Почему мотоцикл не падает при повороте

Обновлено: 30.06.2024

Мое мнение. Смещением веса рулить (наклонять) можно и я тоже со скепсисом отношусь к «прыгающему на подножке Коду», но эффективность руления состоит не только в величине радиуса и змейке. Если рулить смещением веса, то в реальной жизни, войдя в поворот для распрямления траектории нужно переносить вес обратно. А это:

1. Чревато негативными последствиями (любое ерзанье по мотоциклу во время поворота противпопоказно по тому же Коду и Парксу)

2. Работает только до какого-то предела, а дальше уже просто невозможно — если мотоцикл идет с низким наклоном и на приличной скорости, а мотоциклист держится только внешней коленкой за бак, то перенос веса в другую сторону на столько, чтобы мотоцикл вышел из поворота, уже просто невозможно.

С другой стороны, поворот рулем (контрруление) работает на любой скорости с любым дисбаналсом веса. Можно войти в поворот и наклонить до пресловутого чирканья коленкой, а затем, не меняя положения, выровнять мотоцикл при помощи руля и даже заложить его в проивоположный поворот. Вот это и есть эффективность.

Ну, и в целом, при всем уважении к прохождению змейки без рук, КМК руление рулем позволит делать повороты более остро.

Для меня тогда остаётся загадкой, почему же на видео Кода мотоцикл всё-таки не поворачивает, если, согласно вышеизложенному, физика против него? )
Не снимал же он специальное постановочное видео, только лишь для того, чтобы подтвердить свою теорию. Предположу что там дело в скорости, которая заметно больше чем на видео со змейкой. На той скорости, на ко торой сдаются упражнения на площадке?! Ну попробуй приготовь)) Так и готовил тяжёлый X4 с очень узким рулём по трассам джимханы. причем как только начал вдумчиво контррулить — перестал забивать руки. Дальше что? ) Скажу по другому. Кнтрить единственный способ рулить на скорости, на околонулевых или маленьких эффект снижается ну практически много что в ничего, там рулем лучше крутануть, на той же площадке. Посмотри видос с канала автора этого поста, про то как разворачиваться с места. Это тоже контрруление, хотя скорость 0+ опять же не единственный)) единственный эффективный — да. На 100 км/ч направление вполне себе меняется переносом веса на подножках (ток не надо просить пробовать — уже попробовано) А зачем пробовать неэффективные? Ахаха, да еще лучше просто спрыгнуть в нужную сторону)д) делов то. чтобы понять, как все работает:) (ну и иногда бывает наушники из телефона выдергиваются, надо правую перчатку снять и в гнездо провод засунуть) А как мот продолжает движение? Просто у меня — если убрать правую руку с руля — мот весьма эффектно замедляется.
Не проще и безопаснее остановиться и воткнуть что надо и куда надо?! В первый день занятий в школе (получение мотоциклетных прав) преподаватель посадил меня сзади себя и показал на парковке как нужно рулить — у нас это называет активным рулением, по факту контрруление. И на малых скоростях мотоцикл на ура заныривает в поворот.
Здесь даже где было тема с U-разворотом с места. Там там рекомендовали руль слегка поворачивать в противоположную сторону, что бы сразу начать маневр — что бы мотоцикл валился в нужную сторону.

у нас это называет активным рулением, по факту контрруление. И на малых скоростях мотоцикл на ура заныривает в поворот.

Немцы же учат, что активное руление это когда руль не крутится (до 25км/ч), а «давится (после 25 км/ч). Т.е. когда мот стабилизировался. Т.е. на малых скоростях это не контрруление, это обычное руление с балансировкой на нестабильной системе. Именно поэтому многие на малых скоростях выставляют ноги, так как боятся упасть. В среднем да, стандарт такой — меньше риска что новичок уронит мот так активничая на медленной скорости.
Но мне лично повезло и показали активное заныривание в повороты на парковке (до 25км/ч).
Расскажи как его готовить?
Ну или приведи наглядный пример, видео или что-то ещё где наглядно будет продемонстрировано применение контрруления на мотоцикле в нестабильном состоянии.
А скорость до примерно 25км/ч является нестабильным состоянием, требующим умения балансировать. Ну как по мне это управление рулем, забор влево, затем нырок в право и разворот в ограниченном готов. Японцы любят такую фишку, полно видосов япа-инструктора где такие фишки выполняют.
Контртуление как по мне это немного другое.Такую вот фишку на скорости не провернуть никогда ибо силы на мот действуют иные, там вот и необходимо «рулить налево, чтобы повернуть направо». Я не претендую на истину в последней инстанции, тут постили ролик на котором чернокожий паренек в Африканской глуши без рук вытворял такие финты между машин, что не каждый профи смог бы повторить и он явно ничего не слышал о джимхане и Коде.

представь себе что ты сидишь на моте
и рулём наклоняешь мот

даже представь что руль закреплён в воздухе жестко (по факту так и есть на самом деле, хоть и не жестко)

толкая руль влево — мот будет наклонятся вправо. Не будет никакого движения руля, просто мот уйдёт влево. Контрруление — это применение силы, а не вращение руля. Т.к. при этом рама относительно руля заламывается — кажется что мы руль поворачиваем, на самом деле мы его доворачиваем до состояния равновесия (до дуги).

— но всё это чепуха
главное помнить что в экстренной ситуации на всей двухколёсной технике наш мозг работает против нас. Поэтому объезд препятствий резко нужно дрочить до усрачки, чтобы это дошло до автоматизма. Иначе вы будете одновременно руль пытаться контррулить и рулить от препятствия — так называемый «ступор» когда люди практически прямолинейно въезжают в то, что хотели объехать.

Это не контрруление. Даже в видео говорится, что следует прикладывать какие-то усилия для стабилизации мотоцикла. можно считать что это не контрруление, я же считаю что это оно. мы рулим, крутим рулем не в ту сторону(контр — руление), что бы изменить баланс, наклон мото. так что я не совсем понимаю, почему это не оно

Да просто в скорости дело

Когда едешь 200 даже контррулением мот наклонить не так просто
Контрруление кстати это не поворот колеса в обратную сторону — это всё херня, ты заваливаешь мот в поворот, и вместо поворота колеса мот наклоняется, потому что меняется точка приложения силы

Когда ты уже едешь в повороте — опять же можно ещё дальше наклонить мот «контррулением». Но особенно прикольно выглядит выныривание из поворота, когда в наклоне поворачивая руль в сторону поворота — мот будет выпрямлятся.

На маленьких скоростях можно и на спорте рулить без рук, на около 0 скоростях можно вообще рулить как в машине держа баланс.

И дело тут всё в гироскопическом эффекте колес. Если взять самокат с 2 колесами но без руля — ехать на нём прямо не сможет никто, сразу будут падать либо в одну сторону либо в другую.

Ещё можно попробовать взять обычный гироскоп, да хоть спиннер, сделать пальцами аналог «оси мотоцикла» и попробовать покрутить спиннер как руль. Гироскопы это вообще весёлая штука, особенно если он весит 5-6кг)

Т.е. у самоката с двумя колёсами, по сути гироскопами, не возникает стабильности благодаря этим самым гироскопами? Если они зафиксированы — он упадёт :) как не старайся

да, он упадёт, если нет оси вращения которая самостабилизирует мот

в этом гениальность велосипедов-мотоциклов и тп, это не просто палка с колёсиками)

ось вращения конечно стабилизирует мот
гироскопы просто не хотят менять своего положения в пространтстве просто так. т.е. геометрия определяет устойчивость? На одних гироскопах далеко не уедешь, так?

если руль будет вертикально — то не уедешь
угол наклона вилки определяет силу с которой мотик самобалансируется в любом движении (прямолинейном или в наклоне — не важно).

технически там 2 силы — одна хочет выпрямить руль (весом мотика. Если райдер будет смещать вес в сторону — то сила захочет руль повернуть в середину центра массы). Эффект тем сильнее, чем больше угол у вилки. Поэтому если мотик запульнуть без райдера — он всегда будет хотеть ехать абсолютно вертикально, а не по дуге, при условии что колеса не попадают в ямки и тп, что выводит систему из равновесия.

Вторая сила — это гироскопический эффект, от которого на самом деле ничего хорошего нет. Вторая сила растёт с увеличением скорости. Если бы её не было — можно было бы спокойно рулить тушкой как на маленьких скоростях. Что даёт гироскопический эффект — если на маленькой скорости влететь в ямку передним колесом то мот на какое то время выйдет из баланса в куда большую амплитуду чм на большой скорости, потому что гироскопы это как натягивающая пружинка которая цепляется за «воздух» и сопротивляется любым изменениям.

Сами гироскопы — тут вообще нихрена не делают ради баланса, совсем. Так, мотик с тяжеленными колесами едет хуже чем с лёгкими карбоновыми)

И поэтому палка с двумя колесами без оси вращения переднего колеса под углом — не будет держать баланс сама, вообще.

там же сам автор так и сказал что смог без рук ехать при угле вилки в 15 градусов?

даже 1 градуса достаточно чтобы уже был самобалансирующий эффект, но при 0 градусов — его не будет, вообще. Ехать всё равно можно будет, но уже не без рук, т.е. усилия к поддержанию стабильного движения всегда нужно будет применять.

В выводах статьи так и написано — мол, хоть разница и не велика между 15 и стандартными 27 градусами, но каждый шаг увелечения угла наклона увеличивал стабильность. А между 15 и 0 градусами разницы практически нет, за исключением проблем с торможением.

Ну ещё нужно понимать что угол наклона и вынос колеса — вещи взаимосвязанные. Например у меня на мтхе угол 25 град, вынос 103мм и в итоге полный угол относительно оси вращения — 26 град. Если вилку разместить вертикально — всё равно угол оси колеса относительно оси вращения останется, хоть и очень малым.

Хотя не, забудь про последний абзац, про вынос) Это я засмотрелся на фотку бехи из статьи) Там — он есть, у мтхи его нет и оба раза углы будут 25 град Ты же заметил, что угол наклона и вынос взаимосвязаны через смещение? И любую из этих величин можно обнулить независимо от другой? Т.е. если обнулить угол наклона — ничего страшного, а если обнулить вынос — *опа. Мне тоже кажется, что дело в скорости, пилот Кода слишком большой газ держит для того, чтобы можно было легко завалить мотоцикл в поворот таким способом. А на стабильность мотоцикла, вроде бы, больше величина выноса переднего колеса влияет, нежели эффект гироскопа. Именно поэтому круизёры с длинной вилкой так хорошо держат дорогу, а эндурики, у которых она почти перепендикулярна земле наоборот, имеют очень хорошую поворачиваемость. Вот тут очень доходчиво про это рассказано: Господа, в очередной раз интересуюсь, как вы можете серьёзно воспринимать довод: «у меня есть знакомый, он очень умный, он мне сказал», — насчёт влияния гироскопического эффекта? У этой информации нет никакого научного объяснения, или хотя бы практического примера. Понятно, что рулить мотоциклом в движении можно просто наклоном мотоцикла. Рулём можно при езде с коляской или при движении на малой скорости.

либо я не понял вашу мысль, либо вы ее неправильно выразили. Если ось вращения — это отрезок АС — то мот должен наклонятся не так. вырежте такой же мот из двух листов бумаги и между ними воткните карандаш и повращайте. Даже на видео мот наклоняется не через этот отрезок.

хотя может я не правильно понимаю термин «ось вращения»?

наверное потому что «ось вращения» и «ось наклона» — не одно и то же) Джентельмены, по-моему вы неправильно поняли эксперимент Кода. Он не просто отпустил руль, он его зафиксировал в четко центральном положении, чтобы доказать, что мотоцикл не рулится одним лишь весом водителя. Простите, прочитал этот пост через строчку, но я так понимаю, что руль оставался в свободном движении? Код не фиксировал руль. Он установил дополнительный стационарный руль. Основной работал сам по себе. Если бы он зафиксировал основной, зачем тогда ему ставить дополнительный?? Прочитай книжку. Насколько успел рассмотреть, на Каве в ролике Кода помимо второго руля установлен рулевой демпфер, поэтому мотоцикл реагирует на движения мотоциклиста не так сильно. Что, впрочем, не опровергает, а подтверждает его слова. Если мотик не жалко, то можно заварить рулевую колонку и повторить эксперимент. ) Думаю, на подножках можно будет плясать чечётку, на направление движения это никак не повлияет.

А почему в рассуждениях о контр-рулении есть так много слов о центре тяжести между передней и задней осью и ничего нет о тяге, вращающей заднее колесо и центробежной силе, пытающейся заваливать массу мотоцикла наружу поворота? Именно эти две физические силы складывают феномен того, как мотоцикл поворачивает и почему он вообще может ехать прямо и не падать.

Представьте себе байк где руль (основной руль) приварен к раме жестко в прямом положении. Сможет он ехать прямо? Нет — он вскоре упадет на левый или правый бок. Потому что удерживает мотоцикл от падения именно центробежная сила, которая постоянно возникает то влево, то вправо, компенсируя микро-отклонения руля и выталкивая массы наружу поворота. Очень незначительно, когда байк едет прямо.

Более значительно, когда байк поворачивает и на руль конкретно надавили (контр-руление), чтобы завалить мотик на бок. Именно центробежная сила удерживает его от падения. Чем выше скорость/тяга — тем больше эта сила. Чем меньше радиус — тем больше эта сила. Чем ниже наклон — тем большая сила нужна, чтобы байк не упал. Прохождение поворота — это поиск баланса между этими силами.
На малой сокрости сила почти отсутствует и поэтому в школе на площадке всех учат отклонять корпус наружу поворота.
На дороге скорость выше и корпус райдера наклоняется внутрь (тк центробежная сила, которую надо компенсировать выше). Либо наклон внутрь телом — либо байк еще ниже наклонить…
На треке у спорбайкеров свес тела, жопы и тп внутрь — именно чтобы максимально привлечь собственный вес и меньше наклонять мотоцикл. Предельные скорости — чем сильнее наклон — тем меньше пятно контакта — свешивание внутрь — попытка добавить байку еще чуточку возможностей держака за счет уменьшения наклона.

Я думаю абзац выше понятен всем и каждый задумывался об этом хоть раз в жизни.

Так задумайтесь почему байк едет прямо — точно такой же механизм поиска баланса. Центробежная сила поднимает мотоцикл, который пока еще не начал заваливаться. Просто держит. Попит незаметно, но силы те же… Везде называют главную силу держака «Гироскопический эффект» — но это очень сложное объяснение. А вот центробежная сила — это карусель, знакомая с детства всем и понятная со школьного курса физики.

Так вопрос: где тяга и где центробежная сила в «уравнении» кода?
Как так он вывернулся, что не упомянул их?

Как и зачем наклонять мотоцикл в повороте?

Например, при медленной езде со скоростью пешехода, надо постоянно противодействовать тенденции к падению, постоянно подруливая небольшими движениями в направлении заваливания, и смещая вес тела в противоположную сторону.

Знатоки обеспечивают большую стабильность в этом неустойчивом равновесии, используя тормоз заднего колеса, при этом как бы «протягивая» мотоцикл, а также дают минимальное количество оборотов, чуть выше холостого хода, и едут с проскальзыванием сцепления. При минимальной практике, езда со скоростью два километра в час – вполне реальная задача. Поворот вправо на такой низкой скорости, естественно означает и наклон вправо.

На скорости примерно между 20 и 30 км/ч достигается курсовая устойчивость, и балансировать уже не надо. Однако же, мотоцикл едет по практически незаметным кривым, вызванных или обусловленных многочисленными факторами, такими, порывы бокового ветра, воздушная волна от других автомобилей, неровности дороги. Мелочи мы исправляем неосознанно, постоянно подруливая, более крупным движениям противодействуем рулением в противоположную сторону.
С увеличением скорости рулевое управление всегда воспринимается как более тяжелое, так как при вхождении в поворот на него влияют различные противоположные силы. Инерция толкает прямо вперед, гироскопический момент колес противодействует изменению их положения, центробежная сила в тянет наружу из поворота. Руль тоже хочет оставаться в прямолинейном положении. Этот момент тем больше, чем больше угол наклона вилки и вылет переднего колеса. Таким образом, чем выше скорость, тем большее усилие требуется для того что бы вывести мотоцикл из прямолинейного движения.

Рисунки чуть ниже показывают изначально вводящее в заблуждение поведение рулевого управления: при вхождении в поворот мы фактически едем в противоположном направлении. Если водитель пытается повернуть руль налево, мотоцикл наклоняется вправо, и наоборот. Подсказка звучит так: мы поворачиваем, а точнее давим от себя на ту ручку руля которая находится на стороне куда мы хотим повернуть! Важно, что давим именно вперёд а не вниз! Это золотое правило: нажимаете вправо – едете вправо. Конечно, можно тянуть руль влево, чтобы повернуть направо. Но зачем такие сложности?

Такой прием называется контррулением, и часто вызывает баттхёт на форумах.

Кстати, на дорогах с правосторонним движением, и соответственно там, где дорога всегда имеет уклон вправо для стока воды, мы во время всего пути вынуждены поддавливать правую ручку, что бы сохранять прямолинейное движение. А вот если подшипник в рулевой колонке изношен, и подклинивает в центральном положении или наоборот болтается, то езда по трассе становится сильно напряжной и вызывает излишнюю утомляемость. Аналогичные проблемы вызывает перетянутая колонка или тугой демпфер

Мотоциклисты прикладывают усилие к рулевому управлению для вхождения в поворот практически всегда неосознанно. Однако сознательное применение этого усилия помогает использовать его не только при быстром изменении угла наклона, но и при закладывании, и собственно, в самом повороте. И хотя перенос веса водителя, конечно же, помогает, но именно усилие, приложенное к рулевому управлению, приводит мотоцикл в наклонное положение именно тогда и так, как нам нужно. Осознание того, куда и как надо давить на руль для того что бы накренить мотоцикл и повернуть дает огромное преимуществе перед теми кто рулит интуитивно.

Топ-10 неизбитых мифов о мотоциклах и мотоциклистах

Помните в мультике: "ох уж эти сказочки, ох уж эти сказочники"! В любой культуре существуют мифы, в одни верят сами участники, другие изобретают зрители, додумывая причинно-следственные связи. Когда вас спросят о мифах в мотомире, какой список из 10 пунктов придумаете вы?

3 миф: со мной такого никогда не случится!

Из разряда «не зарекайся».

- Со мной такого никогда не случится, - говорят те, кто смотрят/читают/обсуждают другие аварии или берут подобный аргумент, чтобы объяснить нежелание носить экипировку.

Вспомните любое свое эпичное фиаско, вы же перед этим наверняка тоже думали, что с кем угодно, но не со мной? Правда в том, что предугадать на 100% невозможно. Каким бы внимательным и опытным бы ты ни был, это не гарантия внимательности и опытности других участников дорожного движения.

5 миф: мотоциклисты беззаботные лихачи

Ерунда. Добрая половина мотоциклистов серьезные рабочие люди, которые любят жизнь на двух колесах и это не мешает им быть офисными работниками или директорами, журналистами, механиками или учителями - любым другим человеком, способным глубоко мыслить, нести ответственность и планировать жизнь.

Миф о безалаберности мотоциклистов родился из-за стремления многих персонажей жить своей жизнью «вне системы», из-за поведения отдельных водителей, нарушающих ПДД на дороге общего пользования. Кроме того, правильных или тихих мотоциклистов почти не заметно на дороге, зато ярких и лихих запоминают все, правда, в основном с негативной точки зрения.

И потом, как-будто среди автолюбителей нет лихачей? Банально - мотоциклисты более подвижны, мобильны и легки на подъем!

Мотоцикл в повороте

Рассмотрим некоторые моменты, касающиеся поведения мотоцикла в наклоне при прохождении поворотов.

Одноколейное транспортное средство, которым является мотоцикл поворачивает за счет наклона. Мы сейчас не будем разбирать способы, которыми можно наклонять мотоцикл, их несколько и применяться они могут как по отдельности, так и в совокупности, в зависимости от скорости мотоцикла, его угла наклона в текущий момент и непосредственной задачи – наклона, выравнивания, удержания баланса в наклоне или корректировки траектории. В этой статье речь о том как ведет себя мотоцикл в наклоне, какие силы на него влияют и как это отражается на действиях и комфорте водителя.

Если мы говорим о движении по дорогам общего пользования на гражданском мотоцикле, то значения углов наклона и значения скоростей для рассматриваемых свойств должны удовлетворять ряду условий:

Во-первых, скорость движения не должна быть намного выше установленных лимитов. Типичное ДТП с участием мотоциклистов происходит на скорости в диапазоне 30-80 км/ч, поэтому стоит рассматривать поведение мотоцикла именно на таких скоростях.

Во-вторых, безопасные углы наклона обычного дорожного мотоцикла особенно в условиях неоднородного или некачественного дорожного покрытия не должны превышать значений 30-40 градусов. К тому же, всегда следует учитывать коэффициент сцепления шин, который зависит от их температуры, давления, степени изношенности, влажности и структуры асфальта.

Основная задача мотоциклиста – безопасно проехать из точки А в точку Б. При увеличении скоростей и углов меняется подход в применении способов наклона и удержания баланса. В рассматриваемых условиях основной способ удержания баланса в наклоне, сам наклон и выравнивание – это усилие, приложенное к рулю – контрруление. Все остальные способы по изменению угла наклона мотоцикла являются дополнительными и лишь только помогают уменьшить усилия, приложенные к рулю, не более.

Во время поворота, находясь в наклоне мотоцикл может стремиться выровняться, завалиться или вести себя нейтрально. То есть для того, чтобы удерживать равновесие, или в данном случае определенный угол наклона, водитель может прикладывать усилия к рулю в направлении поворота, в обратном направлении или не прикладывать вообще.

Поведение мотоцикла в повороте можно представить следующими характеристиками:

-мотоцикл сохраняет угол наклона без вмешательства водителя - нейтральная поворачиваемость;

-мотоцикл стремится выровняться - недостаточная поворачиваемость;

-мотоцикл стремится завалиться внутрь поворота - избыточная поворачиваемость;

На мотоцикл в наклоне действуют одновременно: момент, создаваемый центробежной силой, которая стремится уменьшить угол наклона и момент, создаваемый силой тяжести, которая, в свою очередь его наклоняет

Для упрощения предположим, что

- мотоцикл движется в повороте постоянного радиуса с постоянной скоростью

- гироскопический эффект ничтожен

Предположив, что толщина поперечного сечения шин равна нулю, равновесие моментов позволяет выразить угол наклона через линейную скорость V и радиус поворота R_c (радиус поворота в этом случае измеряется от центра тяжести до оси поворота):

Где Ω угловая скорость. Соответственно, линейная скорость равна произведению угловой скорости на радиус поворота: V = ΩR_c

Поскольку мы рассматриваем пример, где мотоцикл находится в равновесии, то равнодействующая центробежной силы и силы тяжести проходит через линию, соединяющую точки контакта шин с дорожной поверхностью. Эта линия лежит в плоскости мотоцикла, если колеса имеют нулевую толщину и углом поворота руля можно пренебречь. В действительности, угол поворота руля не равен нулю никогда и передняя точка контакта немного смещается в сторону относительно плоскости задней сборки или, другими словами, плоскости самого мотоцикла, а линия, соединяющая точки контакта шин, не совпадает с этой плоскостью. Прошу обратить внимание, что она не совпадает с плоскостью именно задней части мотоцикла, взгляните на кинематическую схему мотоцикла тут. Вилка, руль и переднее колесо – отдельная часть.

Теперь рассмотрим мотоцикл с шинами толщиной 2t, который описывает тот же радиус поворота R_c при той же угловой скорости Ω. Так как толщина шин не равна нулю, то фактический угол наклона ϕ, необходимый для равновесия, немного больше геометрического ϕ_i.

Приращение ∆ϕ можно выразить уравнением

То есть фактический угол наклона можно выразить так:

Уравнение показывает, что ∆ϕ увеличивается как по мере увеличения угла наклона и радиуса поперечного сечения шин, так и по мере уменьшения высоты центра тяжести h. Поэтому использование широких шин вынуждает водителя использовать большие углы наклона по отношению к углу, необходимому для мотоцикла с шинами меньшего поперечного сечения. Кроме того, при равных поперечных сечениях шин, описывающих один и тот же поворот с одинаковой скоростью движения, мотоцикл с низким центром тяжести должен быть наклонен больше, чем мотоцикл с более высоким центром тяжести.

Угол наклона мотоцикла на повороте в значительной степени зависит от положения водителя. Наклоняясь относительно мотоцикла, водитель тем самым может изменять положение центра тяжести всей системы. Рассмотрим возможные варианты. Если водитель наклоняется на тот же угол, что и мотоцикл, то положение центра тяжести всей системы остается неизменным.

В таком случае у водителя есть возможность корректировки угла наклона мотоцикла относительно корпуса на протяжении всего поворота в обоих направлениях – в сторону увеличения наклона и наоборот.

Если водитель отклоняется в противоположную от поворота сторону, то центр тяжести системы также смещается к внешней стороне поворота. В результате, на одной и той же скорости и при одном и том же радиусе поворота, ему приходится наклонить мотоцикл немного больше - ∆α. С одной стороны, это может отрицательно сказаться на держаке, но в условиях городского трафика (до 60-80 км/ч), на гражданском мотоцикле, на относительно небольших углах наклона (до 30-40 градусов), это не имеет никакого, хоть немного значимого негативного эффекта. Мало того, мы не должны упускать из виду, что одним из способов наклона мотоцикла, особенно на низких скоростях, является работа корпусом, и такое положение тела в повороте может являться результатом именно такого воздействия корпуса на мотоцикл.

Если водитель наклоняет туловище в сторону внутренней части поворота и одновременно поворачивает ногу так, чтобы она почти касалась земли коленом, ему удается уменьшить угол наклона мотоцикла. Такое положение тела позволяет существенно уменьшить угол наклона мотоцикла при прохождении поворота или, другими словами, позволяет в одном и том же повороте, с одним и тем же углом наклона мотоцикла пройти поворот на бОльшей скорости. Такой прием оправдан когда задача состоит в том, чтобы пройти поворот быстрее и когда нет предпосылок для корректировки траектории внутри поворота. К тому же корректировка траектории на больших углах наклона, где используется такое положение тела подразумевает использование других способов (trailbraking, упор на колено)

Но, вернемся к основному способу изменения угла наклона мотоцикла – контррулению. Контрруление позволяет держать равновесие в прямолинейном движении на любой скорости, выводить мотоцикл из состояния равновесия и наклонять его в требуемую сторону и поддерживать мотоцикл в наклоне в состоянии равновесия. Все что требуется от водителя мотоцикла в данных условиях – прикладывать усилие к рулю разной направленности и силы.

Поведение мотоцикла в наклоне зависит от различных геометрических параметров, таких как: величина колесной базы, оффсет, угол наклона рулевой колонки, радиусы колес и радиусы поперечного сечения шин и от распределения массы и жесткости шин. Свойства шин, в частности, очень важны, поскольку угол поворота руля сильно зависит от разницы между углами бокового скольжения.

Угловую скорость мотоцикла правильнее всего выражать через линейную скорость заднего колеса:

В знаменателе здесь расстояние от центра поворота до пятна контакта заднего колеса.

Если предположить, что колеса не пробуксовывают относительно дорожного полотна (продольно, в направлении движения), то скорость вращения колес ω можно выразить через линейную скорость мотоцикла V, его угол наклона ϕ и угол поворота руля ∆ (в данном случае это кинематический угол, а не фактический)

В действительности же в фазах разгона и торможения всегда происходит продольное скольжение заднего колеса. В фазе торможения наблюдается значительное проскальзывание переднего колеса, в условиях без разгона и торможения проскальзывание происходит за счет сопротивления качению. Важно отметить, что при одной и тоже линейной скорости угловая скорость колес увеличивается по мере наклона, поскольку уменьшается расстояние между пятном контакта и осью колеса.

Давайте рассмотрим мотоцикл в равновесном состоянии поворота (ни в процессе наклона, ни в процессе выравнивания). В идеальных условиях вектор скорости каждого из колес лежит в плоскости колеса и берет начало из его центра. Как только начинается боковое скольжение, то вектор не совпадает с плоскостью и между ними образуется угол, называемый углом бокового скольжения λ .

Когда углы бокового скольжения равны нулю, то фактический угол поворота руля равен кинематическому. Силы реакции опоры в точках контактов каждого из колес зависят от углов бокового скольжения шин, угла наклона мотоцикла и вертикальных нагрузок. Эти силы могут быть выражены следующими линейными выражениями, когда углы скольжения и наклона малы

Константа k (выраженная в радианах-1) представляет собой коэффициенты жесткости шин

k_φ коэффициент жесткости на прогиб

k_λ коэффициент жесткости на изгиб

С увеличением жесткости уменьшается угол бокового скольжения.

Фактический угол поворота руля ∆* можно выразить через кинематический и углы скольжения для переднего и заднего колес:

Или через кинематический угол и углы наклона рулевой колонки ε и наклона мотоцикла φ.

Радиус поворота, описываемого траекторией заднего колеса, также зависит от углов бокового скольжения и кинематического угла поворота руля:

Где p колесная база.

На небольших углах наклона мотоцикла, когда мал угол поворота руля и углы бокового скольжения колес можно для упрощения использовать формулу:

То есть радиус поворота (для заднего колеса) это отношение колесной базы к углу поворота руля.

Вернемся к поведению мотоцикла, находящегося в наклоне. Как уже говорили выше, он может стремиться к завалу, к выравниванию или оставаться в наклоне, если не прикладывать внешних усилий – нейтральная поворачиваемость. Фактический угол поворота Δ* равен кинематическому углу поворота Δ, выбранному водителем, если углы бокового скольжения обоих колес равны.

В этом случае рулевая система имеет “нейтральное " поведение, то есть, если в повороте отпустить руки, то мотоцикл продолжит движение по заданной траектории. В других случаях, когда фактический угол поворота руля больше или меньше кинематического, то мотоцикл будет стремиться либо завалиться, либо выровняться.

Поведение рулевого управления, или другими словами – поворачиваемость, может быть выражено с помощью коэффициента рулевого управления ξ:

Другими словами, это отношение кинематического (или виртуального) радиуса поворота для заднего колеса к фактическому или отношение фактического угла поворота руля к кинематическому и зависит от соотношения углов бокового скольжения переднего и заднего колес

Если это отношение равно единице, то мотоцикл имеет нейтральную поворачиваемость. При этом углы бокового скольжения переднего и заднего колес равны λ_f = λ_r

Если ξ > 1, то мотоцикл стремится завалиться и водителю требуется создавать усилие на руле для удержания мотоцикла в наклоне. λ_f > λ_r это избыточная поворачиваемость.

Если ξ < 1, то мотоцикл наоборот стремится выпрямиться, λ_f < λ_r это недостаточная поворачиваемость.

Если мотоцикл в повороте стремится выровняться, то водителю для корректировки траектории и удержания мотоцикла в наклоне требуется прикладывать усилие к рулю, что вызывает увеличение силы реакции опоры на переднем колесе. Когда усилие на руле становится значительным, сила, необходимая для удержания равновесия, может превысить максимальную силу трения между передней шиной и плоскостью дороги, в результате чего колесо соскальзывает и мотоцикл падает. Мотоцикл с недостаточной поворачиваемостью более опасен, чем с избыточной.

Тут необходимо уточнить, что все вышесказанное относится к равновесному повороту, т. е. к мотоциклу с постоянной скоростью и радиусом. В переходном движении, в повороте с изменяющейся скоростью и радиусом кривизны, усилия, приложенные к рулю, будут существенно отличаться от таковых, рассчитанных в описанном состоянии, особенно если изменения скорости и траектории происходят внезапно. Также следует отметить, что с ростом скорости, увеличиваются углы бокового скольжения и поведение мотоцикла в повороте может меняться. Направление усилий, приложенных к рулю, также может изменяться с изменением скорости. Например, на одном и том же мотоцикле на низкой скорости водителю приходится удерживать руль, стремящийся довернуть в сторону наклона, но с ростом скорости ему приходится изменять направление усилий – наоборот поворачивать руль в сторону от поворота для наклона. С изменением угла наклона мотоцикла усилие приложенное к рукояткам руля тоже может менять знак. До определенно угла наклона водителю приходится рулить от поворота, преодолевая сопротивление мотоцикла (недостаточная поворачиваемость), а после прохождения этого угла, наоборот прикладывать усилие в сторону поворота, преодолевая избыточную поворачиваемость.

Величина усилия (не знак), приложенного к рулю зависит от многих параметров, в том числе, геометрических особенностей мотоцикла. В таблице ниже представлены эти параметры и примерная степень их влияния на рулевое усилие:

( + ) угол поворота руля имеет тенденцию к уменьшению. Чтобы нейтрализовать этот эффект, водитель должен поворачивать руль в сторону поворота. Если усилие было направлено в противоположную сторону, то его значение становится меньше.

( - ) угол поворота руля имеет тенденцию к увеличению. Водитель должен рулить от поворота, чтобы противодействовать. При таком направлении усилия, его значение увеличивается.

Мотоцикл в условиях движения по дорогам общего пользования должен иметь достаточный запас по углу наклона и коэффициенту сцепления шин с дорожным покрытием. Скорость и угол наклона мотоцикла должны быть такими, чтобы водитель имел возможность не только избежать падения в повороте, но и остановиться в нем, если это потребуется.

2 миф: во время аварии нужно «положить мотоцикл»

Об этом многие говорят, но увы, не каждый мотоциклист прислушивается или же так происходит случайно из-за потери управления. Однако, в подобный миф верят не только мотоциклисты! Люди, далекие от профессиональной езды свято верят в обряд положить байк на алтарь фортуны. В моем городе была страшная авария, пилот мотоцикла естественно по классике кривых ДТП не справился с управлением, уронил байк перед препятствием. Позже, постовые обсуждали аварию, один из них пересказывал ДТП:

- Он положил мотоцикл, когда понял, что там пешеход, потому. ну потому что у них так заведено, во время аварии нужно положить байк!

Сказано было с полной уверенностью. Серьезно? Нет, правда? А как на счет бороться до конца? Как на счет того, что в вертикальном положении мотоцикл тормозит в сотни раз эффективнее, чем кувыркаясь по автостраде?

Кому-то стыдно признаться: я положил байк, потому что не смог удержать. Тогда начинается интересный поворот, падение перед аварией перерастает в якобы управляемое катапультирование и торможение в горизонтальной плоскости под искры скользячки.

Понимаете, это не он упал, это план был такой! Крутые парни не оборачиваются на взрыв и «кладут мотоцикл», чтобы уйти от аварии.

8 миф: мотоцикл - это юношеская болезнь

Вспомните, что вам говорили про покупку мотоцикла?

- Будет семья, пересядешь на машину.

- Все это несерьезно! Мальчишество!

Дескать мотоциклы любят только молодые парни и девушки. От части этот миф вытекает из мифа про лихачей, ведь именно молодежь легче всего подвержена открытиям мотожизни. Хотя не секрет, что на время рождения ребенка большинство отказываются от мотоцикла, в первую очередь на такие жертвы идут девушки.

С другой стороны, спросите более старшее поколение, каждый второй признается, что мечтает ездить на байке.

9 миф: экипировка все равно не спасет

Сколько раз вы слышали такое? Хочется возразить: смотря какая экипировка. Да, есть аварии, где даже топовая линейка не всегда спасет, но это не значит, что она не работает в принципе. Что за позиция: я не буду носить летом экип, потому что жарко и все равно не спасет. Зачем садиться на мотоцикл в таком случае, если ты уже настроен на то, что будет авария, от которой экипировка не защитит?

Хорошо, если по-вашему экипировка не спасет, то почему бы не поискать такой комплект, который защитит?

6 миф: мотоцикл для эгоистов

Миф берет начало от того, что на мотоцикле нельзя вбиться всей семьей с котом, собакой и мешком картошки. А вообще, куда это ты поехал без меня? Большинство простых смертных воспринимает жизнь мотоциклиста в качестве одинокого рейнджера или волка-одиночки. Вы возразите, что существуют мотоклубы. Мотоциклисты ездят группами, колоннами. Но редко кто гоняет всей семьей даже группой, вот и сыпятся обвинения про эгоистов. Однако, вступление в мотоклубы не считается лекарством от обвинения в эгоизме. Догадываетесь почему? Появляется противопоставление семья против "ты и твои мотодрузья".

Хотя если пообщаться, то выяснится, что никто из мотоциклистов не против, если их семья пересядет на байки. Поэтому как-то странно получать упрек в эгоизме, если претензия прилетает от человека, который сам в этот мир не стремится.

Почему мотоцикл не падает при повороте

Много всего уже написано про торможение. Тут главное не лениться! Найти и почитать!

Здесь же я постараюсь раскрыть тему торможения в повороте. То что некоторые никогда не делают и рьяно не советуют другим. А другие если делают, то задним тормозом.

Дисклэйм: Цель данного поста не научить тормозить в повороте, а показать что это возможно. Для безопасного и не дорого изучения этого важного элемента управления обращайтесь в профессиональные мотошколы! Автор не несет ответственности за убытки в результате использования информации опубликованной в данном посте.

Давайте по порядку разберемся в том, что у нас происходит при торможении, почему боимся тормозить в повороте, что происходит в повороте и что происходит при торможении в повороте.

Передний тормоз в несколько раз эффективней заднего! Об этом много написано. Углубляться не буду. Почему этому стоит верить? Посмотрите на свой мотоцикл. Конструкторы мотоцикла знают, что делают и два больших тормозных диска на переднее колесо устанавливают не для блеска. А задний тормоз иногда вообще барабанный( даже на машинах ).
Если у вашего мотоцикла не так, то у советских конструкторов были иные задачи.

Почему торможение в повороте опасно? «Затормозишь в повороте — упадешь!». Говорят нам опытные мотоциклисты :) И даже в некоторых мотошколах не рекомендуют тормозить в повороте: «Если ты тормозишь в повороте, значит ты пропустил опасную ситуацию и подвергаешь себя большому риску!»
Что такое «падение» на мотоцикле при торможении в повороте? Это соскальзывание колеса/колес по асфальту. От этого наклон мотоцикла увеличивается. Прогрессирует. И вот мотоцикл уже горизонтален.
Помимо соскальзывания есть и другая причина, но она ней чуть позже.

Давайте обратимся к нашему хорошему опыту на четырех колесах! Большинство из вас ездит на машине. Что произойдет, если затормозить в повороте на машине? Машина снижает скорость и останавливается. Все в порядке. Для автомобилиста это обычное дело.
Ну так это же 4 колеса! Возразите вы! Правильно! Вот и давайте будем «зреть в корень» и попробуем провести несколько экспериментов используя более безопасное ТС для своей пятой точки. Зима нам в этом деле в помощь!
«Корень» — это условие падения на мотоцикле при торможении в повороте. Мотоцикл падает при торможении в повороте тогда, когда колесо/колеса сносит!
Не будем рассматривать те варианты, когда сносит и не падает. Бывает и такое, но об этом не в данном посте.

Вот и берем машину. Едем на площадку. Желательно заснеженную. И начинаем ездить по кругу. Надо выполнить следующие упражнения:
1. Едем по кругу. Руль повернут до упора. Скорость 7-12 км/ч. Для чистоты эксперимента выжали сцепление. И начинаем очень медленно затягивать ручник. Чувствуем замедление. Траектория не меняется. Снизили скорость и не останавливаясь продолжили движение. Все ок.
Вывод: Мы тормозили в повороте и колеса не снесло. Т.е. условия падения на мотоцикле не было. А следовательно так(с таким усилием) тормозить в повороте на мотоцикла можно.

2. Едем по кругу. Руль до упора. Скорость 7-12 км/ч. И начинаем затягивать ручник активнее. Чувствуем замедление. Нам удается затянуть ручник больше, практически до упора и в какой-то момент у нас начинает заносить зад(задние колеса).
Вывод: Мы тормозили в повороте и колеса снесло. Т.е. будь мы на мотоцикле, мы бы упали. Следовательно так(с таким усилием) тормозить в повороте на мотоцикла НЕ можно.
Подобный эксперимент мы все проделывали на велосипеде. Блокировали заднее колесо в легком повороте и нас заносило.

Теперь немного нюансов:
1. При торможении на велосипеде с заносом у нас была маленькая скорость и мы раньше останавливались на велосипеде, чем падали. А если и начинали падать, то сил хватало удержать ногой велосипед в сильном наклоне.
2. Если на мотоцикле доводить заднее колесо до блокировки на большой скорости, то мотоцикл у вас раньше упадет, чем вы остановитесь. Ну а про возможный «хай сайд»(highside) уже и так много чего написано в интернете.
3. При торможении(как и при разгоне, маневрировании) надо учитывать поверхность по которой едешь. На снегу получить снос проще, чем на чистом сухом асфальте.

На данном этапе у нас получается, что тормозить можно. Главное знать меру.

Так что же происходит в повороте?
В повороте на нас действует центробежная сила. Это когда вас «сносит» в бок при прохождении поворота. Вот некоторые примеры проявления этой силы: мотоцикл/велосипед/бегун находится в повороте в наклоне и не падает, при повороте налево предметы в машине улетают вправо, мотоцикл при срыве колес «уносит» в эту же сторону.
Вот и в гололед нам на машине резко не повернуть потому, что её сносит вбок(или по инерции движется прямо) и колесам не удержаться за скользкий асфальт. А удерживать надо. И чем круче поворот, тем больше колеса должны работать на удержание этого бокового сноса.

Вот и получается из практики вождения машины такие зависимости:
1. Проходишь поворот медленно(обычный перекресток со скоростью 10 км/ч). И в случае опасности можешь сильно и резко затормозить.
2. Проходишь поворот быстро( тот же перекресток 30-40 км/ч ), боковой снос увеличился. Начнешь активно тормозить и тебя уже сносит.

Вывод: Сила трения колес( цепкость/сцепление колес ) имеет предел( на каждой поверхности свой )! И расходуется эта цепкость в повороте и на удержание бокового сноса и может использоваться на торможение.
И если ты:
— спокойно проходишь поворот ( легкий наклон мотоцикла, говорит о малой центробежной силе/боковом сносе ), то можешь активно тормозить в повороте и колеса не сорвет. Не упадешь. И тормозной путь будет коротким.
— агрессивно проходишь поворот ( мотоцикл сильно наклонен. боковой снос сильный ), то тормозить надо очень аккуратно. Тормозной путь будет длинным. Если при большом наклоне мотоцикла используешь слишком много трения колес на торможение, то на удержание бокового сноса не хватит и колесо соскользнет.

И так у нас получается, что тормозить в повороте можно! Надо следить за поверхностью(асфальт, грунт и т.п.)на которой собираемся тормозить. А так же степень наклона мотоцикла определяет допустимую силу торможения.

Таким образом мы сможет только грамотно начать торможение. Но надо так же уметь произвести основное снижение скорости в повороте и закончить. И все это хочется сделать без падения.

При выполнении торможения в повороте надо учитывать опять центробежную силу. При торможении скорость наша снижается и центробежная сила, за счет которой мотоцикл держится в наклоне, тоже становится меньше. Т.е. мотоцикл начинает потихоньку наклоняться все больше и больше. И в итоге… падать :) Это и есть вторая причина падения на мотоцикле. О которой я чуть выше решил умолчать.

Скорость. Добавляем газ — мотоцикл выпрямляется. Тормозим — наклоняется больше.
Радиус поворота. Радиус задается поворотом руля. Уменьшаем радиус, поворачивая руль ещё больше в поворот, увеличиваем центробежную силу и мотоцикл начинает выпрямляться. Все ведь помнят из велосипеда «руль в сторону падения»? Это кстати один из частных случаев контрруления

И последний момент! Как же все-таки в итоге остановиться и не упасть!? Очень просто! Под конец торможения, когда скорость упала где-то до 5-10 км/ч и руль ещё не дошел до ограничителя(зависит от наклона), надо перевести мотоцикл в вертикальное положение и только после этого полностью остановиться.
Чтобы выпрямить мотоцикл надо кратковременно ослабить торможение или вообще прекратить тормозить(пока не выпрямится) и повернуть руль уверенно в сторону «падения». Когда мотоцикл выпрямился, выпрямили руль и полностью остановились!

Немного нюансов:
1. На выпрямление мотоцикла рулем требуется дополнительное сцепление переднему колесу. Как и любому другому контррулению. Поэтому не дожимайте тормоз в момент выпрямления. А ослабляйте его. От этого мотоцикл бодрее выпрямится.

Вывод: Тормозить в повороте можно! Надо только учитывать то, чтобы сцепления колес при торможении хватало на удержание бокового сноса. Следить за наклоном мотоцикла в повороте и корректировать его рулем. И не забывать перед самой остановкой полностью выпрямлять мотоцикл. Иначе в сильном наклоне при остановке ногой его можно и не удержать.

Каким же тормозом тормозить в повороте?

Сцепление колес:
— Переднее колесо и в повороте при торможении нагружается. Поэтому при торможении его сцепление с дорогой увеличивается.
— Заднее колесо и в повороте при торможении разгружается. И его сцепление с дорогой уменьшается.

Снос колес:
— Получается заднее колесо на снос пустить можно и при легком торможении в повороте. Т.к. сцепление и уменьшается, и используется на торможение, и используется на удержание бокового сноса.
— А вот переднее снесет только при очень сильном торможении. Здесь важно ориентировать именно на силу торможения, а не как сильно мы давим на рычаг. И помните! Никакой резкости!

Опасности при сносе:
— Если заднее начнет сносить на маленькой скорости, то ничего страшного не будет. Резко не упадет. Успеем отпустить. Вспоминаем велосипед.
— Если заднее сносит на большой. Вспоминаем хайсайд.
— Если переднее сносит. На любой скорости резко начинает падать.

В итоге:
Эффективное торможение в повороте двумя тормозами(как и по прямой). Следите за силой торможения — это все передний тормоз. Не перестарайтесь. Задний тормоз не так чувствуется. А в случае сноса… это не простая блокировка по прямой.

1 миф: меня все видят, слышат, ждут

Изначально советую освежить в памяти статью - "Топ-5 ошибок начинающего мотоциклиста" . Здесь так же есть мифы, в которые многие свято верят, но потом разбиваются об асфальт реальности. Например, миф о том, что байкеров на дороге очень ждут и про них всегда помнят. Не стану повторятся, опытные мотоциклисты уже давно усвоили, что нас как раз не шибко замечают на дороге, тому много причин: от размеров мотоцикла, до характера езды.

7 миф: меньше «литра» - не байк

Ох да, чем больше объем двигателя, тем круче. Это вызывает некоторые разговоры, дескать, если объем двигателя меньше «литра», то это практически велосипед, а ты зеленый новичок.

Истоки сего мифа так же просты: новички хотят быстрее сойти за крутых профессионалов, а те давно в культуре и смогли накопить как опыт, так и денег на весомый агрегат. Поэтому многие считают, что "литр" - та планка, от которой начинается истинный уровень мотожизни. Хотя если ты не умеешь должно управлять байком в 400 "кубиков", то уж чего замахиваться на 1000?

Такова суть людей, всегда хочется больше: больше возможностей, больше друзей, больше мощности мотоцикла.

Реальность в том, что даже питбайк при его скромных размерах является серьезным средством передвижения. Глупо недооценивать даже самый простой мотоцикл.

4 миф: мотоциклисты долго не живут

Разговоры про смертников и «хрустиков» - это сюда. Покупаешь байк и вокруг сразу слышишь, что мотоциклисты всегда разбиваются. Каждый мотоциклист, хотя бы раз падал — неоспоримый факт. Но не каждый разбивается насмерть. Травмы, да. Серьезные проблемы со здоровьем после аварии — не исключено. Но наличие мотоцикла не становится билетом на тот свет.

Читайте также: