Bmw x4 g02 30d обзор
Обновлено: 05.07.2024
Цены на BMW стартуют с 2,95 млн рублей за xDrive20i (184 л.с.). Дизельный xDrive20d (190 л.с.) на 90 тысяч дороже. Audi продаётся только с мотором 2.0 TFSI (249 л.с.) — от 3,05 млн. Соответствующий ему xDrive30i (249 л.с.) стоит от 3,27 млн. Тестовый xDrive30d — это минимум 3,6 млн.
Хочется свести Audi Q5 2.0 TFSI и бензиновый BMW X3 xDrive30i — двухлитровые, четырёхцилиндровые с близкой отдачей. Загвоздка в том, что в пресс-парке Audi — только машина с пневмоподвеской. А среди тестовых BMW бензиновый X3 — с пассивными стойками, да к тому же ужесточённый спортпакетом. Но машины-то семейные, и нам в первую очередь важно сравнить мехатронные шасси. Поэтому соглашаемся на xDrive30d с адаптивными амортизаторами — но с дизельной «шестёркой». Таким образом X3 получает фору в пару цилиндров и аж 250 Н•м.
Наш X3 — из Америки, хотя машины локальной сборки уже доступны к заказу: от 3,13 млн за xDrive20d. Однако прежде чем покупать BMW, возьмите на тест-драйв Q5 с «пневмой». Пусть с «роботом», пусть без традиционной трансмиссии quattro — зато каков баланс шасси! «В базе» X3 положены светодиодные фары. Адаптивные, как в тесте, — за 127 тысяч рублей. У стандартного Q5 — биксенон, а в качестве опции — обычные LED-фары за 83 тысячи или матричные за 133, как у нас. К эффективности вопросов нет, но мне удобнее с поворотными линзами BMW.Новый Q5 трудно отличить от предшественника, но на руку сходство с Q7. «Икс» прибавил пять сантиметров в длину (на столько же увеличилась база) и перерос X5 первого поколения. Однако его можно принять за X1. Интерьер BMW лишь эволюционировал: сохранены высокая посадка, форма передних стоек и боковых зеркал. Капот виден даже лучше. Однако блоки климат-контроля и аудиосистемы поменялись местами, регулировка температуры воздуха для верхних дефлекторов спрятана в меню. Спереди много места, стандартные кресла непривычно свободны. Руль пухлее, рычажки под ним стали фиксируемыми, как у «пятёрки».
Кроссовер переехал на платформу CLAR, преобразившую характер больших седанов BMW. Но «Клару» со стойками McPherson вместо двухрычажки будто подменили: «икс-третьему» не хватает огонька и гармонии. На тесте — машина в исполнении Luxury Line. Три других отличаются оформлением. Тут смущает прежде всего форма боковых дефлекторов. На водительской двери появился поручень с острыми краями внутренней части. Треугольники в основании стоек по-прежнему мешают обзору.Комплекс iDrive с сенсорным дисплеем и распознаванием жестов — по-моему, просто лучший. Не произошло главного — прорыва в области воспринимаемого качества. Если нет возможности доплачивать за опции, любоваться особо нечем. На базовую приборную панель без слёз не взглянешь, как и на простейший дисплей с диагональю шесть с половиной дюймов в толстенной рамке. Нужно доплачивать и за сервоприводы кресел, и за серебристую отделку клавиш. Ни за какие деньги в X3 не будет электрифицированной рулевой колонки, массажа, обогрева лобового стекла и продольной регулировки заднего дивана. Не всем это нужно, но на то он и премиум, чтобы предоставлять широкий выбор.
Геометрия стандартных сидений хороша, но боковой поддержки не хватает. Наконец-то появилась вентиляция, но массажа так и нет, в отличие от Q5. Сзади вполне хватит места даже высокому человеку — как в ногах, так и над головой. Подогрев дивана — опция. Иксов по салону нарисовано с избытком. Кнопка подогрева руля переехала на ступицу. Трёхзонный климат положен всем кроссоверам российской сборки. Роскошный десятидюймовый дисплей — особенность комплекса Professional.В Q5 ощущения более легковые. Обзорность шикарна, благодаря тонким стойкам и крупным зеркалам. Строгий офисный стиль, знакомый по A4, хочется «утеплить» светлой кожей и вставками под дерево, спортивные кресла — утащить домой. Важно, что даже в скромном Q5 (не из пресс-парка) уютно: аналоговые приборы хороши и базовый «планшет» сделан аккуратно. Однако интерфейс MMI уступает «ай-драйву» удобством пользования. Селектор трансмиссии в Audi тоже менее эргономичен. Впрочем, к этому можно привыкнуть, а к скрипу панелей на неровностях разве привыкнешь? Сзади по запасу места в ногах — паритет, но в X3 просторнее над головой и в плечах.
«Ваговская» болячка в виде жёстких дверных поручней не обошла стороной и стильный интерьер Q5. Длина полочек под смартфоны — 15 см, не всякий гаджет влезет. К шайбе мультимедийной системы приходится тянуться. Эти спортивные кресла прекрасны, а базовые так себе, но даже им положены сервоприводы. Второй ряд двигается продольно: это увеличивает багажник, не добавляя пространства пассажирам. В коленях места хватает, но по голове и плечам Q5 теснее.Бензиновая «четвёрка» 2.0 TFSI на Q5 звучит ярко: даже задорнее и звонче, чем 340-сильный турбомотор V6 у А7 нового поколения, на котором я уже успел поездить. Ускорение раззадоривает, и если ехать активно, вы подружитесь со скорострельным семиступенчатым «роботом». Но когда извиваешься в плотном и дёрганом потоке, мешает задумчивость откликов на газ. В любом дизельном X3, даже четырёхцилиндровом, управлять тягой удобнее. Вот и повод пожалеть об отсутствии в России Q5 3.0 TDI с обычным «автоматом».
Такому шасси нужен мотор помощнее. И хотя Q5 2.0 TFSI кажется быстрым, я жду встречи с SQ5 (354 л.с.). Думаю, он способен потягаться с Маканом S или даже бросить вызов версии GTS. Диаметр базовых колёс X3 — 18 дюймов, максимум — 21. Шины по традиции Run Flat, а те, что побольше, могут быть разноширокими. У Q5 диапазон размеров от 17 до 21 дюйма.Трёхлитровый турбодизель BMW кажется всемогущим. Звук непримечателен, но мотор слышно меньше, чем в предыдущем X3, а лёгкая вибрация осталась лишь на ободе руля. У нового двигателя B57 те же 249 сил, что и у старого N57, но момента больше. Разгон не просто напористее, чем в Q5, он пленяет, становится наркотиком. Забудьте про выбор режимов — восьмиступенчатый ZF настроен идеально и для семьи, и для «гонщиков». Для порядка пробую ещё и народный xDrive 20d: и тут к силовому агрегату нет нареканий.
«Трёшка» F30 или, к примеру, Мерседес GLC с прогрессивными рейками поворачивают точно. А система нового X3 явно портит управляемость. Ей оснащаются все локальные X3 с М-пакетом. Баранка делает два с половиной оборота от упора до упора. Цифровая панель знакома по «пятёрке». Единственная претензия — к рисунку шкал в спортивном режиме. Увы, наиболее востребованной версии xDrive20d локальной сборки такие приборы не положены. Нефиксируемый джойстик трансмиссии — самый удобный среди себе подобных. Днище везде аккуратно, моторный отсек прикрыт пластиковым пыльником, а заявленный клиренс правдив: 204 мм у X3 и 185 мм у Q5 в нормальном положении «пневмы». В режиме Allroad дорожный просвет 211 мм сохраняется до 80 км/ч, Lift/offroad держит кузов на высоте 231 мм до 35 км/ч. Камера заднего вида — в любом случае опция, но только в Audi у неё свой омыватель. Везде за доплату предусмотрены автоматическая парковка и круговой обзор. Система BMW позволяет виртуально облететь машину.Причём недостаток комфорта не спишешь на спорт: X3 не отличается ни вёрткостью, ни лёгкостью, свойственной соплатформенной «пятёрке». На руле — излишне густое усилие. Лучше отказаться от опционной рейки с прогрессивной нарезкой зубьев — не припомню, чтобы BMW поворачивал настолько неточно. Сначала X3 отзывается плавно, а через мгновение кто-то словно докручивает руль за вас. Раздражает. Машина с обычным механизмом не нашлась, поэтому пока вердикт таков: управлять старым X3 приятнее, хотя крены там, конечно, побольше.
Непрактичный бардачок появляется в X3 при заказе ароматизатора воздуха. Слева в глубине прячутся два слота под капсулы с эссенцией. В данном случае отсек Audi, конечно, предпочтительнее. Но стандартный вариант BMW примерно такой же. Багажники схожи по объёму и форме. У всех калининградских X3 есть докатка (здесь — опция), как и ступенька вместо ровного пола. У Q5 он ниже порога. И там и там могут быть сетки по бокам и дистанционное складывание заднего дивана. Audi с пневмоподвеской умеет приседать для погрузки.Выбирая Q5, не стоит экономить на подвеске: берите машину с «пневмой». Правда, в наличии таких немного, и чаще они в дорогих комплектациях, но оно того стоит. Классное шасси! Точность руления и степень драйва — на уровне Макана, по плавности хода — почти Q7. Живостью, с которой передок заныривает в вираж, и цепкостью на траектории Q5 сравним с хорошим спортседаном. При этом на любой дороге в Q5 отдыхаешь, не думая о покрытии под 20-дюймовыми колёсами. В городе кроссовер обеспечивает почти представительский комфорт, а на разбитых участках, в пику X3, умело сглаживает даже острые ямы.
На бездорожье они близки. Электроника уверенно имитирует межколёсные блокировки, хотя у BMW тормоза срабатывают мягче. Межосевые муфты не перегреваются, позволяя соваться даже в глубокие сугробы. Ходы подвески у Q5 немного больше. По снежной каше Audi едет стабильнее, чем прежде, — благодаря новой трансмиссии quattro ultra с подключаемой задней осью. Жми на газ да рули. Неподготовленному водителю стало удобнее. Дорожного шума в Q5 немного больше, чем в X3.На пружинах Q5 теряет очарование и едет дёшево. Подвеска постукивает на неровностях и работает заметно грубее, чем даже X3 с базовым шасси. Просто жёстко. А ещё я уже скучаю по дифференциальному полному приводу. У бензинового Q5 — новая система quattro ultra с межосевой муфтой, подключающей заднюю ось. Отказ от диффа ничего не меняет для домохозяек: можно уверенно выехать из сугроба и даже побуксовать, не перегрев трансмиссию. Но скользит Q5 примитивно. Раньше дал газу на снегу — и почти сразу встал боком, а сейчас фаза сноса под тягой растянута. Ради хорошего кадра надо раскачивать машину заранее.
О заднеприводной природе трансмиссии BMW говорит угол поворота передних колёс. У Audi они смотрят прямо, ведь под тягой Q5 почти не закручивается внутрь. Турбодизель предсказуемо экономичнее. Средний расход BMW в тесте — 9,7 л/100 км против 13,6 у Audi. Без системы впрыска мочевины в России и практичнее, и надёжнее.Трансмиссия BMW с подключаемым передком хороша и в снегу, и в скольжениях. Выставляешься, просто погладив акселератор, а держишь угол — словно Лёб. Но массовому потребителю кроссовера за три-четыре миллиона нужна не дрифтовость, а комфорт. В крайнем случае — ещё азарт на асфальте, а в X3 всего этого не хватает. Зато в Q5 есть. И, несмотря на нехватку динамики, именно Audi в сегодняшней дуэли соответствует девизу Драйва — это действительно удовольствие в движении. Но лично для меня в российской линейке нет подходящего «ку-пятого». Я за классический «автомат» и quattro с Торсеном — то есть за Q5 3.0 TDI на «пневме». Он и скользить должен в кайф.
После теста нового BMW X3 G01, родственного нынешнему герою в кузове G02, я пришел к неоднозначным выводам. Агрессивный характер управляемости у семейного кроссовера — что-то вроде штурмовой винтовки со встроенной стиральной машиной, или наоборот. Очень круто, выразительно, куча поводов для похвалы в прессе — но лично мне не очень нужно. Удивительно, но за рулем BMW X4 с двухлитровым бензиновым 249-сильным турбомотором и восьмиступенчатым автоматом противоречивых чувств я не испытал, хотя эти автомобили и построены на одной платформе и единой агрегатной базе, то есть фактически являются близнецами, которых родители решили различать лишь по прическе и цвету шапочек.
Внешний вид
Разумно было бы предположить, что разницу в ощущениях обеспечило впечатление от внешности. Даже если оставить за скобками выпендрежный обвес M Sport X с рельефными накладками на порогами, купе-образный пятидверный кроссовер сам по себе — гениальная находка маркетологов.
Первыми в этом преуспели как раз ребята из BMW, так что неудивительно, что на данный момент Х4 — лучший образчик в этом жанре. И пусть передок с Х3 одинаков — ниспадающая крыша, неожиданно узкие задние фонари и отформованная в виде антикрыла крышка багажника создают радикально другой образ.
Акценты добавляют градуса — прорези в передних крыльях для охлаждения тормозов с синими суппортами, подсветка земли под порогами.
Очевидно, тут больше внимание уделено производимому внешнему впечатлению, что явно указывает на гендерную дифференциацию. Мужская тачка, и в том, что она нравится девушкам, нет никакого противоречия.
Интерьер тот же, что и на Х3, но вновь — акценты в дизайне меняют восприятие.
Казалось бы, просто красиво обыгранная в пластике “ромбическая” тема, сетчатый рисунок на пластике дверных карт, темный потолок и стойки — и тут уже больше не веет ретро, чувствуешь себя на 10-15 лет моложе.
Кто-то говорит, что у BMW крупный руль — наверное, он просто не ездил на Audi. Да и чем это плохо? Лучше чувство машины! От упора до упора — два с половиной оборота. По мне, эргономика места водителя тут практически безупречна, хотя кресла в тестовой машине оказались без регулируемой боковой поддержки — изменить можно было длину подушки, но эта настройка нужна только длинноногим.
Потолок ниже чем в X3 на пару сантиметров, но со средним ростом этого не ощутить. Зеркала с затемнением не очень крупные, вместе со стойками они создают широкую мертвую зону, к тому же, в зеркало заднего вида почти ничего не видно.
Но это в теории, на практике проблем с обзором в Х4 у меня не было, спасибо парктроникам по кругу и объединенной с ними в комплекс камере заднего вида, передающей на экран картинку в высоком разрешении. Система накладывает разноцветные полупрозрачные полигоны поверх всех препятствий, позволяя лучше оценивать дистанцию. Это правда помогает.
Сенсорный центральный экран размером в 10 с небольшим дюймов уже хорошо знаком по X3. Из авто большой немецкой марки интерфейс мне больше всего нравится именно у BMW — тут не слишком сложное управление, и не слишком навороченный интерфейс, чтобы чайник не разобрался. Пропорции экрана соответствуют современному тренду и позволяют выводить одновременно несколько экранов-панелей.
Важное для меня преимущество “кокпита” BMW — тут можно сесть пониже относительно приборной панели, чем в том же Audi Q5, где посадка выше, как и остекление и сидишь в итоге как в аквариуме. Да и не только в этом дело, низкая посадка для водителя с амбициями — возможность получить более правильные ощущения при быстрой езде, для высокого человека — просто необходимость, чтобы не упереться головой в потолок.
Вообще, тут многое ощущается очень правильным — и если крутилки и кнопочки в BMW не удивляю уже лет двадцать, то нефиксируемый рычаг КПП — лучший среди аналогов. Им хочется пользоваться часто, хотя необходимости нет, под рулем есть лепестки.
Цифровая приборка прорисована настолько качественно, что если бы не смена картинки и анимация в различных режимах, можно было бы подумать, что это аналоговые шкалы (это впечатление усиливают металлические шкалы). Блеск! Конфигурация информационных блоков — традиционная для BMW. Гядя на надпись про отключенную DTС под шкала и, я словно вижу её на “матричном” экране приборки какой-нибудь E38. Преемственность чувствуется по-полной — многим даже премиальным маркам сейчас этого не достает.
Под шторкой на тоннеле — отсек с беспроводной зарядкой. В эту емкость влезет любой телефон, и это большой плюс по сравнению с той же Q5, где смартфон с диагональю более 6” класть вообще некуда, но сама платформа для зарядки предназначена в основном для более компактных аппаратов, вдобавок, нужно с них нужно снимать чехол, если он толстый.
Пассажирские места и багажник
Второй ряд инженеры BMW постарались сделать попросторнее, углубив выемки в дверных картах и передних креслах.
Но все равно, втроем тут не разгуляешься (“спасибо” торчащему из пола тоннелю), а высокий человек обязательно вытрет макушкой потолок (второй раз, после входа в низкий проем). Что поделать, такая плата за модный внешний вид. Зато дети тут помещаются, хотя обзор в маленькие окошки далек от идеала. Крепления Isofix закрыты удобными пластиковыми заглушками — детское кресло ставится за несколько секунд. Есть отдельная зона климата, но нет индивидуальных светильников, что, скорее всего, является особенностью конкретной комплектации.
Спинка дивана разделена на три части — перевозить сноуборды или лыжи можно без проблем. Холодильник затаскивать будет проблематично — погрузочная высота большая, а пневма, позволяющая опустить зад, не входит в число традиционных для BMW ценностей.
Дверь багажника — с электроприводом, сиденья складываются почти в ровный пол, под поликом — емкий отсек. Запаски у автомобиля нет, на ее месте находится аккумулятор. Итого под короткой жесткой полкой — внушительные 525 литров. На полу багажника есть направляющие, позволяющие установить разделитель — дико удобная штука. Как только ее начнут ставить китайцы, европейский автопром закончится) Шутка, конечно, на все 99%.
Техника
X4 в кузове G02 — это брат близнец BMW X3 в кузове G01. Автомобиль построен на деривативе платформы CLAR с продольным расположением силового агрегата. Принципиальное отличие от пятерки и семерки тут прежде всего в используемой передней подвески — МакФерсон вместо двухрычажки. Есть отличия и в задней пятирычажке. В отличие от конкурентов, в длинном списке опций BMW нет пневматической подвески. Двигатель “тридцатки” — это 249-сильная модульная четверка B48. Максимальный крутящий момент в 350 Нм достигается в широком диапазоне — с 1450 до 4800 об/мин.
Привод автомобиля — технически, скорее, задний с подключаемой при помощи электронно-управляемой фрикционной муфты в раздатке передней осью. Базовое распределение — 40:60 в пользу задней оси, но чем больше распущена муфта, тем больше тяги сзади (до 100%).
Езда
Тестовая машина — с более мощными М-тормозами, но на стандартной подвеске. До чего же она хороша! Убаюкивающего комфорта пневмы Audi или Mercedes тут нет, но замечаешь это в основном на дороге в заплатках, когда Х4 словно переваливается с ноги на ногу, вынуждая пассажиров кивать головами в такт. Зато уровень кренов, энергоемкость, то, что называется эластокинематические характеристики, тут на высоте — тяжелый руль позволяет чувствовать положение колес, крен кузова при маневрах есть, но не идет вразрез с ощущениями вестибулярного аппарата. Лежачие полицейские проходятся на удивление мягко, даже на шинах RunFlat 245/45R20 спереди и 275/40R20 сзади. При разгрузке на кочках в поворотах колеса приклеиваются к дороге, как жевательная резинка.
В поворотах рулевой усилитель с переменной нарезкой зубьев ведет себя своеобразно. Тем, кто привык к компьютерным симуляторам, это знакомо. Чем больше угол поворота руля, тем резче автомобиль ныряет в вираж. На скользких покрытиях это сопровождается доворотом задней оси, при частично выключенной ESP в режиме Sport Traction можно просто наслаждаться закидыванием кормы, при отключенной полностью — ехать в глубоких скольжениях. Очень эффектно! Это именно то, чего активному водителю может не хватать в аналогичных по энерговооруженности нейтральных, как швейцарский дедушка, Mercedes-Benz GLC Coupe, и смертельно скучных, как все правильное, Audi Q5. Чем меньше зацеп, тем охотнее X4 норовит зайти в поворот в заносе. Даже с “отключенным всем”, автомобиль не пугает водителя излишне резкими реакциям на руль или неаккуратную работу акселератором. Перераспределение масс при торможении в пол с высокой скорости практически не дестабилизирует автомобиль — важное свойство для трасс.
По паспорту тут 6.3 до сотни. Проверить реальность этой цифры на холодных мартовских дорогах было непросто, но динамика радует просто потому, что стартует автомобиль без запинки и точно идет за педалью — связка педаль-двигатель-трансмиссия-колеса работает именно так, как этого хочется — быстро, без запинок, с честным удержанием оборотов в ручном режиме. Сразу сделаю поправку — все это только “спортивном” и “спортивном+” режимах, так как в “комфорте” и “эко” автомобиль теряет прыть и скорость реакции, словно становясь спортсменом который сильно устал или только что хорошо пообедал. К слову, об аппетите — он у X4 хороший, средний расход за время теста составил около 14 л в режиме город-трасса. Но тут нужно сделать поправку — ездил я ровно так, как этот чертяка меня на то провоцировал, так что это отличные цифры. Средний для этой машины показатель согласно БК — 13.4 за 5509 км.
Шумоизоляция неплоха — приглушены и двигатель, аэродинамические шумы заметны только после 110 км/ч, уровень шума от шин и камешков в арках невысок, хотя и заметен. Но по меркам класса — нормально.
Стоит ли покупать BMW X4?
Тестовая машина — не самая навороченная версия Х4. Цены стартуют чуть ниже отметки в 3.5 миллиона, этот аппарат в обвесе и с умеренным набором опций по прайсу стоит около 4.4 млн, а это значит, что как минимум несколько сотен можно будет сбить после долгих душевных разговоров с дилером. И если вам не нужен дополнительный простор X3, и вы настолько молоды душой, что уверены, что вам не наскучит склонность автомобиля мести хвостом в поворотах, то, в принципе, ничего кроме X4 вам не нужно. На мой взгляд, это самый зажигательный автомобиль среди одноклассников такой же мощности. Можно даже не ждать появления обновленного GLC Coupe, и сразу направляться в шоурум, чтобы требовать скидку.
Друзья, а теперь вам слово. Как вам BMW X4 G02, купили бы себе такой, или предпочли бы кого-то из конкурентов, и почему? Жду ваших соображений в комментариях!
Новый БМВ Х4 в кузове G02 предстал на суд общественности зимой 2018 года на онлайн-презентации. Спустя месяц модель официально дебютировала на автосалоне в Женеве. Старт продаж на отечественном рынке приходится на лето 2018 года.
Кроссовер вобрал в себя все присущие марке БМВ черты: купеобразный экстерьер, роскошное внутреннее убранство, агрессивность и мощность. В сравнении с прошлым поколением, новая модель BMW X4 G02 улучшилась по многим характеристикам: обновлённый салон, несколько разновидностей внешнего вида на выбор, современные усовершенствованные силовые установки, снижение массы.
Уже за прошедший год производители добились неплохих результатов по продаваемости. Чувствуя жёсткую конкуренцию на авторынке, баварцы осознавали, что большинство современных авто имеют аналогичные технические характеристики. Поэтому, автомобилистов надо удивлять, что немцы успешно выполнили. Кроссовер BMW X4 G02 значительно прибавил в манёвренности из-за смещения центра тяжести и межосевым соотношением массы 50/50. Внедорожник прибавил в размерах, мощностных параметрах, динамике, от чего автомобилисты в восторге.
Основными конкурентами BMW X4 G02 являются Ауди Q5, Infiniti QX50, Mersedes GLA Coupe, Land Rover Discovery Sport. Производство автомобиля налажено в США, в городе Спартанберге.
Экстерьер
Судя по обзору BMW X4 G02, внешность кроссовера характеризуется красотой, современностью, стремительностью, а также элегантностью линий.
Передняя часть автомобиля имеет общие черты с X3 G01. Спереди установлены светодиодные фары в виде фирменного прищура, рельефный капот, стандартные радиаторные решётки с ноздрями, трёхсекционный бампер с широким воздухозаборником. По бокам переднего бампера установлены ходовые огни с противотуманками, окаймлённые хромированными вставками.
Особенностью экстерьера внедорожника автомобильные эксперты отмечают удлинённый капот и покатую крышу, плавно переходящую в небольшой багажник. Мощности и агрессии внедорожнику добавляют мускулистые закруглённые колёсные арки квадратной формы.
Задняя часть кроссовера привлекает взгляд наличием зауженных фонарей с трёхмерным эффектом, а также продуманной конструкцией бампера. С каждой стороны бампера установлены патрубки выхлопа. Секция номерного знака перекочевала на бампер.
В зависимости от выбранного пакета опций покупатель может приобрести один из трёх разновидностей оформления экстерьера. Наиболее дорогостоящие модификации могут похвастаться усовершенствованной конструкцией переднего бампера, наличием раздутых воздухозаборников.
Согласно размерным характеристикам BMW X4 G02, кроссовер принадлежит к среднеразмерным моделям. По сравнению с предыдущей генерацией F26, авто увеличило размеры BMW X4 по причине перехода на модульную платформу CLAR. Длина автомобиля составляет 4752 мм, ширина – 1918 мм, высота кузова – 1621 мм. Изменения габаритов положительно повлияли на показатели коэффициента аэродинамического сопротивления, который удалось снизить с 0,33 до 0,3. Результата удалось добиться из-за обновления экстерьера и внедрению активных жалюзи в радиаторной решётке.
Размер колёсной базы BMW X4 G02 прибавил 54 мм в отличие от предыдущей генерации и равен 2864 мм. Внедорожник может похвастать высоким клиренсом в 20,4 см, благодаря чему авто способно без труда преодолевать мелкое бездорожье. Показатели снаряженной массы BMW X4 G02 в сравнении с предшественником уменьшились, благодаря внедрению облегчённой конструкции Efficient Lightweight и варьируются в пределах 1720-1895 кг в зависимости от комплектации.
Базовая комплектация BMW X4 G02 оснащается колёсными дисками размера 18 дюймов. Заряженные модификации M40i, M40d в базовом оснащении имеют 20-дюймовые колёса. Опционально за дополнительную стоимость можно приобрести более крупные диски до 21 дюйма.
Головная оптика имеет фирменный для баварцев стиль, и она выглядит несколько прищуренной. Такие формы дают возможность максимальной фокусировки потока света, что обеспечивает оптимальную освещенность. В базовой комплектации автомобиль оснащен светодиодной начинкой, что дает возможность гарантировать максимальную безопасность во время движения в условиях плохой освещенности. У водителя достаточно времени для реакции на препятствия.
Передний бампер машины выделяется наличием трех больших воздухозаборников, которые обеспечивают максимальное охлаждение для силового агрегата. Довольно мощный мотор практически не будет перегреваться даже в условиях эксплуатации на максимальных нагрузок. Также подобные формы позволяют обеспечить оптимальный коэффициент лобового сопротивления встречному потоку воздуха, что положительно сказывается на динамике.
В стандартной комплектации автомобиля устанавливаются легкосплавные колесные диски, имеющие 18 дюймов диаметра. В качестве дополнительной опции за доплату присутствует возможность оснащения автомобиля дисками до 21 дюйма.
Всё как бы начинается с 3 420 000 рублей за 184-сильную бензиновую версию xDrive20i. Но в ритейле она на 150 тысяч дешевле. За 3,2 млн найдётся дизельный X4. Наш — от 3,6 млн. Есть пара шестицилиндровых модификаций на солярке, а на вершине — X4 M40i минимум за пять миллионов.
У Драйва нет особых сложностей в работе с представительством BMW, но по какой-то причине премьерный тест-драйв кроссовера X4 прошёл без нас. К счастью, в московский пресс-парк поступили в том числе и самые востребованные младшие модификации xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190 л.с.), так что у меня появилась возможность провести комплексное сравнение разных версий.
Начал же я с самой мощной четырёхцилиндровой xDrive30i (249 сил, 350 Н•м). Пусть она дорога и непопулярна, зато задаёт правильное настроение. Увы, мой первый X4 оказался последним. YouTube-проект «Вечерний Драйв» внезапно получил зелёный свет, и ежедневный видеодайджест новостей потребовал полной занятости. Поэтому рассказываю подробно, но не совсем про то, что надо.
Серебристый обвес — отличительная особенность пакета M Sport X за 365 200 рублей. Ему положены 19-дюймовые колёса, а за такие, дюймом больше, надо доплатить 69 тысяч. В нашем случае всё это и кучу других позиций включает премьерное исполнение M Sport X Launch Package за 490 тысяч.Купеобразность кузова даёт о себе знать с первого же подхода. Центральная стойка находится на том же месте, что и у X3, а передняя завалена сильнее, и крыша установлена ниже. От этого дверной проём получается узковатым и невысоким. К тому же сложно проникнуть в салон, не испачкавшись. Порог не прикрыт дверью и собирает грязь. Зато с внутренней стороны он почти не возвышается над полом. Даже в максимально опущенном кресле сидишь не по-легковому, но и высокой посадку в X4 не назвать.
Рулевая колонка перемещается в широких пределах, позволяя легко подобрать удобную геометрию. Массивный центральный тоннель слегка теснит акселератор. Сиденья BMW нам традиционно нравятся, но без опциональной настройки поясничного подпора профиль спинки подходит не всем. «Уши» подушки не раздвигаются, поэтому она недружелюбна к полным людям. Привычно для BMW отсутствует регулировка ремней безопасности по высоте.
Изобилие настоящих кнопок и ручек радует в эпоху повального увлечения сенсорными панелями. Руль великоват и диаметром, и сечением обода. Пухлая M-баранка делает два с половиной оборота от упора до упора. Нефиксируемый рычаг «автомата» — один из наиболее удобных среди подобных.Подоконная линия и передняя панель высоковаты, отчего хочется приподнять кресло. Но так, как в X3, не разгуляешься — тесновато. Даже по официальным данным BMW, потолок тут на два сантиметра ближе. Обзорность вперёд не доставляет неудобств. Стойки лобового стекла не слишком массивны и спрофилированы так, что ближайшая к водителю кажется тонкой. Левая щётка недочищает до неё три-пять сантиметров.
При хорошей площади ломаная форма наружных зеркал ничуть не мешает восприятию, как и небольшие сектора с диоптрией. Увы, треугольники оснований стоек подняты очень высоко и сильно мешают обзору. Вид через внутреннее зеркало смещён: мало того, что проём окна узок, ещё и задние подголовники мешают. Выручают электронные помощники: и графический интерфейс «парктроников» кругового действия, и картинка с камеры заднего вида снабжены траекторными подсказками. Кроме того, тестовая машина оснащена парковочным ассистентом.
У в меру жёсткого водительского кресла с цепкой кожей меняется боковая поддержка спинки, но не регулируется поясничный подпор (это опция). Рост Насти — 174 см: ей хватает запаса в коленях, ступни помещаются под кресло. Ширины салона достаточно трём таким девушкам.Пассажирские места — не самая сильная сторона автомобиля. Вроде задняя дверь открывается достаточно широко, и порог не сильно мешает, а пробираться на второй ряд сложновато. Остро недостаёт высоты проема из-за ниспадающей крыши. Тут она уже на четыре сантиметра ниже, чем у X3. Вдобавок сильно выдаётся вперёд арка заднего колеса. Спинка дивана кажется чуть заваленной, зато подушка хорошей длины удачно спрофилирована, и в целом я нахожу посадку удобной. Но над головой у боковых седоков почти не остаётся места (см. видео «За кадром»), а в ногах среднего путается массивный тоннель. Утешительный приз — отдельная зона климата «в базе».
Вот трансформация — на пятёрку. Фиксаторы складных секций спинки удобно расположены и на ней самой, и в основании сиденья, и в багажнике. Ложась практически горизонтально, диван образует единую площадку с фальшполом грузового отсека. Он невелик, но радует правильной формой, качественной отделкой, подвижными креплениями сетки и боковыми нишами. Сервопривод широкой пятой двери включён в стандартное оборудование. Крышка поднимается высоко. Теперь вернёмся за руль…
Средняя часть спинки — отличный проем для длинномеров. Фальшпол багажника, поднимающийся на газовом упоре, скрывает обширный органайзер. Запасное колесо не предусмотрено. Огорчает значительная погрузочная высота.Я знаю и тех, кто приветствует отказ от нефиксируемых подрулевых переключателей, и кто сожалеет об этом. Например, Михаил Петровский считает, люди не любят прежние рычажки, потому что не понимают — выключать сигнал поворота можно в любую сторону. Не всем по душе и нарисованная панель приборов. Реальны в ней только внешние кольца, а самый информативный вариант оформления — базовый, где шкалы максимально напоминают реальные.
Ключ — уже и не ключ давно, а просто электронная метка. Кнопка, стартёр — и тишина. Двигатель, работающий на холостых оборотах, не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. Почти не прослушивается на постоянной скорости, и только при неспешной езде, сосредоточившись, я улавливаю сопение турбины. На разгонах прорезается приятный баритончик, но его уровень всё равно не слишком высок.
Базовые шкалы линейны и контрастны. Есть вариант с акцентом на положении стрелки. В «Спорте» всё краснеет, меняется оцифровка спидометра с дублированием в цифровом формате. Самый спорный по виду — режим Eco: тахометр сменяется весьма условным указателем баланса энергии.Для автомобиля, удерживаемого в налоговых рамках, предельные возможности X4 c 249-сильным турбомотором 2.0 очень хороши. Даже штатный разгон до 100 км/ч в «Драйве» занимает всего семь с половиной секунд по Рейслоджику. А старт с двух педалей в «Спорт-плюсе» уменьшает время стандарта до 6,8 с. Восьмиступенчатый «автомат» вполне покладист: переключения неплохо прогнозируются, в комфортном режиме смена ступеней вверх и вниз происходит без серьёзных тычков и запаздываний.
Нужно только помнить, что коробка весьма быстро адаптируется. Достаточно одного резкого нажатия, чтобы она начала придерживать передачи при сбросе газа. Не всем нравится выраженное торможение двигателем в пробках. Вот с более энергичным спортрежимом оно вполне оправдано и воспринимается органично… За акселератором BMW следует без запаздываний даже в «Комфорте», хотя отклик на подачу топлива спокоен и мягок. Sport его обостряет, требуя более внимательного отношения к педалированию. Нечаянное движение стопы чревато не очень комфортным рывком.
Ровную прямую BMW держит надёжно. Некритичные отклонения проявляются на колеях, но рулевой механизм достаточно чувствителен, чтобы корректировать их в зародыше. Синие тормозные суппорты — отличительная особенность более производительных механизмов из M-пакета.А включаешь Sport+ — и «автомат» скидывает не одну, а сразу пару ступеней. Смена передач становится жёсткой, чуть ли не ударной, а отзыв на педаль газа — бескомпромиссно быстрым и резким. О комфорте тут уже говорить не приходится… Программа Eco Pro — полная противоположность: она позволяет экономить топливо, пользуясь более высокими передачами. Двигатель вяло реагирует на нажатие педали. В Eco-настройках можно активировать движение накатом — но сразу вспоминается старая поговорка: «профессионал на ‘’нейтрали’’ не ездит».
Штатная навигация включена в базовое оборудование версии xDrive30i, но продвинутая система Professional c широким экраном предлагается за доплату, а в нашем случае входит в премьерный пакет. Для режимов Sport и EcoPro предусмотрены индивидуальные настройки отдельных агрегатов.Гашетки на руле активны всегда. В обеих спортивных программах ручной режим будет честным, а Comfort предполагает самовольные переключения. Есть возможность сконфигурировать Sport под себя через меню мультимедийной системы: уточнить не только алгоритмы работы трансмиссии и отклик двигателя, но и электроусилителя.
Реакция машины на поворот руля слегка двояка. Его отклонения в сторону на несколько градусов X4 воспринимает спокойно, не пугая остротой. Прощает водителю небольшие неточности в управлении, позволяет расслабленно корректировать курс на высокой скорости. При более интенсивном рулении BMW с «прогрессивной» рейкой откликается заметно активнее. Такая настройка требует привычки, но она формируется довольно быстро. Поэтому нелинейность поведения в данном случае не кажется серьёзным минусом.
У педали тормоза есть короткий свободный ход, а рабочий отличается высоким и информативным усилием. Она не проваливается при экстренном замедлении, а автомобиль не плавает и не раскачивается, останавливаясь со 100 км/ч за 38,6 м, а со 150 — за 85,6 м.Что-то подобное свойственно и усилию на руле. В «Комфорте» он лёгок при небольших покачиваниях, а повернёшь сильнее, заставляя машину живо реагировать, — приходит и здоровая тяжесть. Всё логично, хотя при такой характеристике механизму недостаёт «прозрачности» в околонулевой зоне. Спортивный режим усилителя нравится меньше. Исходное положение не становится чище, при этом кажется зажатым, а в больших углах поворота сопротивление уже откровенно высоковато.
Управляемость неспортивна, неостра, но машина производит стремительное впечатление. По дуге X4 движется очень точно. Даже неровности не нарушают верность выбранной траектории. Любителям кинематических подыгрываний кроссовер может показаться скучноватым, но большинство оценит стопроцентную предсказуемость в повороте. Под сброс газа машина без задержек уходит внутрь с готовностью перейти к плавному скольжению задней оси. Развитие заноса мягко пресекает система стабилизации. В предвкушении обледенения приятно отметить, что у BMW она отключается…
Азартное шасси позволяет заходить в поворот без боязни вывалиться наружу в сносе. Хорошая изоляция баранки от вибраций, вызванных дорожными неровностями, делает управление комфортным и позволяет точнее вести машину в напряжённых режимах.На 20-дюймовых разношироких шинах Yokohama Advan Sport V105 кроссовер идёт достаточно плотно, но все-таки не жёстко. Наша машина хоть и оснащена M-пакетом, но лишена спортивной подвески. Вибрации от микропрофиля (мелких камушков и трещин) в салон не пробиваются. Даже очень шершавое покрытие можно услышать, но не ощутить. Более крупные неровности и стыки неадаптивная подвеска передаёт в салон подробно, хорошо, впрочем скругляя пики ускорений. Удары от крупных, острых дефектов полотна воспринимаются на грани приемлемого.
Но энергоёмкость высока: на разумной скорости X4 очень уверенно преодолевает «лежаки». Не то что без пробоев, а даже без лёгкого касания буферов сжатия и ударов подвески при ходе отбоя. Если же пронестись сломя голову, то будет больше шума от постукивания подвески, чем ударных воздействий. Проблема в том, что, едва кренясь в поворотах, BMW излишне чувствителен к коротким и средним волнам покрытия. Постоянно подрагивая, кроссовер заставляет меня качать головой даже на, казалось бы, ровном участке. Зато самые длинные волны под большой ход отрабатывает отлично, не позволяя себе ни раскачки, ни высоких ускорений от повторения поперечного рельефа.
Если есть необходимость буксовать на бездорожье, можно отключить трекшн-контроль или полностью «ошейник» DSC. При этом имитация блокировок продолжит работать, и это правильно.Хорош акустический комфорт. Шины — основной источник не слишком сильного шума, который становится заметен в основном на шершавом покрытии, не достигая дискомфортного уровня. Отмечаю небольшие постукивания колёс на поперечных стыках. Аэродинамические шумы становятся различимы к 100 км/ч, но с ростом скорости прогрессируют незначительно. Не зря в машине двойные передние стекла. На очень плохих дорогах можно разобрать стук отдельных камней по днищу и аркам.
Я далёк от мысли, что кто-то соберётся использовать X4 как внедорожник. Тем не менее ему вполне по силам доехать, скажем, до озера по разбитой грунтовке. На ухабистой дороге BMW надёжен благодаря, в первую очередь, энергоёмкой подвеске. Можно не волноваться, что кузов раскачается и достанет бампером или поддоном двигателя до грунта. Ходы отбоя тоже комфортны. Удар случается только, если явно перебрать со скоростью и подпрыгнуть на очередном трамплине.
Ходы подвесок умеренны, на ухабах колёса периодически отрываются от земли. Электронная имитация блокировок быстро перераспределяет момент, и машина продолжает двигаться, справляясь в том числе с чистым диагональным вывешиванием на подъёме.Чёткая работа страхующей электроники означает, что проходимость в условиях пригородных грунтовок ограничена просто сцепными свойствами шоссейных шин. Ассистент спуска работает плавно. Скорость регулируется с помощью блока круиз-контроля в диапазоне 3–30 км/ч. Геометрическая проходимость в тех условиях, для которых предназначен кроссовер, вполне достаточна — я не столкнулся с опасностью зацепиться свесами или днищем. Жаль, немного не хватает обзорности.
В целом X4 производит впечатление сбалансированного продукта. Все, кто занят в этой работе, соглашаются: он мог бы удовлетворить их ежедневные автомобильные потребности. Только желающих отдать за xDrive30i больше четырёх миллионов среди нас нет. С учётом базовой цены в 3,6 млн рублей более заманчивой в этом классе кажется покупка обновлённого Макана (252 л.с.), за который просят минимум 3 729 000. (Ждём, кстати, 11 декабря первый тест Никиты Гудкова.) Всё-таки у Porsche более высокий статус.
Выгодным приобретением наш BMW может показаться на фоне переоценённого Мерседеса GLC Coupe: сравнимый с 30i по мощности «трёхсотый» стартует с четырёх миллионов. Jaguar F-Pace (240 л.с.) доступнее, чем BMW, и вполне себе driver's car, но по субъективному ощущению качества интерьера не воспринимается современником X4. В то же время 249-сильный Volvo XC60 стоит от 3,2 млн, как и Q5, хорошо проявивший себя в тесте против X3. А имея в кармане 4,4 млн, которых требует наш тестовый автомобиль, можно уже присмотреться к «заряженной» версии SQ5. Это, как и в случае с Маканом, другая налоговая группа, но и уровень удовольствия иной.
Читайте также: