Suzuki bandit gsf 1200 обзор
Обновлено: 05.07.2024
Как вы уже поняли, выбор пал на «Бандит» с полуобтекателем. Дело в том, что один из моих друзей три года, пока я ездил на «каве», так же успешно юзал Suzuki Bandit 1200, но первой генерации. Садясь в его седло, я всегда оставался доволен эргономикой (и это притом, что мотоцикл был категории нейкед), мощностью и управляемостью машины. Единственное «но» – как раз тот факт, что не было «бикини» обтекателя. Поэтому, выискивая интересные предложения в объявлениях по продаже, я сразу отметал раздетые версии и решил купить даже пусть и «старый» Bandit, но непременно с ветровым щитком. В начале сезона подыскать что-то стоящее и за вменяемые деньги не удавалось. Салоны секонд-хэнда предлагали откровенный хлам, частные торговцы – ещё хуже, пусть и дешевле. Полтора месяца поисков – и ничего! И вдруг звонок приятеля: «Я тут с одним новым русским разговорился, он купил в прошлом году 1200-кубовый «Бандит» с обтекателем. Не проездив и тысячи, улетел в кювет. Оба отделались лёгким испугом. Готов отдать за вменяемые деньги…».
Мотик действительно всем своим видом говорил, что даже и не знает скоростей больше 120 км/ч. А вот правая бочина щеголяла ранами, полученными в первом бою – царапины на пластике, отломанные рычаги, помятая крышка… В голове закрутился счётчик грядущих вложений и быстро остановился – овчинка стоила выделки!
Мой знакомый говорил, что вторая генерация GSF1200 – это лишь фейслифтинг. Да он нагло врал! В первом же заезде я оставил его далеко позади и чуть с перепугу не сделал «вили» на второй передаче! Как я потом понял, мой дружок просто нагло завидовал. Короче, это был совершенно другой мотоцикл. Мама родная! На спидометре 120 км/ч, включена высшая пятая передача, и тахометр демонстрирует какие-то 5000 об/мин. А ведь «петь» свою песню мотор начинает гораздо выше. Пик мощности – около 9000 об/мин! В те первые дни мы постоянно менялись «Бандитами», и что интересно – оказалось, что мини-обтекатель кардинально меняет ощущения от драйва. Скорости до 150 км/ч почти не чувствуешь, тогда как нейкед-версия уже просит остепениться на 100 км/ч. Вообще, что касается машин такого рода, то мне всегда нравилась отменная тяга практически с любых оборотов. Кажется, это называют эластичностью мотора… Так вот, ни на одном самом суперовом спортбайке категории 600–1000 см3 я не получал такого сочного и не зависящего от оборотов ускорения. Да, конечно, у спортов есть подхват, но ждать его, как кулик пулю – это не для меня! Чем, собственно, мотоцикл и хорош: захотел ехать быстро – чуть повернул «газ», ещё быстрее – ещё чуть повернул… Адекватная отдача мощности и момента – вот, что, пожалуй, пленит первым делом в 1200-ом Bandit.
Ещё этот аппарат удивительно прессингует автовладельцев на дороге. Признаюсь, мне приходилось ездить на многих мотоциклах и даже самых современных, но «Бандита» пропускают куда лучше, чем что-либо. И всё дело в светооптике. В красивом стеклянном «аквариуме» размещены линзованные фары по бокам, а габарит находится в середине. Причём важно отметить, что когда горит дальний, работают все фары. К хорошему быстро привыкаешь. Казалось, совсем недавно осторожно «пилил» на своей «каве» по городу, тормозил с оглядкой на возможности систем и лишь на пустынных прямиках позволял открутить по полной. На Bandit’е я уже через пару дней гонял «на все деньги», благо, и мощнейшие тормоза (спереди два 310-мм диска с шестипоршневыми «машинками»!), и адекватная ходовая часть позволяли классик чувствовать, как спортбайк. Уже потом, когда чуть притупились чувства, и отдача мощности перестала быть чем-то сверхъестественным, стал обращать внимание на недостатки. Одометр за первый сезон перевалил за отметку 15000 км – рекорд для меня. Умудрялся не только делать двойные концы по Москве, но и гонять за сезон на юг пару раз.
Наверное, стоит чуть пожурить подвески. Здесь всё настроено на комфорт. Для дальнобоя и областных магистралей это, безусловно, «вери гуд», но вот в городе, когда мчишься куда-нибудь на встречу… Агрессивные перестроения из ряда в ряд и сверхглубокие наклоны в поворотах – тут начинаются недовольства настройками. Переднюю вилку хочется пожёстче, задний моноамортизатор и маятник и подавно – заменить, заднее колесо откровенно сносит и «подколбашивает» на виражах. Но в таких случаях надо попросту залезть под холодный душ и включить мозги (если есть, конечно) – это же обычный неоклассик, что с него возьмёшь? Сейчас некоторые усмехнутся… Под конец второго сезона мне стало уже не хватать мощности.
На третий сезон дошла очередь и до тюненой звезды, меняющей угол опережения зажигания мотора под работу на АИ-98. Не знаю, как там насчёт обещанных прибавок в лошадином поголовье, но факт остаётся фактом: стали доступны скорости за конечной отметкой на спидометре (260 км/ч). Причём после этих «доработок» «вили» на второй передаче стали так же легки, как и на первой. Словно характеристика мощности чуть поднялась на средних оборотах. Признаюсь, что дальше тюнинговать уже и не хотелось, а ведь фанатские сайты обещают прибавку чуть ли не до 170 л.с. По моим понятиям, уже в таком тюнинге мотоцикл по своим характеристикам начинал выходить за рамки контроля. Если кого-то это «зажигает», то меня пугало и пугает. Посему с форсажем было завязано, из доработок в четвёртом сезоне могу назвать лишь попытки подобрать более адекватные характеристики подвески за счёт масел и пружин. В итоге вернулся к стоку с более вязким маслом.
Четырёхкотловый «рядник» с масляным радиатором один мой знакомый однажды назвал автомобильной движкой. А что? Аппетиты у него почти такие же: при агрессивной езде расход может доходить и до 12 литров на «сотню», и лишь если клизматронить, то расход не превысит шесть литров. Чем не авто? Но в отличие от последних, мотор «сузы» прекрасно зарекомендовал себя в плане надёжности и неприхотливости. Обеспечивая владельца отменной отдачей мощности, он не сильно требователен к маслу (в отличие от аналогичных Yamaha) и удивительно надёжен. Наличие или отсутствие пассажира не влияет на динамику мотоцикла. Ну а о эластичности… Это выше.
Прочитал ни один десяток отзывов и своем подопечном и, понимаю, что все не то. Вроде бы и правду написал, но тут не досказал, тут умолчал, тут не договорил, думаю, большинство владельцев подпишется под моими словами, а кто нет — не будет стесняться и скажет, где я соврал и почему это не правда.
Под катом все будет только про мотоцикл…
Для начала представлюсь сам: Иван, 25 лет, рост 180, вес 74, стаж за рулем авто с 2006 года, мото сезоны 05-06 и 12-13, пробег на машине более 300 тысяч, на мото за 2 сезона проехал 13.
Теперь представлю бегемота: Suzuki GSF1200n, 15 лет, объем 1200, мощность 98 (реально одному богу известно), вес 220 кг. пробег был 27, сейчас 40. В остальном посильную помощь окажет любая поисковая машина и чтение постов и отзывов, только почему то в них никто не говорит:
О посадке Посадка на нем странная, это уже не классическая, потому как наклон вперед есть, но и не спортивная, где висишь только на спине, в итоге висеть на спине в таком положении тяжелее чем на спорте, а выпрямиться не позволяет расстояние до руля. Как выход думал поставить половинки, но, увы и ах, после их установки получилось точно так же, только еще и ручками в бак стал стучать при развороте.
О заднем тормозе Задний тормоз =«его нет»/«ручник», ездил без него около 2 месяцев — ничего не терял в динамике, когда вернул на место с непривычки 2 раза перетормозил, половил мот в заносе — решил ну его в баню, поставил самые жесткие колодки и использую на милипусечных скоростях.
Сиденье и посадка №2 Сиденье, оно большое, крутое, попе удобно, но когда один или с опытным вторым номером, а когда с мешком картошки, то яйки очень грубо прижимаются весом обоих номеров на торможении к баку, а твои второй номер занимает твое, незаконно отжатое торможением, место.
Карбюраторы Карбюраторы! Им целую оду можно посвятить, когда они то льют, то не доливают, обороты после прогрева 1100-1200 держит, поехали, через пол часа езды холостой ход уже 1300-1400 и остается там, Подсос работает в 2-х режимах вкл-выкл, регулировать можно, но надо это делать на столько ювелирно, что проще мириться со звуком 1200 кубиков на 4 тыс. об., еще инженеры сузуки так и не придумали фильтр топливный, поэтому пришлось вкорячить фильтр от дизеля (бензиновый без насоса не протягивает), резерв в баке, как мёд «вроде бы есть, но и его сразу нет!».
«Подвеска» В принципе подвеска весьма странная, если вперед залить самое жидкое масло, а задний сток распустить по максимуму, то по мягкости ему нет равных, как на диване, только управляемость становится такой же как у дивана. Если наоборот закрутить все до упора и залить 25-е масло, то вилка превращается в вилку Охлинс затянутую по самые яйца, т.е. в 2 лома, а задний амотризатор продожлжает работать в режиме «а че надо еще жестче?»
Расход. Расход от 5 и в бездну, 5 литров, это если не спешно тошнить в правом ряду на скоростях до 120 на 5-й, если давать больше аппетит растет, причем быстро, на 140 потребляет почти 10, на 250 стрелка движется вниз прямо на глазах, по городу средний получается 12, на трассе получается в районе 9, зависит сильно от попутчиков, с 400-ми 5-6, с бусами был 10 стабильный, потому что за ними приходилось гнаться.
Свет Свет, это ода идиотизму и маразму. Что на хонде ЦБ света нет, что на бандите, что на ямахе жр, он как мёд, т.е. когда стоишь он есть, встречка периодическом морганием дает понять что он есть, но на дороге его нет. Как я только с ним не бился! Сейчас стоит родная фара с ксеноном, были и фары от ЦВ, были и линзы и ксенон в линзе и чего только не было, остановлся на родной фаре с ксеноном, причем би ксенон поставить целая эпопея: или резать фару или допиливать лампочку или оставлять просто ближний ксенон и регулировать его очень близко к дальнему имея уважение к коробчатым собратьям.
Выхлоп Выхлоп, он громкий, очень, черезчур: стояло и два, и яша и китайский нонейм, и в каких только вариациях не извращались. Поэтому вечером во двор на 3-й и арбайтен сцеплением, или летят минусы в карму, как вариант катить рядом с собой.
Размеры Он тяжелый и высокий, со 180 мне на нем почти удобно по высоте, но вес — пардоньте, не дай бог уложить с полным баком (правда выльется бОльшая часть), спину сорвать можно и очень запросто. Вес конски на трассе хорошо, но в городе хотелось бы местами и полегче. После него СБР 600, СБ(ЦБ) 400, да даже Р1 как велосипеды легкие и какие-то не мотоциклы (не обижайтесь, я любя).
Про резину Он как и буса и 14-й ЗХР любят резину, на завтра, обед и ужин, из-за массы, особенно если кофры и прочая туристическая лабуда уплетает ее на завтрак, обед и ужин. За 7000 км, без отжигов через разметку мы уже перешагиваем.
Про комфорт Вибронагруженность, не вибростанок — чоппер, не одно-двустволка, но вибраций в нем не мало, благо все они накидываются разом и так же разом очень быстро исчезают. А еще начисто отсутствует ветрозащита, ее нет, сдувает с мота по жести, полуобтекатель=его нет, обтекатель размером с обтекатель S версии отсекает поток до пояса, т.е. он, чтобы сохранить от ветра все что до пояса.
Про бензин Ему абсолютно одинаково до качества бензина, есть 80-й (приходилось заливать или пилить его 8 км в гору), сьел и не поморщился, динамика страдает, но не так как на СБ-01, залил Г, едет еще хуже. Но все равно, я стараюсь лить только 95-й и только на проверенных заправках.
Про автомат Ему вообще с трудом дается понятие «не тронулся», после ЁБРа трогался (сдавал на категорию на нем) и с 3-й и проблем не было, иногда сразу после первой втыкается 5-я и вот оно: автомат на мото!
Про ходовые Тяга, абсолютно ровная, как начинает с низов так и тянет, чем сильнее крутится тем больше тяги, с 10000 тяга падает, не кисло падает, но как правило падение тяги говорит о том, что надо бы переключиться на следующую.
Про онанизм Гидравлика во всех местах! После своего пришлось поездить на Р6: «Ребята, не фапайте левой рукой — оторвете или задушите» Переключаться как вверх, так и вниз можно не выжимая полностью сцепления, а просто подтянув его на 1/3 хода.
Про устойчивость Ему абсолютно пофигу на ветер, фуры и прочие, даже на 200 он остается управляемым, хотя из курса физики мы понимаем что это уже не управляемый болид, а просто запущенный снаряд по очень гладкой кривой.
От себя От себя могу сказать, что его можно любо любить, либо ненавидеть или не понимать, но при всех его недостатках он имеет большой запас харизмы, а самое главное душу. При всем том, что о нем написано и сказано я уверен, что если и решусь продавать, то следующей ступенькой моего развития сможет стать не спорт, а только гипербайк.
Модель дорожного мотоцикла Suzuki GSF1200 Bandit впервые была представлена в 1995 году на японском рынке. С 1996 года модель стала поставляться на экспорт в страны Европы и Северной Америки в двух модификациях - классическая (Suzuki GSF1200 Bandit) и спорт-туристическая (Suzuki GSF1200S Bandit).
За основу модели был взят двигатель от Suzuki GSX-R1100, который был существенно изменен и перенастроен, в результате чего объем увеличился до 1157 см³, а максимальная мощность снизилась до 98 л.с., что положительно сказалось на характеристике крутящего момента, который серьезно вырос в зоне низких и средних оборотов.
В 1997 году стали предлагаться версии с ABS.
2001 год ознаменовался серьезным рестайлингом модели Suzuki GSF1200 Bandit. Мотоциклы получили новый, более современный внешний вид, новую раму, карбюраторы, более мощный карбюратор и 6-поршневые суппорта (были доступны на S-версии). Емкость топливного бака увеличилась с 19 до 20 л, а версии с ABS больше не предлагались.
В 2006 году Suzuki выпускает финальное издание модели Bandit 1200, отличающееся 4-поршневыми суппортами, цифровой приборной панелью и наличием версий с ABS. С 2007 года модель GSF1200 окончательно покинула рынок, уступив место новой версии - Suzuki GSF 1250 Bandit.
Из ключевых особенностей Suzuki GSF1200 Bandit следует выделить стальную дуплексную раму, регулируемые подвески, двигатель воздушно-масляного охлаждения, 5-ступенчатую КПП, мощные дисковые тормоза, карбюраторную систему питания и от 211 кг сухой массы.
Модельный ряд серии Suzuki GSF Bandit:
Основные конкуренты Suzuki GSF1200 Bandit в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1995 г. - начало производства и продаж. Первое поколение.
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit (Япония). Заводское обозначение: GSF1200S.
- 1996 г. - модель экспортируется в другие страны, в частности в Европу и Северную Америку. Появление модификации S и версий с ABS (доступны только для S-версий).
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit; Suzuki GSF1200S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200T, GSF1200ST + GSF1200SAT.
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit; Suzuki GSF1200S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200V, GSF1200SV + GSF1200SAV.
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit; Suzuki GSF1200S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200W, GSF1200SW + GSF1200SAW.
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit; Suzuki GSF1200S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200X, GSF1200SX + GSF1200SAX.
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit; Suzuki GSF1200S Bandit + ABS (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200Y, GSF1200SY + GSF1200SAY.
- 2001 г. - рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает новый внешний вид, приборную панель, раму, генератор, распредвалы, масляный радиатор (увеличенный размер) и сцепление. Карбюраторы Mikuni BST36 меняется на новые Mikuni BSR36 с датчиком положения дросселя (TPS). Появляется возможность регулировки высоты седла. S-версия получает 6-поршневые суппорта. Версии с ABS больше не предлагаются.
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit; Suzuki GSF1200S Bandit (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200K1, GSF1200SK1.
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit; Suzuki GSF1200S Bandit (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200K2, GSF1200SK2.
- 2003 г. - модель получает новые подшипники рулевой колонки, кнопка выключения света заменяется на кнопку аварийной сигнализации.
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit; Suzuki GSF1200S Bandit (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200K3, GSF1200SK3.
- 2004 г. - европейские версии получают катализатор. Появляются модификации в оригинальной двухцветной раскраске (имеют индекс Z и SZ).
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit; Suzuki GSF1200S Bandit (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200K4, GSF1200SK4.
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit; Suzuki GSF1200S Bandit (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200K5, GSF1200SK5.
- 2006 г. - последний год производства. Финальная версия мотоцикла. Появляются версии с ABS. Приборная панель становится цифровой. 6-поршневые суппорта на S-версии заменяются 4-поршневыми.
Модель: Suzuki GSF1200 Bandit + ABS; Suzuki GSF1200S Bandit + ABS (Япония, Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF1200K6 + GSF1200AK6, GSF1200SK6 + GSF1200SAK6.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki GSF1200 Bandit:
Карбюратор, 4x Mikuni BSR36 – GSF1200/GSF1200S (2001-2006)
93,0 Нм (9,4 кг*м) при 6500 об/мин – GSF1200/GSF1200S (2001-2006)
2 диска, 320 мм, 6-поршневые суппорта – GSF1200S Bandit (2001-2005)
1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт – GSF1200/GSF1200S (2001-2006)
маятниковая с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход - 136 мм – GSF1200/GSF1200S (2001-2006)
2130 мм – GSF1200/GSF1200S (2001-2006)
1215 мм – GSF1200S (1996-2000)
1095 мм – GSF1200 (2001-2006)
1235 мм – GSF1200S (2001-2006)
1480 мм – GSF1200/GSF1200S (2001-2006)
785/805 мм – GSF1200/GSF1200S (2001-2006)
135 мм – GSF1200/GSF1200S (2001-2006)
20,0 л – GSF1200/GSF1200S (2001-2006)
214 кг – GSF1200S (1996-2000)
212 кг – GSF1200 (2001-2006)
215 кг – GSF1200S (2001-2006)
Расход топлива
Стоимость Suzuki GSF1200 Bandit в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет:
- $3000-4000 - за первое поколение модели.
- $4500-5500 - за второе поколение модели.
Стоимость мотоциклов с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.
Видео
Отзывы
Отзывы о Suzuki GSF1200 Bandit:
Suzuki Bandit GSF 1200 S - название говорит само за себя. Это настоящий бандит и пират в городских условиях, да и на загородных трассах тоже. Паровозная тяга двигателя позволяет на 5-й передаче ездить с 40 км/ч до 180 км/ч (электронный ограничитель). Отличная управляемость, удобство посадки, замечательная развесовка, четкие тормоза и остальные положительные качества. Мотик достойный уважения и восхищения. После определенного тюнинга становится настоящим StreetFighter-ом (уличным бойцом), и никому не рекомендуется тягаться с ним на городских улицах. На открытых пространствах ведят себя более сдержанно, так как эта модель не имеет обтекателя для противостояния ветру.
1.5 сезона откатал на таком аппарате. и по городу катал и на дальняк 1000+ сподобился. Никаких серьезных нареканий нет. Разве что ветровик печалит, но у меня тоже нейкед вариант, и ветровик хз откуда. Расход 7-8 по трассе при 140-150 км\ч. По городу при агрессивной езде 9-10. (до красной отметки ни разу не откручивал, даже не в курсе есть там отсчека или нет.) Штатного света для нормальной езды по трассе не хватает, мучаюсь).
С 2009 являюсь владельцем такого чуда-юда 96 года выпуска в нэйкед варианте (S это таки пластиковый).
Правда ли, что нужно регулировать клапана каждые 6 000 км? да, особенность мотора.
Есть ли правда в том, что карбюраторы - самое "слабое" место этого байка? в принципе да, мотор капризный к качеству смеси, но 1 раз в сезон чистка и синхрон хватало с головой.
Какой расход у мотоцикла в городских условиях (без вваливания в красную зону)? сложно по памяти сказать - больше 10 литров не было ни разу, иногда засекал 7 на сотню, в красную зону на нём вваливать задолбаешься, ибо езда по тахометру у меня получалась примерно от 3 до 6-7 (иногда 8) тыс оборотов (как раз в этом коридоре пики момента и мощности)
Что смотреть\слушать\щупать в первую очередь при покупке данного аппарата? всё
Моя любовь к Suzuki GSF 1200 Bandit зародилась давно. Я очень долго шел к этому мотоциклу и, наконец, приобрел. И хоть к моменту покупки я уже имел четкое представление о том, чего именно жду от него — Бандит ничуть не разочаровал меня. Сколько бы байков я не пробовал, я всегда возвращался к своему Бандиту.
Начнем по-порядку. Его внешний вид, конечно, влюбляет в себя с первого взгляда. Агрессивный, неоклассик, который никогда не постареет. Я не очень люблю S версии — в пластике он уже не тот — поэтому я долго искал именно N версию. Круглая фара, хромированная приборная панель, фирменный сузучий бак и бандитская рама — ничего лишнего.
Когда я сел на него, он мне показался немного высоковатым, но, поерзав на седле, я понял, что это терпимо. При моем росте в 176 см я доставал всей стопой до земли. На крайний случай его можно легко опустить на регулировке амортизатора (он просядет чуть-чуть). Мотоцикл достаточно тяжелый (по сравнению с Bandit 600, он кажется на много тяжелее). Я даже побоялся вначале того, как я с ним буду справляться, ибо я достаточно легкий, а тут такое. Забегая вперед, скажу, что после Большого Бандита на какой бы мотоцикл я не сел (подразумеваю дорожные и спортивные), они мне все казались маленькими и легкими.
Посадка прямая, удобная. Единственное, некоторый дискомфорт создает стоковое сидение. Оно идет под наклоном и немного узковато в начале. Мужчины могут испытывать некоторый дискомфорт. Пассажиру же места вдоволь, но опять же из-за того, что сидение расположено под наклоном — нажопник все время сползает к пилоту (зато девушек возить ох как приятно!). Но все это решается заменой стоковой седлухи на тюненую, тут проблем нет.
Внешний вид и посадка это, конечно, хорошо, но поговорим о самом интересном — о сердце мотоцикла. Двигатель Бандитов — их отличительная черта. Огромный рядник объемом 1157 см³, который расположен спереди и выступает за пределы рамы, выглядит внушительно. Все семейство Бандитов славится немного дурковатым характером работы. Они имеют провал и подрыв, и очень капризны к настройке карбюраторов (инжекторные версии я не беру, это выходят совершенно другие мотоциклы). Но представьте, что теперь у Бандита есть огромный запас мощности и он вполне может рвануть без вас. Я крайне не рекомендую бандитов в качестве первого мотоцикла, а Большого брата вообще стороной обходите до тех пор, пока не получите должные навыки управления двухколесными конями.
Стоит только отпустить сцепление и становится понятно, что он возит сам себя. Ручку газа можно даже и не трогать — он едет сам. Мощности хватает чтобы ехать даже на холостых оборотах. Suzuki Bandit 1200 ведет себя достаточно смирно и тихо, если не трогать ручку газа. Езда по городу — опять же, первые 3 передачи и все. Но стоит вам начать крутить ручку газа, как Бандит может вас несколько удивить. Как только стрелка тахометра приблизится к заветной цифре «5», мотоцикл вам покажет свой резкий нрав. В следующую секунду испытываешь ощущения такие, словно тебе в задницу на всем ходу врезался Камаз. На первых парах я несколько раз в заносе пролетал повороты и у меня неоднократно срывало заднее колесо. Радует одно: хотя бы на козла не становился. Нет, вы не думайте, закозлить Большого Бандита — как нечего делать. На первых двух передачах он запросто подымается, но для этого нужно уже крутануть ручку от души (все таки дает о себе знать тяжелый двигатель, расположенный спереди). Если верить заводским характеристикам, то мощность двигателя составляет всего 98 л/с, только это число ой как занижено (для сравнения у Honda Hornet 600 уже 96 л/c по паспорту). Все связано с тем, что в Европе очень большая стоимость страховки на мотоциклы свыше 100 л/с, поэтому Suzuki сделали такой финт ушами, выдав в характеристиках цифру, значительно ниже чем на самом деле. Реальная же мощность составляет около 110-115 л/с на стенде. И это далеко не предел, т.к. двигатели в Бандитах дефорсируются и есть огромное количество заводского тюнинга, который способен поднять мощность двигателя почти в полтора раза. Своего коня я купил уже с наличием небольшого тюнинга: нулевик от K&N, комплект жиклеров на карбы, тюненая система выпуска и прямоток Array. В итоге спидометр на трассе я на нем легко положил.
Двигатель мотоцикла имеет особый характер, к которому еще нужно привыкать. Новичков не прощает. Как я уже писал, он, за счет невероятного крутящего момента, срывал колесо в юз. Что касается управляемости, то тут был приятно удивлен. Хоть мотоцикл показался мне тяжелым, стоило тронутся с места, как его будто подменили. Он становится легким, послушным и податливым. Четко облизывает повороты (главное только совладать с газом, иначе нахер с дороги вылетите). Да-да, я не оговорился — именно «облизывает» повороты. Он прекрасно ложится на бок до боковых подножек, так что подошву ботинок вполне можно отполировать на хорошем вираже (а чего вы хотите, это дорожник, а не спорт).
Полностью регулируемая жесткость как заднего амортизатора, так и передней вилки позволяет подстроить мотоцикл под любой стиль езды. Можно сделать мягче и мы получим дорожник, а можно пожестче для прохождения виражей. За счет тяжелой морды он прекрасно держит дорогу на высоких скоростях (в отличии от нового дорожника Honda CB-R, у которой свыше 140 разгружается морда до такой степени, что она виляет в пределах двух полос).
Тормоза на Бандите прекрасно отрабатывают свое, но есть небольшое «НО»! Оттормаживаться нужно и передом и задом одновременно и всегда! Здесь нет комбинированной системы тормозов как на Хондах, а мотоцикл при всем этом увесистый.
К минусам могу отнести лишь несколько болячек этого мотоцикла. Очень капризно относится к настройке и синхронизации карбюраторов. Дергается при движении на низких оборотах, сильный провал от 3,5 до 5 тыс, после чего снова начинает подхватывать — это основные признаки неправильно настроенных карбов. А вот вибрации, которые появляются на некоторых оборотах и так же мистически пропадают — это вполне нормальное явление, как, впрочем, и вечно плавающая стрелка тахометра (плавают не обороты, а сама стрелка дергается от сильной вибрации). Подведем итог: хороший мотоцикл, который заслуживает свою репутацию. Выпускаются Бандиты в разных модификациях уже не первый год, и Большой Бандит был призван завоевать Европейскую и Американскую аудиторию (что, на мой взгляд ему удалось). Удобная посадка, неубиваемый двигатель, отличные характеристики, неприхотлив и универсален. К минусам можно отнести лишь большой вес и злой характер мотоцикла, который не прощает новичков. Хотя даже его вредный нрав, со временем переходит лишь в очередное достоинство. Остальные мотоциклы просто начинают казаться скучными, на фоне Большого Бандита. В общем жду ваших замечаний. Если найдутся еще счастливые владельцы Бандитов - делитесь впечатлениями.
Читайте также: