Как промыть гидротрансформатор паджеро 2 не разбирая его

Обновлено: 19.05.2024

Приветствую всех помогите пож паджеро 2. 2800 турбо 4м40 не включается гт 80км.ч 3000об где капать?

Никогда не спорьте с идиотами. Вы опуститесь до их уровня, где они вас задавят своим опытом. М Твен.

машина 94 года,номер автомата надо глянуть,4я как я понимаю есть так как при нажатии на кнопку овердрайва обороты резко подпрыгивают!

напрягает еще то что при нажати на педаль газа переключение скоростей идет гдето под 4000 оборотов, если чуть медленее жать то на 3000,может тпс че тупит,пробовал крутить ее при полностью нажатой педали газа напряжение 5В с копейками,в поискавиках находил что должно быть 3,79в а при отпущенной 1,3в вроде

Попробуй снять трос дросселя с насоса и проехать без него, напиши что получится.

Никогда не спорьте с идиотами. Вы опуститесь до их уровня, где они вас задавят своим опытом. М Твен.

какое дело покрутил я тпс и теперь при 100кмч 3000обр было при 80кмч,но дело опять же не в этом а втом что при переключении скоростей от 1 по 4ю,жму на педаль а скорость набирает медленно только если 3000обр дать разгоняется быстрей ,кароче оборотов много но разгоняется слабо,сегодня пощитал 2я 20км 3я 40км 4я 65км и гидротрансформатор 75км обороты падоют до 2400 гдето и при 100км получается 3000об

еще если начать трогаться резко,то автомат не переключается пока не отпустишь газ,как перегозовку, тупо растут обороты а скорость или 1я или 2я,выручайте

резко трогаться это не педаль в пол а так на половину выжатая

Никогда не спорьте с идиотами. Вы опуститесь до их уровня, где они вас задавят своим опытом. М Твен.

вот насчет неправильного переключения вроде разобрался,звонил тпс при вращении,гдето посередине оборота у меня пропадает сопративление,за бобышку в верх потянешь,появляется,кароче в нутри тпс контакт надо поджать или почистить,только она не разборная пилить буду))))) да и самодиагностика 11ю ошибку показала,но почему вот у меня обороты при100кмч 3000обр как это лечить??

вот еще вопрос,а бобышка на тросике автомата не должна заходить в оплетку тросика?если тросик полностью отцепить,у меня эта бобышка на тросу только на пару милиметров заходит в оплетку,так и должно?а вытягивается как раз на 35мм ,и как тогда он регулируется если там уже предельные значения,или может у меня тросик где закусило.Насколько может бабышка входить в оплетку тромика?,только не надо писать что бобышка должнабыть на расстоянии 1мм от оплетки, я это и сам знаю ,вопрос в другом!

Консультации по АКПП (new)

Ключевое слово здесь ПИЛЯТ ИЛИ РЕЖУТ. Не промоеш ты его иначе. А если сомневаешся,то жди спецов и чтобы время не терять мой бензиком))))))кстати выложи видюху,как будеш мыть-ну это так поржать))))

А как надо сделать. Грязный бублик на чистую коробку ставить. Раз у тебя есть опыт по ремонту АКПП, как ты делаешь - расскажи!

Как я уже писал, мнения не однозначные ходят. От тех же "мастеров", которые говорят: одни - моют бензином бублик, другие - керасином и при этом говорят, что ни чего не будет т.к. керосин взаимодействует со всеми маслами хорошо. третьи говорят, что только ATF-кой. и друг на друга говорят, что те, другие, не правильно делают. Вот и пытаюсь до истины докопаться. . по логике вещей, безопасней ATF-кой, ну что это даст. а если попробовать растворителем. ( по определению растворитель -способное растворять другие твёрдые, жидкие или газообразные вещества и т.д)

Последний раз редактировалось ser3256; 08.07.2012 в 20:40 .

Чтобы промыть гидротрансформатор,его режут на 2е половинки на специальном оборудовании или по старинке на токарном станке.Далее всю внутрянку моют и меняют ремкомплект(есть фирмы,которые спецыализируются на этом).Далее всё сваривается обратно,с учётом биения и т.д.Если интересно,забей в нете устройство гидротрансформатора-я думаю тебе станет понятно,что промыть его без разбора нереально,хоть какой жидкостью ты бы его не мыл. Да и ремонт бублика обязательная процедура при ремонте акпп!И ещё,как можно промыть бубло атфкой,ведь это масло,как маслом можно промыть. Поэтому для промывки акпп можно применить нефраз(если есть в наличае),либо бензин.В твоём случае,если нет контор которые занимаются ремонтом гидротрансформаторов,то ставить так,предварительно слив по возможности всё масло-больше ничего ты с ним не сделаеш,кто бы чего тебе не советовал.

Чтобы промыть гидротрансформатор,его режут на 2е половинки на специальном оборудовании или по старинке на токарном станке.Далее всю внутрянку моют и меняют ремкомплект(есть фирмы,которые спецыализируются на этом).Далее всё сваривается обратно,с учётом биения и т.д.Если интересно,забей в нете устройство гидротрансформатора-я думаю тебе станет понятно,что промыть его без разбора нереально,хоть какой жидкостью ты бы его не мыл. Да и ремонт бублика обязательная процедура при ремонте акпп!И ещё,как можно промыть бубло атфкой,ведь это масло,как маслом можно промыть. Поэтому для промывки акпп можно применить нефраз(если есть в наличае),либо бензин.В твоём случае,если нет контор которые занимаются ремонтом гидротрансформаторов,то ставить так,предварительно слив по возможности всё масло-больше ничего ты с ним не сделаеш,кто бы чего тебе не советовал.

Доброго времени суток. У меня Honda Civic 2001 D15B EU1 Вариаторная коробка. Проблема следующего характера. Началось все с того, что зимой, во время эксплуатации машины, она странно начала страгиваться с места. Включаю силектор в положение "D". Реакции ноль. при увеличении оборотов 3000- 3500об\мин происходит резкий рывок с пробуксовкой. В сервисе сказали что проблема в вариаторе. Взял контрактную коробку, поставил, залил новую тех жидкость. Но счастье было не долгим, минут наверное, 40. Появилась другая проблема. При включении всех передач машина стоит на месте, как будто в положении "N". И появился характерный запах, жженой тех жидкости. Что это может быть? Заранее благодарю за ответ.

привет всем, у меня есть в наличии два ременных блока вариатора (с ремнями), поменяю их на ден. знаки, все вопросы в личку.

Здравствуйте, подскажите пожалуйста. Хонда Торнео, 1998 г.в, двигатель Sir. Сегодня полностью поменял масло в АКПП, и теперь появился щелчек при включении R с D4. Т.е. завожу автомобиль с порковки включаю заднюю, щелчка нет, скорость включается нормально, а вот если с D4 на R в коробке слышен щелчек. После прогрева ни чего ни меняется.

Здравствуйте, подскажите пожалуйста. Хонда Торнео, 1998 г.в, двигатель Sir. Сегодня полностью поменял масло в АКПП, и теперь появился щелчек при включении R с D4. Т.е. завожу автомобиль с порковки включаю заднюю, щелчка нет, скорость включается нормально, а вот если с D4 на R в коробке слышен щелчек. После прогрева ни чего ни меняется.

Еще такой момент, нужно ли менять фильтр масленый или его можно хорошенько промыть . код ОЕМ: 25420-P4R-003
________________________________________
Цивик Ферио 2002г.в. d15b АКПП SLXA пробег 168тыс.км

На хондах меняется масло в АКПП методом частичной замены через сливную пробку, методом - сколько слил, столько и залил.

Обычно после замены аппаратом в пожилых коробках забивается наглухо фильтр и они долго не живут. Щелчок при включении задней это норма.

Accord 2001 CF3 + F23A + MCJA(CH9) + S-Matic
коплю на "легенду", спонсорам в личку

Допустим у меня наглухо забило фильтр, соответственно упало давление масла, как это будет сказываться на работе АКПП

Да не как)) она просто не поедет - нужен ремонт! фрикционы изнашиваются и этой чачой все там забивает!

такой вопрос короба почти встала мгает Д4 передачи переключает с пинчищами и пробуксовкой, код ошибки №47, нормально едет только на второй передаче и то долго включает, но я купил контракт и пока вез в багажнике задело соленоид кот А и В регулирующий давление и верхнюю фишку чуть уть развернуло относительно плоскости второй фишки на угол 20 градусов, померили сопротивление все в норме 5,2 Ом, может ли что нибудь не работать из-за удара в механической части удареного соленоида?
кстати он сидит плотно и не вертится

машина в подписи не СИР

Последний раз редактировалось Volk тёмЫч; 11.07.2012 в 12:01 .

плох тот водила,который не мечтает е*нуть по встречке
HONDA ACCORD СF4 2.0 VTS 1999

конечно может. смотря как ударило - может обмотку повредит, а может и шток заклинит

полистай эту ветку назад. описание этих симптомов тут почти на каждой странице есть

Ремонт гидротранформатора + замена сальников АКПП и раздатки

Обзвонил несколько контор по ремонту гидротрансформаторов. Ценник был от 3 до 10 тыс руб. Все бьют себя в грудь, "Шо они самые крутые спецы на Москве))))". Гарантию дают от 6 мес до 2х лет. Отвечают на наводящие вопросы как-то неуверенно. Спрашиваю, можно ли присутствовать при ремонте, все отвечают НЕТ, мол это секрет фирмы.

Ну ладно, нет так нет, подумал я.

Наткнулся на одну контору под названием ТРАНСфикс ссылка на их сайт
По телефону отвечали четко и уверенно. У них несколько филиалов в Москве и по России. Приехал к ним, быстро вскрыли при мне. Сказали, что бублик внутри, как новый, и ничего, кроме сальников, менять не надо. Но я был неприклонен. Умолял их поменять хоть что-нибудь, коль разобрали. Сказали НЕФИГ ТРАТИТЬ ВПУСТУЮ ДЕНЬГИ! и точка. Мля, респект и уважуха за это. Другие обычно разводят на бабки, да побольше.

Оборудование у них просто суперское, несколкьо токарных станков, всякие хитрые мойки, сушки. 2 сварочных аппарата, которые варят бублики по кругу, специальная ванна с автоматическим переворотом, где проверяют бублики на герметичность после сварки. А запчастей и бубликов просто горы.

Мастер все рассказал, показал, объяснил, сложилось ОЧЕНЬ хорошее впечатление о них. Все делали при мне.
за часа все сделали. В итоге обошлось 3500р. Гарантия на ремонт 3 ГОДА.
Я ездил в филиал ТРАНСфикс Юг, м.Кожуховская.
Рекомендую эту контору.

Как обычно в ночь начали ремонт и сборку.
Поменяли все сальники до которых есть доступ. Вскрыли поддон, поменяли фильтр. На магнитиках не было даже пыли от фрикционов, масло было чистое, как слеза. Но коль купил новое, залил.
Сначала установили АКПП, а потом к ней присоединили раздатку. Так намного легче ибо все вместе МЕГА тяжелая торпеда. Болты крепления маховика к коленвалу и болты крепления гидротрансформатора посадили на синий фиксатор резьбы.

Начали ремонт примерно в 22 часа, закончили в 6 утра. Делали 2 перерыва на чай с плюшками.

Купил оригинальные запчасти:
-маховик MR983392
-болты крепления гидротранформатора к маховику MD713228
сальники:
-сальник насоса АКПП MR967673
-сальник коленвала задний MD372251
-сальник АКПП MR350599 (стоит в АКПП между раздаткой)
-сальник входного вала раздатки MR145792(стоит в раздатке между АКПП)
-сальник хвостовика раздатки MB919210 (на задний кардан)
-фильтр АКПП MR528836
-жидкость АКПП DiaQueen ATF SP III 4024610 — 3 канистры по 4 л

АКПП работает ОЧЕНЬ плавно, переключения передач практически не ощущаются. Я доволен.

"Бублик", убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

Как устроен "бублик"?

Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, "не ехали".

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические "автоматы" уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри "бублика", значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший "бублик" нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

Читайте также: