки), это было как полет в космос. Но тут сразу оговорюсь, 1 и2 передача очень уж короткие. 1 до 25км/ч, 2до 60-70км/ч( владельцы спортов усмехнутся со своей первой передачей до 90-100км/ч), все что выше этих диапазонов скоростей, вызывало у мотоцикла только рев, но не скорость. И никакого проскальзывающего сцепления! Если вы на 2 передачи при 50км/ч решите махнуть на 1 передачу, то будьте уверены, что у вас заблокируется колесо.Всего на секунду, но этого будет достаточно, чтобы вы больше такого не повторяли. Максимально на нем я разгонялся до 202 км/ч на трассе, замерял по приложению на смартфоне( с интернетом)

Про ускорение сказал, пора и о тормозах поговорить. Здесь стоят 2 диска, 290 мм, 2-поршневые суппорта Tokico спереди и 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт Tokico сзади. Скажу сразу, перед покупкой мото заезжал в сервис, и при осмотре оказалось, что тормоза довольно свежие(стояли оригинальные Tokico).После покупки, в сервисе мне поменяли тормозную жидкость( передние и задние тормоза).
И все же, тормозов не «хватало». Если ездить в рамках ПДД, то конечно их достаточно.Но в режиме «ракеты», это откровенно вялые тормоза(часто читаю, что это «болезнь» всех «бандитов», и больших и маленьких). Иными словами, динамические характеристики мотоцикла «перевешивают» его способность тормозить.

Про посадку и удобство в целом. Посадка классическая, дорожная.Сидишь прямо, можно конечно пригнуться за ветровик при ускорении, но это не спорт, так что в таком режиме долго не погоняешь. Т.к. у меня «S» версия, у меня есть обтекатель и ветровое стекло.Крайне рекомендую всем брать именно такую версию! Очень удобно на трассах и летом, когда много насекомых.На трассе чрезвычайно устойчив, ни фуры, ни ветер на скоростях за 130км/ч меня не беспокоили.За день проезжал на нем максимум 300км. Из минусов могу назвать жесткое седло, пятая точка очень сильно затекает.

Бак на 20 литров не может не радовать.Прям настоящий спорт-турист) Расход, если гнать на все деньги, вплоть до крейсерской 160км/ч, будет около 8л/100км. В обычном режиме что-то около 5.5-6 л/100 км.

Про подвеску ничего плохого сказать не могу, обычная передняя 41 мм телескопическая вилка спереди и маятниковая с моноамортизатором сзади.Она очень мягкая, при прохождении поворотов есть небольшая раскачка, не очень сильная, когда привыкнешь к мотоциклу, перестанешь замечать ее.Прохождение поворотов дается очень легко.Шины у меня стояли свежие — Pirelli Angel st 2015г.При поездки на какой-либо мото-фест, часто приходится ехать к месту его расположения по гравийке, пыли, песку, корням и тд. Так вот, на нем это очень легко делать, без попытки завалить набок( в рамках скоростей около 10км/ч). Можно сказать, что мотоцикл достаточно универсален.
Вес. Он тяжелый, вы либо выше 170см, либо имеете неплохую физическую форму. У меня рост как раз 165 см и занимаюсь в тренажерном зале.И все же, разворачивать его на месте или ставить на среднюю подножку( это боль особенная, рука с непривычки болела неделю) было тяжело. Это нужно иметь ввиду.

Ну и вопрос который волнует большинство начинающих байкеров. Можно ли первосезоннику, у которого нет опыта вождения даже YBR 125, взять сразу шестисотку?
Я скажу нет. По-моему мнению он слишком мощный и тяжелый, с ватными тормозами.
Его можно посоветовать( если религия не позволяет взять 400cc) вчерашнему обладателю YBR 125 или NINJA 300. Вполне хватит надолго.

Читайте также: