Speed control actuator что это

Обновлено: 03.05.2024

Автомобиль – неизменных помощник практически половины населения страны. Не удивительно, что многие стараются получить максимальную пользу с машины, с минимальными вложениями. И сегодня, чтобы улучшить тяговые характеристики авто, не нужно что-то кардинально менять. Увеличить тяговые характеристики машины можно просто установив турбонаддув.

Суть улучшения – турбонаддув позволяет принудительно увеличить объемы воздуха, подающиеся в камеру сгорания, тем самым улучшить процесс сгорания топлива без необходимости физического изменения параметров самого двигателя.

Здесь важно учесть, что больший объем сожженного топлива увеличивает давление и объем выхлопных газов. Поэтому требуется усиленное, оперативное их отведение, чтобы освободить место для новой порции воздуха. Именно на этом и базируется принцип работы актуатора турбины, который мы сегодня рассмотрим.

Как работает актуатор турбины

Для начала определимся в терминологии. Актуатор может иметь множество разговорных названий – вестгейт, вакуумный регулятор, избыточный клапан. Все это одна деталь, базовая роль которой сводится к выполнению функции сброса повышенного давления воздуха (выхлопных газов), во время работы двигателя автомобиля. Этот элемент выступает промежуточным звеном между турбокомпрессором и двигателем, оберегая их от перегрузки.

Устанавливается практически на турбине.

Принцип работы актуатора сводится к тому, что при высоких оборотах двигателя, когда возрастает давление выхлопных газов с одной стороны и воздуха, направляемого через турбокомпрессор в двигатель с другой открывается клапан и стабилизирует ситуацию. Во время открытия клапана часть выхлопных газов попросту проходят мимо турбинного колеса, что приводит к снижению эффективности работы турбинного нагнетающего колеса и снижает давление воздуха.

Снижение давления выхлопных газов и направление их в обход турбинного колеса выполняется через калитку вестгейта, управляемую актуатором. Тем самым потребность в воздухе для горючей смеси четко соответствует моменту очищения камеры сгорания от выхлопных газов.

Иные типы актуаторов

В турбинах с изменяемой геометрией также есть актуаторы, которые бывают электрические и пневматические (вакуумные). Актуаторы в этом случае служат для поворота лопаток механизма изменяемой геометрии. Обычно в таких турбинах нет калитки вестгейта с управлением актуатором от повышенного давления.

Наиболее распространенные поломки актуаторов

повреждение электрических элементов;
износ зубьев шестеренок и червяка у электрического актуатора;
выходит из строя электромотор;
повреждение мембраны вакуумного актуатора.

В таких случаях, чтобы отремонтировать актуатор турбины, необходимо выполнить его диагностику с целью точно определить поломку. Для устранения неисправности целесообразно обратиться в специализированный сервисный центр. Устранить поломку самостоятельно будет достаточно сложно – для определения неисправности нужно специальное оборудование, которое в большинстве случаев отсутствует в домашних условиях. А если покупать отдельно – намного дешевле ремонт актуатора провести в сервисном центре.

Speed control unit. Инструкция на русском.

Последний раз редактировалось Сёма 30 сен 2018, 14:34, всего редактировалось 1 раз.

Сёма
Или проще говоря, GAIN это пропорциональность - степень воздействия " регулятора " на изменение регулируемой величины.
STABILITY это статика - статическая составляющая - зона отсутствия реакции на изменение контролируемого параметра. Vadim Kiselev
Будте так добры
Перезалейте инструкцию
Очень надо))) Добрый день коллеги ! сталкнулся вот с такой проблемой : На дизеле MAN 1800 rpm - стоит speed control unit ESD 5500E , имеем 3 дизеля , №1 и №3 работают четко ( х.х.,под нагрузкой - ровно , принимают и отдают нагрузку ,активная и реактивная в норме ). Запускаем №2 на х.х. нормально,синхронизируем с № 1 или №3 , может проработать в параллели часов 5-8 , и начинаются качели по kW ( заметил, что на №2 Незначительно меняется частота 60-60,5 Hz).Понимаю, что проблема не АВР,а в регуляторе оборотов !! Уже менял 2 новых регулятора на №2, один Х. через 5-8 часов все повторяется ! Подсоединил к Актуатору Вольтметр и увидел,что при смене(просаживанию) оборотов напряжение не меняется , как стоит 7,6 V так и стоит ! это говорит о том, что регулятор не дает команды на снижение оборотов !
вопрос : как можно еще проверить регулятор ?
про топливную систему тоже понимаю, но к сожалению нужно доказать что это она kostia76 , за неполных 2 года на форуме минус один контракт без интернета, Вы где то 5-й или 6-й, кто задаёт почти один и тот же вопрос. Это подтверждает мою идею, что техника подобного рода на судах должна быть простой, надёжной и ремонтопригодной. И что механик и электромеханик должны быть в одном лице, тогда не придётся доказывать про "топливную систему". Пару дней назад модераторы закрыли для меня ветку форума по Макаровке, где я посоветовал курсанту убрать электронный регулятор и поставить центробежный Woodward.
Теперь ближе к делу: Регулятор электронного типа действия? Да. Подачу топлива в цилиндры осуществляют ТНВД? Топливные рейки тоже "качаются" при "качелях" нагрузки"? Что именно управляет этим электронным регулятором? Что подаёт на него команды? Надо проверять, меняя на заведомо исправные датчики оборотов (pick up sensors) и другую периферию типа потенциометров на ГРЩ, модулей управления и т. д.
П.С. сам я с электронными регуляторами имел дело один раз, давно, на шведском рифере.
Проверь и по возможности переставь с другого дизеля и периферийные устройства, связанные по схеме с регулятором.

We can not direct the wind, but we can adjust our sails !

С уважением, искренне Ваш nuevemarino!

2 новых что, тоже проблемные?

ставлю новые, такая же картина происходит.

Если 5-8 часов работает, может после что-то нагревается, например?

Возможно, но только не две новых регулятора

Это при работе в параллели? А у второго ДГ стоит колом?

Наверно я не правильно выразился - при работе двух ДГ - ПРОИСХОДЯТ " качели " по кW ( Частота в любом случае одинаковая- они же в параллели ) . А вот датчик оборотов завтра посмотрю ( но думается мне, если датчик хондрит, то и обороты бы сильно прыгали, да и напряжение бы менялось на актуаторе )

Добавлено спустя 9 минут 33 секунды:
Топливные рейки тоже "качаются" при "качелях" нагрузки"?
была бы такая возможность, не спрашивал бы на форуме
Что именно управляет этим электронным регулятором?
Вы наверное про speed control unit ESD 5500E ?
другую периферию типа потенциометров на ГРЩ
все поставил новое
Проверь и по возможности переставь с другого дизеля и периферийные устройства, связанные по схеме с регулятором.
Вот это хочу сделать при возможности
Была бы возможность увидеть работу топ.реек или магнита-Актуатора , другой вопрос.Но ее нет физически

kostia76 , если нет ТНВД и топливных реек, значит количество подаваемого топлива меняется другим способом. Ах да! Чуть не забыл. На форуме Egoriy, много раз писал про топливные фильтры! Он работал с такими системами. Пусть почистят все топливные фильтры!

Добавлено спустя 1 минуту 12 секунд:
Egoriy говорил, что качели начинаются при грязных топливных фильтрах!

We can not direct the wind, but we can adjust our sails !

С уважением, искренне Ваш nuevemarino!

"Вся наша склонность к оптимизму - от неспособности представить, какого рода завтра клизму судьба решила нам поставить" И.Губерман

А проблему качелей уже не раз обсуждали в этой ветке - поищи
я не говорю, что у меня проблемы с параллельной работой генераторов, всю ветку про генераторы я уже прочитал 2 РАЗА !! Я написал про проблемы с speed control unit ESD 5500E или с топливной системой !

Добавлено спустя 6 минут 39 секунд:
Egoriy говорил, что качели начинаются при грязных топливных фильтрах
и это я читал, более того он правильно говорил,но топливные фильтры новые.Это все напоминает про советы с офиса : проверь предохранитель,нажми кнопку "ON" и т.д.
Дг на холостых оборотах . уже начинаются НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ "качели"

Добавлено спустя 6 минут 31 секунду:
Там не напругу надо смотреть, а ток, подсоединив последовательно амперметр на клемму актуатора на самом регуляторе.
ЭТО дельное предложение, завтра начну с сенсора оборотов, а потом сразу по току замер.Отпишусь.Спасибо.Но сразу вопрос : неужели 2 новых регуляторов бракованные ?

Хорошо бы знать значение токов актуатора при мин. и макс. подаче.
У меня 24 B Normal operating current 1.5A at 24VDC .Maximum current (Continuosus) 4.5A
Можно проверить на стоячем двигателе работу актуатора
Я проверял его, подачей "+" батареи на "А"- ИДЕТ полная подача топлива.
На самом регуляторе 2 свитча есть, попробуйте поиграться ими, может это ваш случай:
К сожалению , этим я то же пробывал - отключал в разных комбинациях !
Вопрос в другом : Почему после 5 часов происходит колебания оборотов 60-60,5 Hz(КАК В Х.Х. ,так и под нагрузкой )

Добавлено спустя 7 минут 35 секунд:
"Качели" в моём понимании - как раз колебание между параллельно работающими генераторами.
Совершенно верно, только когда 2 генератора в параллели, и на одном падают обороты - соответственно он и нагрузку отдает,а потом когда обороты нормализуются- он забирает.Это не проблема генераторов (надо рыть в сторону , где изначально дизель на х.х уже теряет свои обороты !)

kostia76
держите, в мануале подробно описаны все проверки. держите, в мануале подробно описаны все проверки.
СПАСИБО, хороший мануал.
Обнаружил : при изменении частоты вращения ДГ на speed sensor не меняется напряжение 3,1В , соответственно регулятор не видет провал.Поменяю speed sensor.
А оно должно меняться? Выход у подобных датчиков - частота, пропорциональная частоте вращения дизеля.
ДА,она меняется в зависимости от оборотов (Сигнал должен быть мин.1 В (среднеквадратичное значение переменного тока).
Установил новый датчик, все равно обороты плавно прыгают. kostia76 , обороты ДГ и на х.х. и под нагрузкой уменьшатся если количество подаваемого в цилиндр(ы) топлива в силу каких то причин будет недостаточным для поддержания их номинальными. Какие причины вызывают у вас снижение оборотов на холостом ходу мы не знаем. Под нагрузкой они увеличиваются\уменьшаются при уменьшении\увеличении нагрузки. Регулятор изменяет подачу топлива, изменяя вращающий момент и возвращая скорость вращения дизеля к установленному номинальному значению. А вообще все эти замеры токов и напряжений можно делать бесконечно долго. Это у вас вдруг случилось? Или и раньше было? Как правило случается что то простое. Самый эффективный путь в таких ситуациях-это замена элементов на заведомо исправные, то есть "лопатить и лопатить". Желательно имея под рукой схему. Вплоть до замены соединительных проводов. И что бы действительно грамотно диагностировать неисправность надо хорошо знать работу данной системы. А специалистов такого уровня раз-два и обчёлся, если они вообще существуют.

We can not direct the wind, but we can adjust our sails !

С уважением, искренне Ваш nuevemarino!

Имел подобные просадки . Перерыли и перемеряли все.Вызывали портэлектиришена.Задрала непонятка.Встал рядом с воздушным фильтром и отколупнул защелки.Грамотный 2 мех ,жалея дорогой бумажный фильтр поставил аж 3 шт.вилдоновых поверх.Выкинули и двигатель задышал полной грудью.Стоит взглянуть на выхлопную трубу еще на предмет дымности при изменении нагрузки.

Объективная реальность есть бред, вызванный недостатком алкоголя в крови.
Сэр Уинстон Черчилль

papasha , может быть и это! Часто случается что то простое. А эти замеры токов и напряжений как правило толку не добавляют.kostia76 , услышь эти слова вместе со своими братьями-механиками!

Добавлено спустя 6 минут 29 секунд:
Да, топливо и воздух. Про воздух забыли. Спасибо, papasha

We can not direct the wind, but we can adjust our sails !

С уважением, искренне Ваш nuevemarino!

Также можно глянуть подшипники на сервомоторе регулятора kostia76 , всё ясно,больше вопросов нет.

We can not direct the wind, but we can adjust our sails !

С уважением, искренне Ваш nuevemarino!

Добрый день коллеги ! сталкнулся вот с такой проблемой : На дизеле MAN 1800 rpm - стоит speed control unit ESD 5500E , имеем 3 дизеля , №1 и №3 работают четко ( х.х.,под нагрузкой - ровно , принимают и отдают нагрузку ,активная и реактивная в норме ). Запускаем №2 на х.х. нормально,синхронизируем с № 1 или №3 , может проработать в параллели часов 5-8 , и начинаются качели по kW ( заметил, что на №2 Незначительно меняется частота 60-60,5 Hz).Понимаю, что проблема не АВР,а в регуляторе оборотов !! Уже менял 2 новых регулятора на №2, один Х. через 5-8 часов все повторяется ! Подсоединил к Актуатору Вольтметр и увидел,что при смене(просаживанию) оборотов напряжение не меняется , как стоит 7,6 V так и стоит ! это говорит о том, что регулятор не дает команды на снижение оборотов !
вопрос : как можно еще проверить регулятор ?
про топливную систему тоже понимаю, но к сожалению нужно доказать что это она

ИТОГ: Было произведено не мало замеров (в основном на выходе из speed control), замена speed sensor, менял speed control unit ESD 5500E и т.д.
При работе на Х.Х. ток на актуаторе 1,8А И под нагрузкой 1,9А. Замерил сопротивление на ACTUATOR - 2,2 Ом, на №1 и №3 4,8 и 4,9 соответственно,принял решение менять актуатор(благо был б/у).Установили , запустили, под нагрузку, в параллели- замечаний нет- все в норме.( соответственно пропали " качели" при работе в параллели.Всем спасибо за помощь ( особенно за хороший manual)

Настройка актуатора

Конечно, ремонт турбин следует выполнять в условиях профессиональных сервисных центров, имеющих все необходимое диагностическое оборудование и запасные детали в случае необходимости что-либо менять. Вместе с этим обычная настройка может быть выполнена в домашних условиях.

Для этого потребуется пассатижи и ключ на 10. Последовательность действий будет такой:

Снять турбокомпрессор (некоторые модели машин дают возможность добраться до клапана без необходимости выполнения этой процедуры).
Снять скобу со штока, ослабить гайку, подтянуть винт регулировки (необходимо крутить влево).
Выполнить легкое постукивание по заслонке. Подтягивать до момента, пока не пропадет небольшое дребезжание. Учитывайте, чем туже затягиваете, тем сильнее будет возрастать давление на мембране.
Затяните гайку, верните скобу в исходное положение.

Чтобы проверить правильность ваших действий при настройках – запустите мотор и опробуйте его на разных режимах работы. Если все действия были верными – посторонних звуков не будет, в том числе и в момент глушения двигателя.

Для того,чтобы идентифицировать турбокомпрессор,необходимо правильно «прочитать» информационную табличку,которая на нем установлена.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров - Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Вторая часть. Первые проблемы и сервисы.

Для начала приношу извинения, что так долго выходят части. Немножечко не было вдохновления и усидчивости. А теперь приступим ко второй части :)
Накатавшись вдоволь было выявлено много проблемок, больших и не очень, таких как непонятные мелкие куски разбитого стекла в салоне, скрип передних стёкол, дребезжание заднего стекла, не открывающийся багажник с кнопке на нём и самое страшное чего я испугался это… загорелся чек. От незнания понёсся сразу на компьютерную диагностику и мне его сбросили рассказав про все ошибки(почти цитирую):
1) Ошибка связи дросселя и педали газа
2) Ошибка по 2 лямбде
3) Разрыв цепи питания генератора
4) Недостаточное напряжение генератора
Также примерно в те же дни я поехал в сервис разузнать почему у меня так трясёт машину и посмотреть электрику, ибо не горели задние габариты, ближний свет, подсветка номера и ПТФ передние. Почистили дроссель за целых 700р и поменяли лампочки. Сейчас вспоминаю это и смеюсь, что отдал за это все 2500. Тогда я даже лампочки боялся поменять, а зимой уже впускной коллектор снимал. Благо лампочки даже спустя год все горят как и горели.

Спустя пару недель я отправился в другой город за 250км примерно. Через 60-80км езды загорелась ошибка на табло “Неисправность системы ESP” и значки ABS и ESP. Тут у меня слегка пошёл легкий пот, но дальше интереснее. После этого машина перестала набирать скорость. Опытным путем удалось выяснить, что машина едет только если нажимать на газ примерно на 5%. Если больше, то как будто торможение двигателем идет, но звука срабатывания ESP нет, т.е. не стабилизация тормозит. В итоге еле доехав и прокатившись около 10км по городу проблема пропала. Там же я пробил колесо, понял во всей красе что такое плохие дороги в совокупности с низкой подвеской. На обратном пути эта проблема снова появилась + загорелась ошибка на табло “Неисправен усилитель руля” и ЭГУР перестал работать. Перезапуск двигателя решил эту проблему и больше она не появлялась.

Проблема с отсутствием тяги не напоминала о себе почти год, но недавно… Стоял я в +32 в очень длинной пробке, подкатываюсь к светефору, после которого пробка уже заканчивается. Стою первый, загорается жёлтый, уже полностью распахнул окна, чтобы проехать с ветерком и проветрится после этого ада. Зеленый, сцепление, первая, поехали-и-и, до пяти тысяч оборотов, вторая, 3000 оборотов и тяга резко пропадает, третья, 1800 и тяга пропадает. Это что за такое?! Аварийка, к обочине, прокатился с ветерком называется… Сразу подключил китайскую блютузную версию ELM327, через TorquePro посмотрел ошибка и увидел 2 странные ошибки, которые никогда не видел, а именно: P2110 и P2111.
P2110 — Throttle Actuator Control System — Forced Limited RPM;
P2111 — Throttle Actuator Control System — Stuck Open.
Первая ошибка говорит о проблеме с дросселем и об ограничении оборотов, а вторая говорит, что дроссель залип в открытом положении. Это как так может быть? Значения положения дросселя меняются, разгон происходит на первой полностью, на остальных частично. До сих пор я не понял этот бред.
А теперь снова вернемся на год назад.

За время поездки мне изрядно надоело троение двигателя, скрип стекол, отсутствие потока воздуха в лицо и открывание багажника только с ключа. Первым делом я начал решать проблему со стеклом:
Исправление скрежета стекла
Спустя ещё некоторое время при торможении начался дикий скрип со скрежетом. Проблема проста и ясна даже человеку, который несколько месяцев владеет первой машиной в жизни.
Замена передних тормозных колодок
Когда пришли морозы на холодную стало что-то свистеть из-под капота. Либо ремень, либо ролик. Так как двигатель цепной, то на 1 ремень меньше, а значит больше вероятности, что какой-то ролик. Что это было на самом деле поймете из следующих частей.
За зиму машина вставала раза 3 колом и думаю виной тому не аккум или густое масло, а проблема с электрикой/генератором, ибо красный значок аккумулятора постоянно загорался на приборной панели. Ещё был замят порог об сугроб. Друг помогал из очень узкого место развернутся в садах и в итоге вот такие дела.

Между всем этим было заменено масло самостоятельно на эстакаде по 50р час. В таких условиях и с такими навыками лучше это не делать. Всё прошло вроде бы нормально, только фильтр пришлось пробивать отверткой и откручивать, увидел что потеет сливная пробка, фильтр почему-то немного пропускает масло, хоть я и смазывал резинку и наливал масла внутрь и сломал 1 болт крепления лючка в защите для якобы замены масляного фильтра, но по факту полный бред. Размер лючка почти равен размеру фильтра и даже пальцами еле схватишься за него. А теперь уже перейдем непосредственно к первым более или менее толковым диагностикам и отзывам о сервисах.

Первое посещение сервиса было с целью полной диагностики автомобиля, чтобы выдали список проблем над которым я сам бы уже работал в гараже. Хоть никогда не работал с автомобилями, да и инструмента даже толком нет, но желание было огромное и голова вроде бы более или менее работает. Тут мои представления о сервисах развеялись. Была произведена диагностика подвески, двигателя и компьютерная. Данная операция производилась в самом популярном, и, как я думал, хорошем сервисе FORD96 на Черепанова. После этой диагностики я понял почему многих сервисменов называют покемонами. Приемщик категорически не хочет входить в визуальный контакт, избегает взглядов и прямых вопросов, чавкает жвачкой ВСЕГДА(я там был не раз), но да ладно, это был мастер-приёмщик, главное какие диагносты. Последние оказались как и первый. Распечатали мне коды всех ошибок, сами комментариев не добавили, причину троения двигателя не нашли, но вся соль даже не в этом… Диагност по моторам сказал, ЧТО ОН НЕ ВИДИТ НЕИСПРАВНОСТИ, ПРОПУСКОВ ИЛИ ТРОЕНИЯ! Сказать, что у меня подгорело — ничего не сказать. Двигатель трясется так, что на холостых оборотах слюна из одной щеки в другую щеку перелетает, открытый капот словно парус при тайфуне, но нет, он не видит. По подвеске всё ясно и просто, но вот была еще замечена течь масла со стыка двигателя и коробки. Задний сальник коленвала или болит с маховика открутился(болячка фордов). На последнее я пока забил, ибо сальник 2к+замена 6к. Уровень не уходит и ладно.
На этом я закончу вторую часть. В третьей части вас ждёт:
— История о том, как машина встала в гараже с вывешенной мордой на 4 месяца
— Куда ушло 50к
— Отзывы о парочке сервисов
— Много-много финисов и фотографий запчастей.
Спасибо большое всем читающим за внимание :)

Проверка актуатора

Изначально, в момент реализации, актуатор имеет заводские настройки и, фактически, готов к работе. Но после установки на транспортное средство целесообразно проверить актуатор и отрегулировать. Характерным сигналом выполнить такие действия будет дребезжание компрессора в момент глушения двигателя авто. Здесь не стоит паниковать, это не поломка актуатора. Просто шток клапана излишне болтается в процессе работы .

Кроме этого, часто, если правильно настроить актуатор, можно существенно увеличить производительность турбокомпрессора путем наращивания давления воздуха, подаваемого в двигатель.

Регулировка осуществляется несколькими путями

Самый простой и распространенный способ – просто выполнить замену пружины на более мощную. То позволит увеличить и поддерживать высокое давление турбины до момента срабатывания выпускного клапана. Но это чревато превышением оборотов вала турбины.
Следующий вариант, это выполнить подтяжку (можно затянуть, либо послабить) регулятора, влияющего на процесс открытия и последующее закрытия заслонки. При расслаблении тяга удлиняется. Если немного подтянуть – укорачивается. От длины тяги напрямую зависит плотность закрытия заслонки. Чем она меньше, тем плотнее будет примыкать заслонка. Следовательно, чтобы ее открыть нужно больше давления и времени. Тем самым турбина получает возможность обеспечить высокие обороты за короткий промежуток времени.
Еще один вариант – установка буст-контроллера. Устройство устанавливают перед вестгейтом и обеспечивает снижение давления, при котором срабатывает мембрана актуатора. Фактически такое устройство берет на себя часть функции регулирования давления, вследствие чего клапан не получает информации о реальном давлении газов и продолжает работать в штатном режиме.

Самостоятельная диагностика — переходим на новый уровень!

Еще раз подчеркиваю — все что я пишу, относится к Elantra XD (J3) с двигателем 1.6.

В прошлых частях я пользовался ELM327-адаптером, подключенный через Bluetooth к смартфону.
Но вот незадача — данный метод имеет множество ограничений, в первую очередь связанных с тем, что ЭБУ в таком режиме выдает не всю возможную информацию.
И вот, чтобы эти ограничения победить, я купил на eBay K-Line адаптер! :)
Разница между ELM327 и K-Line состоит в следующем:
ELM327 выступает в качестве дополнительной прослойки между вами и ЭБУ. Т.е. когда вы запрашиваете данные, вы запрашиваете их у ELM327, а этот чип уже формирует запрос к ЭБУ.
При этом вы запрашиваете информацию по протоколу OBDII в очень простой форме, а ELM327 запрашивает ее у ЭБУ уже по другому протоколу (в нашем случае это ISO 9141-2).
В случае же с K-Line, софт на вашем компьютере работает напрямую с ЭБУ. Чип на адаптере K-Line выступает лишь в роли преобразователя сигналов USB-COM.
Что же мы можем получить, имея кабель K-Line? А вот такие вкусности как: время впрыска на форсунках, степень изменения УОЗ из-за детонации, два вида долгосрочной коррекции, работу РХХ, различные тесты (!) и многое другое.

TECU не захотела подключаться из под Windows 8.1 x64, но прекрасно подключилась из виртуальной машины (использовал бесплатный VMWare Player последней версии) с Windows XP x32.
CASCADE, наоборот, прекрасно работает на Windows 8.1 x64, а вот на виртуальной машине с Windows XP X32 вылетает с ошибкой при загрузке ROM-образа.

Также с помощью CASCADE можно диагностировать работу АКПП, SRS, ABS, иммобилайзера и трекшн-контроля, но придется перекидывать контакты на кабеле или в колодке.

Ну что, теперь надо искать, что значат те или иные параметры и какие у них нормальные показатели.

Читайте также: