Geely atlas кто производитель страна
Обновлено: 05.07.2024
Приставка Pro, по сути, означает рестайлинг, но позволяет продавать обновлённый вариант параллельно с дореформенным, как это происходит в Китае с Boyue и Boyue Pro. В нашей стране Atlas Pro «постепенно заменит» компакт, который никак не менялся с 2016 года.
Компания «Джили-Моторс» сегодня сообщила, что приём заказов на Geely Atlas Pro откроется в период с июля по сентябрь. Преимуществами «профессионального» Атласа названы дизайн от Гая Бургойна, комплекс электронных систем помощи водителю, полный привод с четырьмя режимами, «интеллектуальный» круиз-контроль, распознавание дорожных знаков, камеры кругового обзора и медиацентр с дисплеем на 12,3 дюйма.
Текущий Atlas, собранный белорусским заводом «Белджи», в 2020 году нашёл у нас 7311 хозяев (-3%). В феврале все проданные Атласы (18 670 штук) были отозваны из-за опасности возгорания. Сейчас цены лежат в диапазоне 1 359 990–1 889 990 рублей.Geely Atlas: что же такого сделали китайцы с белорусами?
Помниться лет десять я закладывал на то, чтобы в один прекрасный момент удивиться стремительности эволюции китайского автопрома. И вот, свершилось! Geely Atlas стал первым кроссовером из Поднебесной, который меня впечатлил всесторонне. И это не робкая попытка создать хоть что-то более-менее похожее на автомобиль, а настоящая работа, движимая желанием сделать что-то действительно стоящее.
Boyue — так зовут новинку от Geely в Китае. В России же кроссовер выйдет под более благозвучным названием Atlas. Китайцы опередили Volkswagen и таки раньше, чем немцы зарезервировали для российского рынка название Atlas, а заодно застолбили его в Китае и на Ближнем Востоке.
Внешне кроссовер хорош. В его экстерьере нет оголтелой азиатчины и странных форм. Да и атрибуты кроссовера налицо — не самые большие свесы, дорожный просвет в 190 мм, защита из неокрашенного пластика по нижней кромке кузова и колесных арок. Как не поверни все в нем ладно и складно. Ну, разве что с логотипом снова не угадали. Хотя, по всей видимости его и не пытались менять — изменился лишь цвет кубиков, олицетворяющих пресс на животе и здоровый образ жизни, к которому так склонна, внимание, одна из самых курящих наций в мире. Ну да бог им судья.
Да и с интерьером, похоже, китайцы из Geely не переборщили. Пластик передней панели — жесткий, но декоративная перфорация смягчает его, как минимум для глаз смотрящего. Да и кто, скажите мне, ездит и стучит по “торпедо” кулаками? Лично я трогаю панель лишь единожды, когда присаживаюсь в очередной новый автомобиль. А далее, ищу подвохов на кочках и колдобинах — авось заскрипит. В общем, так себе параметр.
А вот за декоративную панель под матовый алюминий скажу отдельное спасибо. С ней передняя часть салона выглядит свежо, красиво и дорого. Тему применения пластика под металл раскрывает полностью панель управления и центральный тоннель. Ну и дизайн, кажется, продуман до мелочей. Воздуховоды климатической системы симметричны, а блок, в котором они объединены, находит свое отражение в блоке мультимедийной системы. В общем, долго можно ломать язык, выискивая метафоры и красивые фразы, чтобы описать дизайнерские изыски центральной панели, но лучше, все же, один раз посмотреть.
В топовой комплектации жк-панель приборов копирует вольвовскую.
А вот недорогие комплектации Атласа получат приборку скромнее. Впрочем, по информативности она ничуть не уступает электронной. Да и выглядит весьма симпатично.
А что по технологиям? В этой сфере Geely Atlas ничем не уступает кроссоверам именитых европейских, корейских и японских брендов. Загибайте пальцы! Адаптивный круиз-контроль, камеры обзора на 360 градусов, электронный стояночный тормоз, функция автоматического удержания при остановке (Auto Hold), система помощи при спуске, навигация, двухзонный климат-контроль, а еще все известные системы безопасности. И все это разработано в исследовательских центрах Geely в Китае, Швеции и Англии в сотрудничестве с фирмой Volvo и другими, не менее именитыми фирмами, которыми владеет китайская марка.
Вам на тряпке или на кожзаменителе? Впрочем, разницы особой нет. Сидеть удобно и там и там. Ну, разве что салон из псевдо кожи смотрится дороже. Что же до качества, то швы ровные, сшито аккуратно, морщин нет. В Geely поговаривают, что поставщики те же, что и у Volvo.
Подушка водительского кресла Атласа комфортна по жесткости и удобная по длине. Есть боковая поддержка, причем вполне себе рабочая. Регулировок у водительского кресла — вдоволь, а их диапазон явно рассчитывали на рослых людей. Мда, сразу вспоминаю Lifan — в любом из автомобилей этой марки, хочется сесть ниже, но не выходит в связи с отсутствием регулировки по высоте.
Задний диван достаточно просторен. С ростом в 186 см я сажусь за водительским креслом, настроенным под себя — впритык. Но дискомфортной такую посадку не назвать. А вот то, что спинки не имеют регулировки угла наклона — это зря. Впрочем, даже без дополнительных регулировок я бы вполне мог проехать, сидя на галерке, сотню-другую километров.
Объем багажника Атласа составляет 397 литров, чего вполне хватает для нескольких чемоданов и уж, тем более, для сумок из супермаркета. Правда высота погрузки очень высокая — тяжелые сумки поднимать сюда не очень удобно, особенно девушкам. А ведь под полом еще скрывается докатка — вот “повезет” кому-то, когда потребуется менять колесо.
Обивка спинок заднего ряда приделана аккуратно и качественно. В топовой версии багажник Атласа отделан велюром.
Кстати, вытащив запаску можно очень сильно увеличить объем багажного отсека. Но если все же боитесь выезжать без запаски, то спинки заднего ряда укладываются в разной пропорции практически вровень с багажным полом. А щель, образовавшаяся между сложенными спинками и полом багажника закрывается специальными накладками.
Geely Atlas в российской версии будет оснащаться бензиновыми атмосферными моторами с системой распределенного впрыска объемом 2.0 (139 л.с.) с 6-ступенчатой “механикой” фирмы Getrag и 2.4 (149 л.с.) литра с 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом австралийской фирмы DSI, которой, к слову, также владеет Geely.
Есть и турбо версия четырехцилиндрового мотора объемом 1.8 (184 л.с.) литра с непосредственным впрыском. Топовый двигатель также получит автоматическую трансмиссию. Все моторы соответствуют нормам Евро-5. А разработкой силовых агрегатов, по словам руководства марки, занимались инженеры Geely.
Для версии с 2.0-литровым двигателем на “механике” будет доступен только передний привод. Кстати, в Китае для кроссовера с механической коробкой передач доступен привод на все колеса. Впрочем, в Geely полностью не исключают возможность появления такой версии и в России. Был бы, как говориться, спрос.
Версия кроссовера с мотором 2.4 литра будет передне и полноприводной. Версии с мотором 1.8 литра будут полноприводными.
На тест-драйв по заводскому полигону нам выкатили переднеприводные версии Атласа с мотором 2.4 литра с коробкой “автомат”.
Крутящий момент 225 Нм в двигателе доступен с 3 900 оборотов. Крутится до рабочего диапазона моторчик достаточно хорошо. Шумом не досаждает даже работая на повышенных оборотах. Разгон с места вполне себе уверенный. И по ощущениям (китайцы, как всегда скрывают эту цифру) до сотни такой Atlas разгоняется секунд за 11-12.
Если случиться выкатиться на Атласе на трассу, то плестись в хвосте колонны не придется. Правда «автомат», при утопленной в пол педали газа, берет прямо театральную паузу на раздумье из-за чего быстрого ускорения, когда того требует ситуация, не получается. Впрочем, ручной режим режим заметно бодрит коробку.
Меня же, как водителя спокойного и дисциплинированного в этой паре двигатель-коробка устраивает все. А еще я очень люблю комфортные машины и Geely Atlas (даже не верю, что это пишу) является таковым!
Управляемость вполне себе европейского кроссовера без китайских спецэффектов в виде излишней легкости или огромного люфта в околонулевой зоне. По-спортивному усеченный снизу руль вращается комфортно и приятно, давая понимание куда смотрят колеса кроссовера. В какой очереди стояли все остальные китайские бренды, когда такие электроусилители раздавали и настраивали их? Впрочем, не важно. Важно то, что Geely удалось сделать, казалось бы, невозможное для китайских автомобилей. А вот и скоростной прямик… Но и на нем кроссовер не пытается сбежать в сторону, а слушается водителя. Ни тебе ухода с траектори, ни частых подруливаний! Да и со связками поворотов Atlas дружит — не кренится, не срывается с траектории, а пишет ровную дугу. А в салоне при этом — тишина.
Подвеска удивила не меньше. Первые метров триста трассы полигона при заводе “БелДжи” кишат искусственными изъянами, имитирующими различные дорожные условия. Но подвеска Атласа словно не замечает их. Спереди — МакФерсон, сзади – многорычажка. Но никаких паразитных вибраций руля и подвески, как у многих кроссоверов из Поднебесной. И снова в салоне комфорт и тишина. Специалисты европейской MIRA, которые, собственно, и занимались доводкой подвески кроссовера потрудились на славу.
Да и к полностью дисковым тормозам Атласа претензий никаких. Эффективное замедление происходит не от хода педали газа, а от усилия, приложенного к ней, чего так не хватает лифановским автомобилям. И снова отмечаю хорошую шумоизоляцию.
Комфорт, качество, комфорт и еще раз качество — кажется именно эти слова легли в основу Geely Atlas. Ну и, видимо, желание удивить мир по-настоящему хорошим китайским автомобилем. В общем, как бы то ни было упрекнуть Атлас мне не в чем, по крайней мере, сейчас. А там, поживем, увидим.
Цены и российские комплектации Geely Atlas станут известны в середине декабря. Но смогут ли их сделать привлекательными при столь высоком качестве исполнения — вот интрига!
От Китая для Европы: все подробности о ВМА, первой глобальной платформе Geely
Разработка масштабируемых модульных платформ для построения ряда моделей бренда, а зачастую даже нескольких брендов – это уже не тренд, а вынужденная реальность автомобильной промышленности. Основной плюс такого подхода – экономия средств, причем не только при создании новых машин, но и при формировании структуры поставщиков, логистики, производства и так далее. До недавних пор Geely как бренд, а не концерн, в этом отношении немного отставала – платформы у нее были, но и возрастная SPA, и свежая CMA разрабатывались либо шведами, либо вместе со шведами из Volvo для общих нужд. В прошлом году ситуация изменилась – китайцы представили платформу BMA, которая не принесла никаких революций, кроме, пожалуй, одной: это первая «тележка» концерна, которую они разработали для мира, а не наоборот. Мы побывали на презентации платформы в Китае и предлагаем снять все вопросы о том, что она собой представляет – а главное, понять, чем ее появление вообще актуально для нас.
Для презентации китайцы выбрали Нинбо – город, где сейчас расположены производственные мощности, а в обозримом будущем появится и крупный центр по разработке и тестированию новых моделей. Техническая база обещается солидная: и аэродинамическая труба, и лаборатория для проведения краш-тестов, и полигон. Здесь же наладят малосерийное производство тестовых образцов мощностью до 2 тысяч автомобилей в год: фактически это будет мини-завод, разве что с меньшим уровнем автоматизации и ручным конвейером. Ну а пока завод здесь только большой, и производит он в том числе и новинку, представленную на автосалоне в Гуанчжоу – кроссовер Geely Icon, нацеленный на миллениалов и радикально отличающийся по дизайну от всего, что до этого рисовали студии под руководством Питера Хорбери. И вот так, косвенно, через Icon мы подходим к основной теме: кроссовер построен на свежей платформе BMA, представленной в прошлом году. В чем ее основные особенности?
Она самостоятельная
Пожалуй, именно этот тезис стоит поставить на первое место – обычно в новостях о новинках Geely мы привыкли слышать о том, что очередная модель что-то делит с Volvo: то мотор, то платформу, то коробку передач. Несомненно, и BMA – не продукт закрытых китайских разработок в стенах домашней лаборатории. Презентует ее швед – Кент Бовеллан, проведший 3 года за разработкой платформы CMA в CEVT (научно-исследовательский центр в структуре Geely), а до того 13 лет работавший в Volvo и 21 год в Saab. Но рядом с ним – два китайских инженера, и часть вопросов он переадресовывает им. Так что презентацию, пожалуй, можно считать олицетворением процесса разработки, хотя сам Кент на всякий случай подчеркивает, что BMA – это разработка Geely, и никак иначе. Мы верим.
Верить мешает только главная мысль, которая крутится в голове: в чем же отличия BMA от CMA? Может, китайцы просто заменили заднюю многорычажку на полузависимую балку и откинули полный привод, попутно урезав габариты? Ведь до того малые и разрозненные крупицы информации о новой платформе сводились как раз к этим заметным отличиям. Как выясняется, нет: если о масштабировании говорить еще уместно, то все остальное совершенно не так. Вплоть до применяемости платформы, кстати. BMA ляжет в основу машин брендов Geely, Lynk&Co и Proton, однако не будет использоваться для Volvo, но не потому (или не только потому), что она недостаточно премиальная, а потому, что у Volvo попросту не планируется компактных и более дешевых моделей для выхода в В-класс. Но даже без учета Volvo на платформе BMA уже запланировано создание 10 моделей, включающих классические автомобили с ДВС, мягкие гибриды и подзаряжаемые гибриды. Но вернемся к отличиям.
Если пока не говорить о техническом наполнении, то можно выделить три ключевых характеристики новой «тележки», которыми она была обязана отличаться от CMA: вес, габариты и цена. С ценой все понятно: более низкая стоимость конечного продукта – очевидная необходимость для автомобиля В-класса по сравнению с С-классом. Платформы, таким образом, будут дифференцировать модели не только по классам, но и по цене: те, что построены на CMA, окажутся подороже.
Габариты тоже известны: платформа BMA покрывает машины с колесной базой от 2 500 до 2 700 мм, частично пересекаясь по этому параметру с CMA. Теоретически CMA может быть масштабирована до 2 650 мм, но пока на ней построены модели с базой не менее 2 720 мм – в числе известных легко назвать Volvo XC40 и суббренд Polestar. При этом одной из ключевых задач с точки зрения размеров инженеры называют сочетание максимально возможного внутреннего пространства с компактными внешними габаритами. В прямых сравнениях по важным внутренним размерам, таким как расстояние между точками посадки седоков переднего и заднего ряда, платформа BMA, по выкладкам китайцев, превосходит не только конкурентов, но даже некоторые кроссоверы С-класса. Точные цифры здесь, впрочем, предпочитают не тиражировать, делая акцент на главном: места и по длине, и по ширине по меркам класса здесь много, и пассажиры второго ряда не будут чувствовать себя ущемленными. А еще стоит помнить как раз о масштабируемости платформы и говорить о размерах конкретного автомобиля, ведь 200 мм в рамках компактной колесной базы – это целая пропасть.
Платформа BMA при этом позволяет изменять не только колесную базу, но и почти все габаритные размеры, включая ширину колеи и передний и задний свесы. Единственное фиксированное расстояние в рамках платформы – между педальным узлом и осью передних колес: его изменение требует серьезного пересмотра компоновочных решений. Этот факт, впрочем, не новый – другим модульным платформам это тоже присуще. Бовеллан отмечает, что главное здесь – не увлекаться масштабированием при разработке новых моделей: без ущерба для итогового результата можно строить автомобили в пределах двух классов, к примеру, компакты А и В, а более крупная машина на той же платформе – это уже компромисс. То есть, говорить об общности платформ BMA и CMA можно только с точки зрения конструктивных решений, но не с точки зрения единства или взаимозаменяемости элементов: в новой «тележке» все масштабировано под иные вводные. Кроме силовых агрегатов, конечно – перейдем к тому, чем с точки зрения техники может похвастать платформа BMA.
Она современная
Строго говоря, никаких революций платформа BMA и технически не произвела: по силовым агрегатам она оказалась унифицирована с CMA, а по многим другим решениям – просто схожа. Но в этом одновременно и ее преимущество, ведь CMA сама по себе появилась сравнительно недавно и собрала все актуальные технические достижения Geely и Volvo. Пойдем по порядку.
В число моторов, которые уже введены в актуальную гамму, попали два агрегата: на 1 и 1,5 литра. Первый имеет 3 цилиндра и применяется в основном в автомобилях Geely – это новый двигатель, разработанный как раз для компактных моделей, в основу которых и ляжет платформа BMA. Второй – это, в общем-то, не один мотор, а семейство 1,5-литровых агрегатов, которые по шведской классификации относятся к архитектуре VEA (Volvo Engine Architecture) и применяются в моделях Lynk&Co и Volvo XC40. Первый располагает примерно 136 л.с. мощности и 205 Нм крутящего момента и покрывает базовые запросы потребителей, а второй – это уже 177 л.с. и 255 Нм. В числе преимуществ второго, кстати, тепловой КПД в 40%. Результат не рекордный – например, актуальные моторы Toyota серии Dynamic Force имеют КПД в 42%, – но все равно заслуживающий внимания даже по мнению шведов. Бензиновые моторы в рамках VEA именуются GEP3 – Global Engine Petrol 3 поколения, и в них собраны практически все актуальные решения, которые мы так любим за эффективность и не любим за потенциальный ресурс и дороговизну: низкоинерционная турбина, снижающая полку момента до 1 500 об/мин, масляный насос переменной производительности, непосредственный впрыск, двухмассовые маховики, призванные улучшить виброакустические показатели, ремень ГРМ в масляной ванне, который тоже производит меньше шума, и так далее.
Вариативность доступных трансмиссий – следующая неновая особенность BMA: китайцы сообщают, что потенциально здесь может применяться любая из доступных коробок передач. Это и семиступенчатая DCT, и шестиступенчатый классический автомат, и вариатор, и шестиступенчатая механика. Но самой массовой коробкой все же станет семиступенчатый робот собственной разработки с двумя «мокрыми» сцеплениями – тот, что уже устанавливается на модели Volvo и Lynk&Co. Любопытно, что для него в Geely заявляют самый высокий КПД трансмиссии в мире – 97%. В конструкции применены узлы от крупных поставщиков – в частности, сцепления и актуаторы поставляет LUK. Масляный насос – электрический, как и актуаторы переключения передач: отказ от гидравлики позволяет обеспечить быстрые переключения (0,3 секунды) и повысить надежность конструкции. Сцепления в масляной ванне, кстати – это решение, к которому пришли не спонтанно, а после изучения опыта других производителей, в том числе и немцев с их DSG. По словам китайских инженеров, такая конструкция была выбрана из-за лучшего охлаждения пакетов сцепления, которые менее склонны к перегреву, потенциально большего передаваемого крутящего момента, а также лучших шумовых и вибрационных показателей.
Одним из простых отличий платформы BMA, о котором мы знали раньше, была задняя подвеска: все представленные автомобили на новой «тележке» оснащаются полузависимой скручиваемой балкой. Однако это – прежде всего вопрос удешевления конструкции при наличии возможностей по ее доводке. Сама платформа допускает установку независимой задней подвески, причем в зависимости от массы и передаваемой на заднюю ось мощности это может быть конструкция с 3 или 4 точками крепления к кузову. Однако в ближайшем будущем моделей с многорычажкой сзади мы все же не увидим: стратегия развития моделей В-класса предполагает акцент на конечной стоимости. То же самое касается полного привода: возможность его применения в рамках платформы BMA есть. А вот реальных планов по внедрению на серийном уровне нет: Кент вполне справедливо отметил, что все машины в рамках В-класса в последние годы строго переднеприводные, поэтому полный привод – это пока лишь демонстрация потенциала.
Из менее важных, но стоящих внимания деталей можно отметить реечное рулевое управление с возможностью установки усилителя на самой рейке, а не на рулевой колонке. Обычно в машинах В-класса усилитель устанавливается на колонке – такое решение дешевле. Но китайцы все же и здесь заложили «с запасом». Суть в том, что расположение усилителя на рейке увеличивает передаваемую мощность и таким образом позволяет делать более тяжелые машины (с большей нагрузкой на переднюю ось): это может пригодиться при разработке кроссоверов, особенно утяжеленных гибридными надстройками.
Учитывая ориентацию платформы BMA на компактные автомобили и, соответственно, более молодую аудиторию, в числе преимуществ платформы называется удовольствие от вождения, но без ущерба комфорту. Дело в том, что китайские потребители больше озабочены комфортом, чем эмоциями. Кент Бовеллан отметил любопытный факт: европейская аудитория, с одной стороны, избалована массовой автомобилизацией и технологиями, но с другой, воспитана в более небрежной потребительской манере, прощая недорогим или компактным моделям мелкие огрехи вроде «сверчков» в салоне или вибраций. Китайский потребитель на этом фоне отличается неопытностью: для многих новая машина становится первой в жизни, и потому требования изначально высоки, а любая вибрация или шум воспринимаются как дефект, а то и неисправность – владелец просто не понимает, что простительно, а что нет. Это приводит к несколько парадоксальной ситуации, когда китайская потребительская аудитория оказывается более требовательной к показателям NVH – то есть, шума, вибраций и жесткости, чем более капризная европейская.
Однако без Европы при разработке тоже не обошлось: китайцы не скрывают, что в референсную группу, используемую для сравнительных испытаний, вошли популярные мировые модели. Учитывая, что даже на компактной платформе BMA будут создаваться прежде всего кроссоверы, в сравнительную базу были включены, к примеру, Toyota C-HR, Audi Q3 и Volkswagen T-Roc. Однако шведско-китайская инженерная группа отметила, что итоговые характеристики упругих элементов у Geely свои, а в доводке участвуют специалисты Lotus, который с недавних пор тоже входит в концерн Geely. К тому же финальные настройки, естественно, будут различаться в зависимости от модели и даже бренда: к примеру, продукция Geely больше ориентирована на комфорт, а Lynk&Co прививают некоторую спортивность.
Резюмируя все, что стало известно о технической базе, можно сделать краткий вывод: BMA – это не CMA без независимой задней подвески и полного привода. И то, и другое в платформу заложено, но ограничено стоимостью конечной модели. И о взаимозаменяемости компонентов речи тоже не идет – только об адаптации имеющихся решений к нуждам более компактной архитектуры. Если хотите, BMA – это масштабированная, облегченная и слегка удешевленная вариация на тему CMA с общей гаммой силовых агрегатов.
Она безопасная
Говоря о безопасности, китайцы тоже не тушуются: инженеры отметили, что разрабатывая платформу, они изначально закладывали в нее необходимость соответствия будущим мировым стандартам, и готовы к проведению не только стандартных краш-тестов с 40-процентным перекрытием, но и новых ударов с малым перекрытием. Проще говоря, здесь не будет разделения по стандартам в зависимости от рынка – все модели будут разрабатываться с учетом мировых стандартов, таких как Euro NCAP и IIHS. А еще китайские инженеры вполне осознанно оглядываются на Volvo, уточняя, что уровень, заданный шведами, должен быть общим для всей компании.
Набор электронных систем безопасности для платформы BMA сейчас соответствует стандартам автономности 2 уровня – то есть, это системы активной помощи водителю, которые могут влиять на управление, но не берут его на себя. До 3 уровня пока далеко – он фактически близок к уровню 4 и подразумевает наличие автопилота, отличаясь отсутствием возможности полностью отдать весь маршрут машине. Работы по расширению комплекса ведутся, но это будет постепенное внедрение систем из уровня 3, ограниченное прежде всего стоимостью конечного продукта: нужно помнить, что мы ведем речь о компактной машине В-класса, большинство покупателей которого волнует вопрос цены.
Для описания систем безопасности в Geely используют слово «многослойность»: в целом ничего революционного здесь нет, это просто разделение систем безопасности на «слои», которые последовательно защищают водителя и пассажиров. Первая ступень – обеспечение безопасности вождения, где задействованы такие системы, как контроль давления в шинах. Второе – помощь водителю: к примеру, сюда относятся адаптивный круиз-контроль и автопарковщик. Третий уровень защиты – системы помощи, обеспечивающие безопасность: контроль и удержание в полосе, контроль слепых зон и распознавание дорожных знаков с предупреждением о превышении. Четвертая ступень – это предотвращение ДТП, когда его риск уже возник: сюда относятся как ESC, так и системы автоматического экстренного торможения и распознавания пешеходов. Пятый уровень вступает в дело, когда ДТП избежать не удалось: это системы пассивной безопасности, включающие подушки и силовой каркас из высокопрочных сталей. Ну а последняя, шестая ступень защиты – это системы оповещения о ДТП и вызова экстренных служб.
Она будет в основе машин, которые приедут в Россию
Уверены, что многих в принципе мало интересует, что такое платформа BMA без привязки к конкретному продукту – и это тоже справедливое потребительское мнение. Поэтому стоит пояснить, к чему вообще мы затеяли весь этот подробный рассказ: для нас как потребителей платформа BMA интересна в качестве основы автомобилей, которые в ближайшем и не очень будущем появятся у нас. Прежде всего это кроссовер SX11, который у нас наверняка получит название Coolray: во время визита на белорусский завод БелДжи в начале осени мы видели образцы модели, привезенные для изучения возможности сборки. Таким образом, вне зависимости от уровня будущей локализации дебюта машины стоит ждать уже в ближайшее время – в начале следующего года, хотя пока официальных заявлений ни о сроках, ни о ценах сделано не было.
Любопытно, что несмотря на планы по возможной локализации, речи об адаптации моделей для конкретных рынков на презентации платформы BMA не шло. Китайцы, напротив, отмечают, что в рамках разработки и тестирования опытные образцы накатали 5 миллионов километров по разным дорогам и в разных климатических условиях. Как это скажется на приспособленности машин к нашим специфическим дорогам – вопрос открытый, но инженеры на этот вопрос вполне уверенно отвечают, что площадь и климат Китая позволяют тестировать машины исчерпывающим образом: мол, на севере у них зимой не менее холодно, чем у нас, а на юге крайне жарко. К тому же часть испытаний проходила и за пределами Китая – например, в Европе, а отдельный пласт – проверки в камерах холода. В общем, живых доказательств всех этих складных рассказов нам осталось ждать совсем недолго – к весне мы точно увидим, что получилось у китайцев в результате совместн… то есть, независимых разработок.
Встречаем из Беларуси китайский кроссовер Geely Atlas
Начальный Atlas 2.0 («механика», монопривод) стоит 1,0–1,1 млн рублей. Машины с мотором 2.4 комплектуются только «автоматом» и предлагаются за 1,24–1,29 млн с передним приводом и 1,34–1,39 млн с полным.
«Ларычева Маня. а ну-ка проверь. она же Анна Федоренко, она же Элла Кацнельбоген». Голосом Жеглова-Высоцкого перечисляем все имена кроссовера Geely. Урождённый в 2016 году как NL3, сейчас в Китае автомобиль длиной четыре с половиной метра достиг третьего места в рейтинге продаж среди одноклассников под именем Boyue. На некоторых рынках машину знают как X7 Sport, порой ― под суббрендом Emgrand. В России и Беларуси это Geely Atlas. В общем, «она же Валентина Панеяд».
Ставки на Atlas велики. Под него (и ещё пару моделей) в белорусском Жодино построили завод полного цикла сборки производительностью аж 60 тысяч машин в год с перспективой увеличения объёма выпуска вдвое. Для понимания ― в прошлом году бестселлеры Hyundai Creta или Renault Duster в России таких цифр не достигли. Но китайцы при поддержке белорусского правительства вложили в амбициозный проект 330 миллионов долларов. Пока у завода «Белджи» нет своей штамповки, а уровень локализации не превышает 30%. При этом Atlas не купить дешевле чем за миллион рублей. Стоит ли он таких денег?
Atlas, как и большинство китайских автомобилей последних лет, не выглядит объектом для издёвок. Уровень конструкторской и производственной проработки машин из Поднебесной здорово вырос ― хотя дотягивает до конкурентов далеко не во всём.На первый взгляд ― почему бы и нет. Дизайн простенький, но без отталкивающей азиатчины. Кузов собран и окрашен лучше, чем, например, у автомобилей Ford EcoSport или Honda CR-V. Хотя меняющиеся от машины к машине зазоры лючка бензобака и переходы между передним крылом и стойкой крыши не позволяют сравнить качество с российскими заводами Volkswagen или Hyundai/KIA. В отличие от китайского, у белорусского Атласа ― дополнительный антикор. Есть оцинковка некоторых кузовных панелей, но нет ни брызговиков, ни уплотнителей по низу дверей. И сами двери не «обхватывают» порог: легко испачкаться.
На удивление, массив серебристого текстурированного пластика не вызывает отторжения. Экран медиасистемы открыт солнцу. Центральные дефлекторы закрываются сдвигом ручек вбок.Пока чисто, можно улыбнуться проекции эмблемы Geely на землю в качестве подсветки зоны входа-выхода. С внутренним освещением всё тоже неплохо, хотя у макияжных зеркал нет лампочек. Чтобы захлопнуть дверь, требуется слишком большое усилие. В интерьере доминирует высокий «многокнопочный» центральный тоннель, на котором некуда приткнуть мобильный телефон (разве что в подстаканник, если не занят). Подсвечивающиеся лотки по бокам тоннеля тесны. Дизайн тоннеля с поручнями напоминает про Porsche Cayenne. Отделка добротная: на миллион потянет.
Система контроля давления и температуры воздуха в шинах ― «в базе». Режимы Sport и Eco меняют оформление приборов, но на ходовых свойствах сказываются едва-едва. Простенькая медиасистема в дорогих версиях дооснащена навигатором iGO без индикации пробок.На просторный, как принято в Поднебесной, задний диван ведут большие двери. При росте 187 см сажусь «сам за собой» с зазором в несколько пальцев между коленями и спинкой. Над головой тоже места хватает. Диван мог бы быть пошире, но третий ― не лишний: профиль плоского сиденья удобен, отсутствует тоннель в ногах. А вот багажник ― разочарование. Пол очень высок. Бьюсь головой о поднятую дверь. Объём смешон. Российский сайт Geely заявляет 397 л (не уточняя конфигурацию, но как будто имея в виду и подполье), а сайт завода «Белджи» — более реалистичные 320 л.
Редкий бюджетник предложит электрорегулировку как водительского, так и пассажирского кресел. У Атласа в исполнении Люкс они есть. Задний диван не регулируется, зато там свой дефлектор вентиляции, автоподъёмники стёкол, а крышка подстаканников в подлокотнике — с микролифтом.Посадка в тесноватом псевдоспортивном кресле устроит не всех. Высокий водитель захочет опуститься ниже ― и обнаружит, что при этом короткая подушка заваливается назад. Руль недостаточно вытягивается на себя. Приятны большие зеркала, широка зона стеклоочистки, но заднее стекло низко и частично перекрыто массивными подголовниками. Камера поможет, только если чист объектив и блеклый экран не засвечен солнцем, ― иначе ничего не разобрать. Фары бывают лишь галогенными, с неудачным «рваным» пятном ближнего света.
Крышка освещённого бардачка ― с микролифтом, но без отделки. Очечник положен даже базовой комплектации. Кнопка вызова системы ЭРА-ГЛОНАСС внедрена прямо посреди потолка и лишена защиты от случайного нажатия.Электронный щиток приборов топ-версии Люкс повторяет компоновкой и дизайном панель Volvo. Хозяевам можно… А медиасистему пытались сделать свою, и получилось так себе. Кнопки промаркированы мелко и невнятно, сенсорный экран не отзывается на руки в перчатках, функциональность хромает. Заявленный Android Auto обнаружить не удалось, зато при подключении по проводу моему смартфону было предложено скачать какой-то неизвестный софт. Качество телефонной связи посредственное: собеседник жалуется на фоновый шум. Телефонная книга не подкачивается через Bluetooth.
К жёсткости кузова ― никаких вопросов, но с дорожным просветом в 160 мм этот Atlas лучше читать дома, а не за городом. На белорусских шинах Astarta производства «Белшины» ― трогательные штампики ОТК в советском духе. Пороги не прикрыты от пыли и грязи.На первых километрах Atlas кажется живчиком. Подвеска упруга, рулевое управление нелениво, тормоза ― внятные. Однако в длинной поездке идиллия тает. Топовому мотору 2.4 не хватает мощности, шестиступенчатому «автомату» ― отзывчивости. Динамика вяла, с традиционной китайской двухсекундной заминкой после нажатия акселератора и рывочками в переходных режимах. Реактивное усилие на легковесном руле неправдоподобно даже в спортивном режиме электроусилителя. Крены неприятны и сами по себе, и своим нелогичным нарастанием в поворотах. Хотя в пределе Atlas сохраняет нейтральную поворачиваемость, и мягкие белорусские шины Astarta к этому шасси подходят.
Передние подкрылки не полностью прикрывают металл кузова. Бензин полагается заливать только 95-й.Они удивили и низким шумом. Мощная звукоизоляция, как говорят, разработанная под патронажем Volvo, включает вставки в двери и толстые подкрылки. На городских скоростях она обеспечивает премиальную тишину в салоне. Кузов монолитен: на убитых сочинских серпантинах не скрипнула ни одна панель. Однако после 80 км/ч начинает играть ветер у зеркал и обращает на себя внимание безвольное зудение перекручиваемого по нужде моторчика… Плохая дорога делает шасси чрезмерно жёстким, при любой скорости подвеска пинает седоков на мелких и средних неровностях. Но сильные удары держит, хотя и передаёт их на руль.
Спереди всего два парковочных датчика, не замечающих объекты в районе номерного знака. Ещё странность ― ходовые огни выключаются при включении поворотников, как бывает при совместном расположении в фаре. Но тут ДХО расположены отдельно, в бампере.Опционный полный привод с муфтой BorgWarner выделяет Atlas на фоне строго моноприводных «китайских товарищей». Предусмотрена и резковатая, но эффективная система помощи при спуске. Однако под пластиковым щитком силового агрегата я намерил всего 16 см дорожного просвета. Низко висит бензобак и особенно ― в 20 сантиметрах от земли ― выпускной тракт в районе заднего редуктора. А ещё на нашем автомобиле после внедорожных экзерсисов начал глючить датчик уровня топлива.
Погрузочная высота больше, чем у иных рамников, ― аж 85 см! Ровной площадки при сложенных задних спинках не получается. Подполье вокруг «докатки» вместит всё барахло даже самого хозяйственного автомобилиста, но лишено отделки.Маркетологи Geely записывают Атласу в конкуренты чуть ли не Tiguan с RAV4. Но китайско-белорусский продукт не сравнится с ними по большинству потребительских свойств. Реальные конкуренты — что по колесной базе, что по цене ― всё та же Creta да Kaptur c Дастером. Им Atlas может противопоставить качественный салон, аккуратную шумоизоляцию и простор сзади. Или вот обещан холодный пуск аж при –35 ºC. При этом подогрева нет ни у руля, ни у заднего дивана, а лобовое стекло греется только в зоне парковки щёток.
Гарантия сложная: от года до пяти лет на разные узлы и агрегаты. Первое ТО необходимо сделать на пробеге 5000 км, а затем посещать сервис каждые десять тысяч. Из 63 дилеров только четыре в Москве, а на восток Geely дальше Иркутска идти не собирается.Хорош ли Atlas? Неплох. Стоит ли своих денег? На мой взгляд, нет. Есть ли шансы продавать кроссоверы Geely десятками тысяч? Только если следовать проторенным путём лидеров российского рынка вроде Hyundai/KIA и Renault. Успех невозможен без глубокой адаптации автомобиля к нашим условиям. Причём проведённой не головным офисом за тридевять земель, а российскими инженерами. Пока у марки нет доброго имени, не стоит и задирать цены. Если же Geely предпочитает учиться на собственных ошибках, то на это есть от силы два-три года. А потом — атас, а не Atlas.
Кроссовер Geely Atlas вышел на российский рынок
Несмотря на свою флагманскую роль, Atlas (он же Boyue в Китае) относится к компактным кроссоверам. Его длина — 4519 мм, ширина — 1831, высота — 1694, колёсная база — 2670, дорожный просвет — 190 мм. Снаряжённая масса варьируется в пределах 1645–1795 кг.
Китайская модель Geely Atlas выпускается на новом предприятии, построенном за $300 млн на белорусском заводе «БелДжи». Объявлены цены первых шести конфигураций, позднее появится ещё столько же. Самый доступный кроссовер с передним приводом, бензиновым «атмосферником» 2.0 (139 л.с., 191 Н•м) и шестиступенчатой «механикой» в версии Standart оценён в 1 029 990 рублей. Вариант Comfort стоит на 100 000 дороже. По умолчанию Atlas оснащается фронтальными подушками, АБС, ESP, галогенными фарами, бесключевыми доступом и запуском двигателя, тканевым салоном, однозонным климат-контролем, подогревом передних сидений, простенькой аудиосистемой.
В Поднебесной Boyue/Atlas вышел на рынок в марте 2016 года и быстро стал бестселлером. За 2017-й реализовано 286 163 машины, а в январе — 30 381 штука. Китайцы говорят, что среди всех кроссоверов страны Atlas занимает третье место. Недавно был проведён рестайлинг. Руль «в базе» регулируется по высоте и вылету. Сиденье водителя настраивается в шести направлениях, механически или электроприводом. Передний центральный бокс-подлокотник с разъёмами USB и AUX идёт по умолчанию. Все стеклоподъёмники электрические.За Atlas с двигателем 2.4 (149 л.с., 225 Н•м), который предлагается только в паре с шестидиапазонным «автоматом», придётся отдать от 1 239 990 до 1 289 990 рублей (передний привод) либо 1 339 990–1 389 990 (полный, с муфтой BorgWarner NexTrac). Богатые комплектации могут похвастать боковыми эйрбэгами, помощниками при спуске и подъёме, кожаным салоном, цифровой приборкой, датчиками парковки «по кругу», камерой заднего вида, круиз-контролем, двухзонным «климатом», медиацентром с восьмидюймовым дисплеем и навигацией. Однако фары всё равно будут галогенными. Мы побывали на презентации Атласа и ниже таблицы делимся первыми впечатлениями о нём.
| Модель и комплектация | Мотор (мощность, л.с.), трансмиссия* | Цена, руб. |
|---|---|---|
| Renault Duster Authentique | 1.6 (114), МТ5 | 659 000 |
| Lifan X60 Basic | 1.8 (128), МТ5 | 739 900 |
| Hyundai Creta Start | 1.6 (123), МТ6 | 799 900 |
| Chery Tiggo 3 Comfort | 1.6 (126), МТ6 | 799 900 |
| Lifan Myway 1.8 МТ | 1.8 (125), МТ5 | 869 900 |
| Renault Kaptur Life | 1.6 (114), МТ5 | 894 000 |
| Nissan Terrano Comfort | 1.6 (114), МТ5 | 930 000 |
| SsangYong Tivoli Welcome | 1.6 (128), МТ6 | 999 000 |
| Geely Atlas Standart | 2.0 (139), МТ6 | 1 029 990 |
| Suzuki Vitara GL | 1.6 (117), МТ5 | 1 079 000 |
| Haval H2 Lux | 1.5 (150), МТ6 | 1 079 900 |
| Mitsubishi ASX Inform | 1.6 (117), МТ5 | 1 099 000 |
| SsangYong Actyon Welcome | 2.0 (149), МТ6 | 1 169 000 |
| Nissan Qashqai XE | 1.2 (115), МТ6 | 1 173 000 |
| Suzuki SX4 GL | 1.6 (117), МТ5 | 1 199 000 |
| Kia Sportage Classic | 2.0 (150), МТ6 | 1 279 900 |
| Volkswagen Tiguan Trendline | 1.4 (125), MT6 | 1 349 000 |
| Hyundai Tucson 2.0 MPi | 2.0 (150), МТ6 | 1 419 000 |
| Mazda CX-5 Drive | 2.0 (150), МТ6 | 1 445 000 |
| Toyota RAV4 Standart | 2.0 (146), МТ6 | 1 493 000 |
| * МТ5, -6 — пяти-, шестиступенчатые механические коробки передач. | ||
Update: Geely Atlas своими глазами
Прошлый год был рекордным для Geely, занимающей среди китайских производителей пятое место. Удалось реализовать 1 247 116 машин. Продажи выросли на 63%. Тем временем в России спрос упал на 50%, до 2234 автомобилей. Привет, Atlas?По тёмному ангару на окраине Москвы ходят люди в костюмах роботов. Искусственный туман пронизывают лазерные лучи. На гигантском экране высвечивается надпись: «Мы шли к этому дню 10 лет». Чтобы подчеркнуть важность запуска Атласа в России, на церемонию прибыли двое китайских гендиректоров Geely. Даже дизайнер Питер Хорбери приехал. Разве что Ли Шуфу не заглянул на огонёк.
Зато замминистра промышленности Беларуси здесь. Говорит о крепкой дружбе с КНР, новом предприятии Geely на заводе «БелДжи», которое открывал президент Лукашенко, выражает уверенность в рыночном успехе нового кроссовера. Когда наконец-то разрешается интрига с ценами, аплодисменты зала звучат неуверенно. Почему-то многие думали, будто Atlas должен стоить меньше миллиона. Со всеми «трейд-инами и финансами» действительно получается цена в 999 900, но многие другие китайские модели и без акций значительно дешевле.
Спереди у Атласа стойки McPherson, сзади многорычажная конструкция. Все тормоза дисковые. На днище во фронтальной части установлена заводская защита, в районе кормы ничего опасно вроде бы не свисает.Забавно, что китайцы даже провели среди россиян конкурс — кто угадает цену Атласа. Победили шесть человек (в основном женщины), давшие ответы типа «чуть больше миллиона рублей» и «чуть меньше миллиона». В награду участники получили подарочные сертификаты, масштабные модельки Атласа в коробках и групповую фотографию на память.
Под капотом, удерживаемом двумя газовыми упорами, стоит рядная «четвёрка» 2.4 (JLD-4G24). Её и не видно за плотным пластиковым кожухом, а возможно, и не слышно: изнанка капота обклеена толстыми звукоизоляционными матами.Хорбери сразу после презентации резко исчезнет из поля зрения. Пока же он вещает о том, что Atlas — международный проект. В нём участвовали американцы, шведы, испанцы, немцы. И получился автомобиль европейского уровня с узнаваемым корпоративным лицом Geely. В беседе с коллегами сходимся во мнении, что лицо это уж больно азиатское. О профиле и корме однако такого не скажешь. Да и к качеству белорусской сборки претензий нет.
На фирменных снимках интерьер смотрится выигрышнее, во многом потому, что серая накладка передней панели похожа на дерево. На деле это жёсткий серебристый пластик. Мягкого, впрочем, тоже достаточно. Фенольного запаха не обнаружено. Передним креслам с электрорегулировками в шести позициях не хватает поясничного подпора. Кроме того, при росте 187 см хочется отодвинуться от педалей, а некуда. У спинок заднего ряда угол наклона не меняется. Подушка приподнята, сидишь с задранными коленями. Но места для ног и над головой — с запасом. К хитрым дверным ручкам в салоне придётся привыкать. Чтобы выйти, нужно как-то неестественно потянуть скобку. А под ней — паттерн из буковок G. Подобным орнаментом украшены динамики и подрулевой джойстик. Хорбери гордится этими детальками.Atlas разгоняется до 185 км/ч, и большие лопухи боковых зеркал на высокой скорости, скорее всего, «запоют». К тому же пластиковые треугольники, на которые эти зеркала крепятся, вместе с толстыми стойками ухудшают обзорность. Из мелких придирок — отсутствие подсветки для макияжа в противосолнечных козырьках, бардачок лишён отделки (листы А4 он вмещает легко), прострочка на руле в местах хвата кажется навязчивой. На крышке лючка бензобака написано «min. 92», а характеристики строго предписывают заливать АИ-95. Паспортный расход топлива в смешанном цикле варьируется в пределах 6,9–9,3 л/100 км, и неясно, по какой методике он рассчитан.
Тогда как нынче многие багажники открываются «пинком» под бампером, у пятой двери Атласа нет электропривода. И ты с удивлением не находишь кнопки для закрытия. Объём отсека невелик — 397 л. В подполье лежат пенопластовый органайзер и полноразмерная запаска. Двери надёжно закрывают пороги от грязи, брюки останутся чистыми. Атласу предписаны шины размерности 225/65 R17 либо 225/60 R18. Панорамной крыши у машин в топовой комплектации на церемонии не было.Пока пресса томится в ожидании своей очереди посидеть в машине, один из дилеров начинает прямо на презентации продавать Atlas. Бойкий молодой человек рассказывает о преимуществах, приглашает завтра на тест-драйв. И это правильно. Марке Geely нужно опять начинать в России с чистого листа, расширять сеть центров и ассортимент, формировать имидж, бороться за каждого клиента. Десант топ-менеджеров, высадившийся в Москве, подчёркивает серьёзность намерений. Шансы кажутся неплохими. Под боком есть Volvo, Proton и Lotus. Хорбери выглядит бодрячком, босс Ли Шуфу закупил акции Даймлера. Стало быть — Hello, Atlas!
Читайте также: