Обзор судебной практики по спорам связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции

Обновлено: 04.07.2024

На уровне окружных судов сформировались диаметральные подходы к разрешению вопроса о характере ответственности грузополучателя перед оператором подвижного состава за задержку возврата вагонов (контейнеров).

Если Уральский (А60-61504/2019 и А60-2749/2019) и Западно-Сибирский округа (А67-6477/2019 и А45-1811/2020) исходят из её внедоговорной природы, то суды Восточно-Сибирского (А33-21791/2018, А10-5146/2018, А19-2093/2019) и Северо-Западного округов (А21-13319/2019 и А56-99396/2018) требуют наличия обязательственной связи.

Тут нужно вспомнить, что статьи 62 и 99 Устава железнодорожного транспорта действительно предусматривают ответственность грузоотправителя (грузополучателя, владельца железнодорожных путей необщего пользования) за задержку вагонов (контейнеров) перевозчика под погрузкой или выгрузкой. Эти нормы по сути воскресили действовавшую в советский период статью 156 Устава железных дорог союза ССР.

При этом в основе советской нормы лежала мысль, что поскольку обеспечение подвижным составом является составной частью услуги перевозки в целом, которая, в свою очередь, осуществляется единственным (монопольным) исполнителем, то изъятие вагонов (контейнеров) из технологического процесса (в частности, по причине задержки под погрузки или выгрузкой) ставит перевозчика в затруднительное положение. Последний должен либо отказывать в перевозке по причине отсутствия свободного подвижного состава, либо держать избыточный парк. В условиях плановой экономики один вариант хуже другого. В этой связи установление ответственности за задержку возврата вагонов (контейнеров) создавало стимулы к недопущению подобных ситуаций (логика простая, «держать» вагон должно быть менее выгодно, чем вернуть). При этом для уравновешивания положений перевозчика и грузоотправителя (грузополучателя) рассматриваемая статья 156 УЖД СССР предоставляла сторонам возможность установить в договоре (на эксплуатацию пути или на подачу и уборку вагонов) комфортные сроки с учетом особенностями работы станции и подъездных путей.

Однако в 2003 году на железной дороге произошли существенные организационные изменения. Так, в ходе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (утв. постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 № 384) грузовой вагонный парк практически полностью был передан независимым частными компаниям (подробнее об этом в докладе «Реформирование и регулирование железнодорожного транспорта в России: ретроспективный обзор ИПЕМ»).

В перевозочном процессе появился новый участник – оператор железнодорожного подвижного состава – компания, владеющая грузовыми вагонами (контейнерами) и оказывающая услуги по их предоставлению для осуществления перевозки. Забота о наличии свободного подвижного состава перешла на плечи операторов.

Как следствие возник вопрос, если статьи 62 и 99 Устава направлены на регулирование отношения, связанные с использованием вагонов (контейнеров) при перевозке, то с учетом произошедших изменений вправе ли ими «пользоваться» операторы подвижного состава, которые по сути заменили перевозчика в этих отношениях?

Первый ответ на этот вопрос последовал в 2012 году. В постановлении от 20.03.2012 № 15028/11 Президиум Высшего Арбитражного Суда отметил, что действие статьи 62 Устава распространяется не только на перевозчика, но и на иного владельца вагона, являющегося оператором подвижного состава. В последующем такой же позиции стал придерживаться Верховный Суд, сначала в отказных определениях экономической коллегии (определения № 307-ЭС17-3303 и 307-ЭС16-10663), после чего выпустив абстрактные разъяснения (пункт 14 Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, утв. Президиумом ВС РФ 20.12.2017).

При этом оба суда прямо не выразили позицию о природе возникающей между оператором подвижного состава и грузополучателем ответственности по поводу использования подвижного состава. Кажется, что ВАС склонялся к внедоговорному характеру, а ВС наоборот (неспроста в обзоре за пример взята фабула, где экспедитор обращается к клиенту с иском из договора транспортной экспедиции). В любом случае, молчание высших судов заставило нижестоящие суды его восполнять.

В пользу внедоговорной ответственности грузополучателя суды в основном приводят следующие доводы:

права оператора подвижного состава не должны отличаться от прав перевозчика (звучит это в контексте, что коль скоро у перевозчика не было обособленного договора с грузополучателем по поводу вагонов, то и оператор может подобным не обладать);
предусмотренный Уставом штраф призван для защиты прав владельцев вагонов. Отсутствие такой нормы об уплате штрафа позволяло бы недобросовестным грузополучателям использовать подвижной состав владельцев на безвозмездной основе, хранить в нем груз и осуществлять иные грузовые операции неограниченное количество времени без привлечения к какой-либо ответственности и без компенсации владельцу вагонов его потерь (см., например, дело № А60-61504/2019).

Издалека приведенные тезисы выглядят логично, но при детальном рассмотрении прихожу к обратным выводам. По мне, иск оператора подвижного состава к грузополучателю по поводу задержки вагонов (контейнеров) может быть основан исключительно на договоре. И вот почему.

Первый довод про равенство прав оператора подвижного состава и перевозчика, как уже говорил, в целом правильный. Но важный акцент: у грузополучателя нет внедоговорной ответственности перед перевозчиком, предоставляющим подвижной состав.

В первый раз личность грузополучателя возникает перед перевозчиком при заключении договора перевозки, когда грузоотправитель предоставляет заявку на перевозку груза (статья 11 Устава). В последующем эти сведения переносятся в транспортную накладную и становятся одним из условий договора перевозки. Есть много точек зрения относительно положения грузополучателя в договоре перевозки, однако совершенно точно обязательственная связь между ним и перевозчиком существует. Именно она позволяет грузополучателю реализовать свое секундарное право требовать выдачи груза, а перевозчику ожидать от грузополучателя окончательного расчета за перевозку (абзац пятый статьи 30, статья 36 Устава).

При этом уже после завершения непосредственно перевозки и выдачи груза обязательственная связь между перевозчиком и грузополучателем не прекращается, пусть даже места выгрузки расположены на железнодорожных путях необщего пользования. В этот период отношения начинают подчиняться договору на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или на подачу и уборку вагонов, наличие которого обуславливает возможность отправлять и принимать грузы (статьи 55 и 56 Устава).

В Российской Федерации насчитывается более 12 тысяч железнодорожных станций, каждая из которых обладает технологическими особенностями. Порядок, условия и сроки обработки подвижного состава на каждой станции могут зависеть от размера самой станции, обеспеченности тяговым подвижным составом, количества и протяженности примыкающих путей, количества владельцев путей необщего пользования и грузополучателей, грузооборота как по номенклатуре, так и по массе (количеству). Всё это неминуемо будет отражаться на сроках обработки и возврата вагонов, ведь что приемлемо для «малой» станции, не подойдет для большой.

В этой связи договор на эксплуатацию пути необщего пользования или на подачу и уборку вагонов среди прочего устанавливает порядок подачи и уборки вагонов, а также технологические сроки оборота вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки грузов и уборкой вагонов с этих мест, а также технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов (статья 58 Устава).

Таким образом, взаимосвязанное толкование статей 56, 58, 62, 99 и 100 Устава позволяет утверждать, что необходимым условием для возникновения ответственности грузополучателя перед перевозчиком за задержку возврата его (перевозчика) вагонов является наличие между ними договора, где среди прочего установлены сроки для возврата. Видимо, по этой же причине в статье 100 Устава, которая призвана для расчета суммы штрафа, делается акцент, что штраф начисляется с момента нарушения предусмотренных соответствующими договорами сроков подачи/уборки вагонов.

Устав не допускает подобной (внедоговорной) ответственности перед перевозчиком, а, следовательно, её не может быть и перед оператором подвижного состава. Наличие договора между грузополучателем и оператором имеет определяющее значение.

Какой же это должен быть договор? Ответ прост - договор на оказание услуг по предоставлению подвижного состава или договор транспортной экспедиции (пункты 4 и 6 Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками, утв. постановлением Правительства РФ от 25.07.2013 № 626).

При этом если на нормативном уровне предписано, что предоставление подвижного состава осуществляется только на основании договора, то нет ни единого основания давать оператору особую повышенную защиту своего «владения» (к слову, это второй довод судов в обоснование внедоговорного характера ответственности).

Оператор, будучи предпринимателем и профессиональным участником рынка, может и должен самостоятельно заботиться об эффективности работы своего подвижного состава. Действующее правовое регулирование для этого предоставляет массу механизмов, самым простым из которых является договорная неустойка (статья 330 Гражданского кодекса). По моим грубым подсчетам за 2019 год арбитражными судами рассмотрено порядка 860 дел по искам операторов подвижного состава к клиентам о взыскании договорных неустоек за нарушение срока возврата вагонов.

Таким образом, приводимые в защиту подхода о внедоговорном характере ответственности на проверку оказались слабыми. Нет ни одного позитивного эффекта от введения подобной ответственности.

Наоборот, введение такой ответственности влечет мультиплицирование ответственности грузополучателя, когда последний, единожды задержав вагон, получит требование сначала от покупателя, привлекшего его для исполнения договора поставки, а затем от оператора, в чьём подвижном составе была выполнена перевозка. И если кредитор-покупатель грузополучателю известен, то появление дополнительного кредитора, причем с требованиями, на формирование которых получатель не мог влиять, будет неожиданностью.

Возникает лишь вопрос, как должен "работать" подход Верховного Суда, обозначенный в пункте 14 Обзора судебной практики Верховного Суда? Так вот, предусмотренная статьями 62 и 99 Устава законная неустойка должны применяться постольку, поскольку в договоре на предоставление подвижного состава и (или) транспортной экспедиции отсутствует условие о неустойке. Иными словами, если в указанных договорах не предусмотрена неустойка за задержку возврата вагонов, то оператор вправе привлечь контрагента (грузоотправителя, грузополучателя или владельца путей необщего пользования), ссылась на положения статей 62 и 99 Устава.

Подборка наиболее важных документов по запросу Судебная практика по перевозке грузов (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Судебная практика по перевозке грузов

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2020 год: Статья 397 "Исполнение обязательства за счет должника" ГК РФ
(ООО "Центр методологии бухгалтерского учета и налогообложения") Суд, удовлетворяя требование общества к Министерству обороны РФ о взыскании неустойки, убытков (расходов), отметил с учетом разъяснений, изложенных в пункте 16 Постановления Пленума ВС РФ от 29.09.2015 N 43 "О некоторых вопросах, связанных с применением норм ГК РФ об исковой давности" и в пункте 17 Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, утвержденного Президиумом ВС РФ 20.12.2017, что из анализа статьи 397 во взаимосвязи со статьями 309, 310, пунктами 1, 2 статьи 393, пунктом 1 статьи 15 ГК РФ следует, что в состав убытков подлежат включению не только расходы, которые кредитор уже произвел, а также расходы, которые он должен будет произвести для восстановления нарушенного права.

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 803 "Ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции" ГК РФ "Таким образом, из указанных условий агентского договора следует, что он содержит элементы договора транспортной экспедиции. Ответчик, принимая на себя обязательства по передаче товара ж.д. транспортом и обеспечению сохранности груза, как экспедитор на основании абз. 1 статьи 803 ГК РФ, пункта 1 статьи 7 Закона о транспортной экспедиции несет ответственность перед истцом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза в виде возмещения убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства (статья 393 ГК РФ), что соотносится с позицией Верховного Суда РФ, изложенной в пункте 10 "Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции", утвержденного Президиумом ВС РФ от 20.12.2017."

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Судебная практика по перевозке грузов

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Принцип добросовестности в судебной практике разрешения споров, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа
(Микрюков В.А., Микрюкова Г.А.)
("Вестник арбитражной практики", 2020, N 1) "Вестник арбитражной практики", 2020, N 1

Подборка наиболее важных документов по запросу Обзор судебной практики перевозка (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Обзор судебной практики перевозка

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Обзор судебной практики перевозка

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Комментарий Обзора практики применения арбитражными судами положений процессуального законодательства об обязательном досудебном порядке урегулирования спора (утв. Президиумом Верховного Суда РФ 22.07.2020)
(Фильченко Д.Г., Евтухович Е.А.)
("Третейский суд", 2020, N 3/4; 2021, N 1) См.: п. 33, 34 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.06.2018 N 26 "О некоторых вопросах применения законодательства о договоре перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и багажа и о договоре транспортной экспедиции" // Бюллетень Верховного Суда РФ. 2018. N 8. С. 11; п. 17 Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции (утв. Президиумом Верховного Суда РФ 20.12.2017) // Там же. 2018. N 10. С. 86; п. 21, 30, 38, 40 - 50, 52 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 06.10.2005 N 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" // Вестник Высшего Арбитражного Суда РФ. 2006. N 1 С. 11 - 18; п. 10 - 14 Информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации"; п. 9 Информационного письма Высшего Арбитражного Суда РФ от 05.08.2003 N С5-7/УЗ-886 "О Федеральном законе "О транспортно-экспедиционной деятельности" // Вестник Высшего Арбитражного Суда РФ. 2003. N 10. С. 52 - 53.

Нормативные акты: Обзор судебной практики перевозка

За утрату груза отвечает перевозчик

Это правило действует вне зависимости от того, кто виноват в повреждении груза. Например, если грузовик с товаром попал в ДТП из-за того, что кто-то выехал на встречную полосу или не справился с управлением, перевозчик все равно должен будет возместить вред владельцу груза.

Такая норма содержится в п. 1 ст. 796 ГК (профессиональный перевозчик несет ответственность независимо от наличия вины). Освободить его от ответственности могут только непредвиденные обстоятельства. При этом ВС не относит ДТП к непредвиденным и непредотвратимым обстоятельствам, потому что "профессиональный перевозчик ее может не знать о рисках, связанных с дорожно-транспортными происшествиями".

Таким образом, перевозчик обязан будет возмещать ущерб почти в любом случае.

Кто виноват в неправильной упаковке груза?

Чтобы ответить на этот вопрос, ВС приводит такой пример. Компания-отправитель и перевозчик заключили договор о перевозке легковых машин на открытом автовозе.

При транспортировке в одну из машин (из тех, которые "ехали" в автовозе) попал камень и разбил лобовое стекло. Компания сразу обвинила в этом перевозчика и потребовала его возместить ущерб. Дело дошло до Верховного суда, который объяснил, что обязанность упаковать груз лежала на отправителе. Он этого не сделал, значит, принял все риски, которые могли повлечь за собой отсутствие упаковки.

На перевозчике в таком случае лежит задача доказать в суде, что упаковка товара избавила бы его от повреждения. Если суд с этим согласится, то ответственность за порчу ляжет на отправителя.

Масса груза имеет значение

Иногда перевозчики и отправители мошенничают при определении массы товара. Первые – чтобы увеличить стоимость перевозки товара, вторые – чтобы уменьшить. В одном случае это может привести к превышению грузоподъемности транспорта, а во втором – к занижению цены.

Масса груза, как объяснил ВС, считается правильной, если отправитель и перевозчик определили ее одинаково с учетом погрешности. Значение погрешности при этом отличается для разных грузов. Если спор о массе груза по какой-то причине дошел до суда, обеим сторонам придется доказывать свою позицию по общим правилам, в таких спорах суды не отдают преимущества ни одной из сторон.

"Допустимая погрешность, не являясь абсолютной и неизменной величиной, определяется исходя из сложившихся коммерческих обычаев, свойств груза, а также обстоятельств конкретной перевозки и подлежит доказыванию сторонами по общим правилам, предусмотренным процессуальным законодательством", – указывает ВС.

За что отвечает экспедитор?

Экспедитор выполняет функции отправителя груза. Компании заключают с ним договор, в котором указывают, какой груз и куда нужно доставить. Экспедитор принимает этот груз и все дальнейшие обязательства по его доставке: он может нанять перевозчика для доставки товара, а может перевести его своими силами, то есть выполнить не только функцию агента, но и роль перевозчика.

Верховный суд указывает, что "на экспедитора не может быть возложена ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза перевозчиком, если в силу договора экспедитор обязан выполнять лишь функцию агента". Но при этом экспедитор должен внимательно и осмотрительно подойти к выбору перевозчика.

Например, если экспедитор нанял железнодорожного перевозчика, но при транспортировке груза вагоны сошли с рельс, то экспедитор не обязан ничего возмещать компании-отправителю.

Сроки давности

Исковая давность по требованию экспедитора к перевозчику начинает течь с момента, определенного в транспортных уставах и кодексах, указывает ВС.

При этом срок давности приостанавливается на время, нужное сторонам для соблюдения претензионного порядка разрешения спора.

Для требований о возврате необоснованно списанной платы за перевозку применяется срок давности величиной в один год.

К требованию исполнителя по договору о предоставлении в пользование вагонов к заказчику о взыскании неустойки за простой вагонов применяется трехлетний срок исковой давности.

При этом ВС отмечает, что годичный срок давности не распространяется на требования, основанные на гл. 59 ГК (она называется "Обязательства вследствие причинения вреда").

Для иллюстрации последнего, ВС приводит такое дело. Завод, выполняя на ж/д путях погрузочные работы, повредил вагоны, которые стояли на соседних путях и принадлежали некой компании.

Компания подала иск к заводу с требованием возместить ущерб. Завод в ответ заявил, что уже прошел год, поэтому компания не может предъявлять никаких требований, и суды встали на его сторону. Суд исходил из того, что статьей 104 Устава железнодорожного транспорта предусмотрены последствия повреждения или утраты предоставленных перевозчиком вагонов. В этом случае отправители или грузополучатели обязаны их отремонтировать либо возместить стоимость ремонта. На данное требование распространяется специальный срок исковой давности, величиной в год.

Дело дошло до Верховного суда, и он объяснил, что когда требования основаны на статьях из главы 59 ГК, срок исковой давности нужно считать в полном объеме, то есть он будет равен трем годам.

Другие разъяснения ВС

В случае нарушения перевозчиком сроков отправки вагонов, владелец этого пути вправе взыскать с перевозчика причиненные этим убытки.

В случае задержки вагонов, не принадлежащих перевозчику, на железнодорожных путях общего пользования по причинам, зависящим от грузоотправителей, грузополучателей или владельцев путей необщего пользования, они вносят перевозчику плату за занятие путей общего пользования, даже если такого пункта нет в договоре.

Владелец вагона, являющийся оператором подвижного состава, вправе взыскать штраф за задержку принадлежащего ему вагона под погрузкой или выгрузкой.

Заявление страховщика о ничтожности договора страхования ответственности перевозчика или экспедитора не имеет правового значения, если страховщик действует недобросовестно.

Штрафы, предусмотренные Уставом железнодорожного транспорта, за искажение сведений о массе груза в транспортной накладной могут быть снижены судом при доказанности соответствующих обстоятельств.

С этими и другими разъяснениями Верховного суда, а также с полным текстом обзора судебной практики можно ознакомиться по ссылке.

Читайте также: