Прохождение поворотов на мотоцикле
Обновлено: 30.06.2024
Несколько лет ездил на двухколёсном транспорте и не знал, что такое контрруление (противоруление). Многие из скутеристов не имеют понятие об этом явлении, хотя и ежедневно им пользуются на уровне инстинктов.
Однажды прочитал подробную статью, потренировался делать это осознанно. Всё удивлялся, как это раньше я этого не замечал, Понравилось :)
Контрруление:
чтобы повернуть вправо, крутим руль влево - толкаем правую рукоятку от себя
чтобы повернуть влево, крутим руль вправо - толкаем левую рукоятку от себя
Ранее закладывал максискутер в кривую на большой скорости скорее переносом веса тела во внутрь, чем рулением. Осознанным контррулением это стало получаться делать быстрее и легче. Иногда при входе в поворот допускал ошибки, и тогда оказывалось, что взял слишком большой радиус, и скутер выносит на параллельную полосу, которая несвободна, тогда контрруление помогает заложить скутер ещё больше и сохранить малый радиус поворота, оставшись на своей полосе.
Убедился на себе, что когда движешься в потоке по дороге с 2 и более полосами в одну сторону, и из-за ошибки радиус поворота слишком велик, вследствие чего тебя выносит под колёса движущейся параллельно машины, то не стоит сбавлять газ и притормаживать. Это не помогает. Всё равно вынесет наружу, потому, что притормаживая вы выровняете скутер, а когда скутер едет вертикально, он едет прямо!
Надо контррулением закладывать скутер ниже, а скорость при этом падает сама, чего не надо допускать, прибавляя газ. Ведь если скорость слишком уменьшится, вы упадёте набок из-за уменьшившийся центробежной силы. Это всё противоречит инстинктам, но соответствует законам физики. Мне самому вначале это было непонятно, неестественно, но теперь я так делаю, и методика работает.
Совет лишний если вы изначально всегда входите в поворот без ошибок, так, что никогда не требуется подруливать или дозакладывать, или не проходите поворот на скорости более 40.
Если на тех дорогах, которыми я пользуюсь каждый день, я буду проходить кривые со скоростью менее 70км/ч, меня просто сдуют обгоняющие легковушки и грузовики, а то и вытолкнут в отбойник с полосы, в буквальном смысле. Как правило, кривые прохожу на 70-95 км/ч. Мотоциклисты засмеют, но нам, скутеристам, это уже непросто.
Так что это самое полезное из моего опыта. Пользуйтесь.
Контрруление основано на тех разделах физики, которые сложны для восприятия и понимания.
Очень кратко изложу физическое обоснование явления.
Колесо при движении представляет собой гироскоп. Когда на ось гироскопа действует сила (назовём её вращающей силой), то возникает противодействующая сила, вектор которой направлен перпендикулярен вращающей силе (опрокидывающая сила). Можно очень упрощённо сказать так: вращающееся переднее колесо за счёт свойств, присущих гироскопу, преобразует то усилие, с которым мы вращаем колесо влево-вправо вокруг вертикальной оси, в силу, которая опрокидывает (наклоняет) колесо (Наклоняет вертикальную ось), а колесо уже вызывает наклон всего мотоцикла или скутера. Причём прилагать усилия к рулю надо на короткий промежуток времени, до достижения нужного угла наклона.
Как многие знают, двухколёсный транспорт поворачивает не за счёт поворота руля, а за счёт наклона в сторону поворота. Вы наверное не раз видели, как запущенный обруч или монета или велосипедное колесо катятся по прямой линии пока сохраняют вертикальную позицию. И начинают поворачивать, катиться по кругу, как только наклонятся. Так и с двухколёсным транспортом. Мы прилагаем к рулю кратковременное усилие, наш транспорт наклоняется, и мы начинаем поворачивать.
Чем больше диаметр колеса и выше скорость, тем меньше нужно усилие.
Так уж устроены законы физики, что для того, чтобы наклонить вращающееся переднее колесо вправо, нужно попытаться повернуть его чуток против часовой стрелки. И наоборот. Мы учимся делать это инстинктивно когда впервые садимся на велосипед в детстве. Потом мы никогда не задумываемся, как это работает. Именно поэтому нет двухколёсного транспорта с управляемым задним колесом.
Для мотоцикла в котором будет поворачиваться заднее колесо, для поворота вправо нужно будет поворачивать руль вправо, и для поворота влево - поворачивать руль влево. А наша мышечная память не позволит нам это сделать. Мы будем постоянно падать.
Так же, на пляжах я встречал аттракцион, на котором отдыхающим на спор, предлагают прокатиться 50 метров на велосипеде, у которого руль соединен с передним колесом через шестерню. На нём тоже для поворота надо повернуть руль в ту сторону, куда надо наклонить велосипед. То есть, казалось бы, в "естественную" сторону. Абсолютно все попытки заканчиваются неудачей. Мы все привыкли ездить на "неправильных" велосипедах, у которых такой же принцип контрруления, который я описал для скутера и мотоцикла.
Любое движение на мотоцикле сопряжено с маневрированием. А маневрирование заключается в уклонении от препятствий и конечно же в поворотах. Опытность мотоциклиста, будь то пилот кольцевых гонок, профессиональный кроссмен/эндурист или первосезонник, со страхом коптящий в крайнем ряду на стареньком скутере или с боем купленном китайце, определяется. нет не дороговизной техники и даже не стажем с момента получения прав, а эффективностью торможения и аккуратностью прохождения поворотов.
Почему важно правильно входить в повороты?
Пренебрежение городских райдеров к базовым техникам управления иногда обескураживает. Многие считают базу элементарной из разряда «это должно быть легко» и не занимаются наработкой опыта, наивно уповая на импровизацию, забывая о том, как теряются люди в экстренных ситуациях. Многие думают, что тренировать нужно только прохождение со свешиванием таза, так называемое «под коленочку», как у настоящих гонщиков профессиональных треков. Но на самом деле, тренировать нужно любое маневрирование и особенно работу в повороте.
В плотном трафике ошибки в момент поворота грозят не просто падением или скользячкой. В городе вы не одни, поэтому ваше падение влияет на всех. Сколько аварий забрали жизни мотоциклистов из-за поворотов, просто страшно. Ситуацию усложняют столкновения после падения. Если вы плохо подобрали траекторию, скорость или нарушили ПДД, то вы автоматически поставили себя под угрозу и получили ситуацию, из которой нужно выходить как можно быстрее. От вашего маневра будут отталкиваться в построении маршрута другие водители. Распространенная беда, когда автомобилисты не замечают или не понимают, куда движется мотоцикл, какое расстояние до него и скорость?
Городской метод поворота — вкатывание
Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).
Ошибки новичков
- Слишком большая или слишком маленькая скорость
- Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание
- Наклон мотоцикла
- Зацикливание взгляда на точке входа или апексе
Скорость и наклон
Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.
На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь. Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем. Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».
Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.
Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание
Так получается, когда изначально у вас не было возможности занять нужное положение для поворота, когда вы не смогли во время войти в него или просто ошиблись с построением траектории, всяческие неожиданные помехи на дороге добавляются в этот же список.
Вы начинаете маневрировать в повороте, менять траекторию, искать другое положение. Когда ваш наклон достаточно велик, вы рискуете получить срыв колеса из-за таких телодвижений. Мотоцикл может не успеть сбалансироваться, сцепление покрышки и так крошечное. Чем больше ваша скорость в повороте, тем меньше вы управляете при помощи переднего колеса. На повышенных скоростях лучше подрабатывать телом и наклоном.
Начинающие мотоциклисты забывают, что мотоцикл в повороте занимает гораздо больше пространства, чем в движении по прямой. Из-за этого случаются неприятности.
Зацикливание взгляда на точке входа или апексе
Во-первых, вспомним, что апекс - это вершина поворота, та часть, которую вы огибаете, говоря максимально примитивным языком.
Во-вторых, достаем из закромов фразу «куда смотрю - туда и еду».
Действительно, это распространенная ошибка, новички часто смотрят на то, что хотят объехать, вместо того, куда хотели бы попасть и по итогу не вписываются в поворот или не видят того, что находится за апексом, не успевают банально занять удачное положение, потом дергаются внутри поворота, чтобы выйти из него красиво.
Зацикливание у опытных мотоциклистов случается на закрытых поворотах, когда непонятно, какую траекторию задать. Они стараются рассмотреть, что же там за апексом, вместо того, чтобы снизить скорость еще больше (ведь на низкой скорости легче маневрировать), в результате влетают в поворот и не успевают корректировать траекторию, потому что находятся слишком близко к апексу, а поворот внезапно оказывается слишком резким.
Это изначально кажется, что все просто. Но лучше потратить время на понимание поведения мотоцикла в поворотах и осознание принципа работы с ними, чтобы не оказаться в неловкой ситуации, судорожно ища выход.
Перед Вами перевод и озвучка видео, ссылка на которое размещена на официальном сайте FIM (Международной Федерации Мотоспорта).
Езда на мотоцикле подразумевает поворачивание!". Это вступительные слова нового обучающего видео Института мотоциклетной безопасности (IFZ), доступное бесплатно онлайн. В нём показывается как безопасно проходить повороты на двухколёсном транспорте.
Большинство райдеров склонны к тому, чтобы поворачивать слишком рано. Это может быть опасно в условиях передвижения по ДОПам. В любом случае это будет опасно на дорогах общего пользования, если райдер поймёт характеристики поворота слишком поздно, и будет не готов ко встречному трафику. IFZ детально разбирает это явление. Авторы видео рассказывают, как проходить повороты безопасно, с помощью анализа видеороликов, которые были сняты во время тренировок на треке Нюрбургринг (Германия).
Текст перевода:
Очевидная вещь: езда на мотоцикле подразумевает прохождение поворотов.
Мы покажем вам, как проходить повороты безопасно, с помощью анализа видеороликов, которые мы сняли во время тренировок безопасной езды на одном из треков в Германии.
Итак, заметили ли вы что-нибудь важное?
Обратите внимание, как райдер осуществляет вход и выходит из поворота.
Первое – он входит в поворот с внешней стороны. И вход в поворот осуществляется довольно поздно. Это называется входом в поворот с внешней стороны. Давайте взглянем на этот поворот с другого ракурса. Давайте внимательней разберём то, что мы видим.
Большинство райдеров склонно входить в поворот слишком рано.
Красной стрелкой показано как часто поступают райдеры, и они входят в поворот слишком быстро, достигая апекса поворота слишком рано. Красным конусом обозначена траектория, по которой поедет райдер, если он последует в направлении, указанном красной стрелкой.
В любом случае это будет опасно на дорогах общего пользования, если райдер поймёт характеристики поворота слишком поздно, и будет не готов ко встречному трафику.
Что произойдёт, если райдер дольше останется на внешней стороне. Он достигнет внутренней кромки гораздо позднее. Зелёным конусом обозначен апекс.
На дороге вы должны убедиться, что выдерживаете необходимую безопасную дистанцию, когда поворачиваете направо, соблюдая разумную дистанцию от центральной линии, и затем смещаетесь левее, к обочине.
Находитесь на внешнем радиусе так долго, насколько это возможно.
На этой стадии вы должны использовать тормоза только при необходимости. Скорость вхождения в поворот должна быть выбрана до начала вхождения в поворот. При замедлении вы также можете переключить передачу вниз, если это необходимо.
Выбор скорости и передачи зависят от радиуса поворота и от возможностей самого мотоцикла.
Торможение необходимо завершить до входа в поворот, потому что мотоцикл может распрямиться, если вы используете тормоза во время поворота, что сделает его прохождение более сложным.
Так или иначе, каждый мотоциклист должен знать, как и когда возможно использовать тормоза во время поворота и все райдеры должны немного поупражняться в этом, руководствуясь достижением большей безопасности.
При наклоне мотоцикл будет смещаться ко внутренней части. Вы должны открывать газ плавно и деликатно, не для того чтобы ускориться, а для того, чтобы держать себя на траектории и приготовиться к ускорению при выходе из поворота.
Если вы сделали всё правильно, корректировка не потребуется. В противном случае вам придётся добавить скорость. После входа в поворот вы приблизитесь к апексу. Это самая близкая точка к внутренней части поворота. Важным является то, что его достижение должно быть оттянуто как можно дольше до выхода из поворота.
Если у вас хороший угол обзора, и вы можете увидеть конец поворота и направление дороги, то вы легко сможете выбрать подходящую скорость и наилучшую траекторию прохождения поворота.
Дольше оставаясь на внешней стороне и наклоняя мотоцикл позднее, вы получаете дополнительные преимущества, как, например, показанные на картинке.
Эта картинка показывает различие между двумя способами прохождения поворота.
В то время как райдер на красном мотоцикле начинает поворачивать раньше, райдер на зелёном мотоцикле остаётся на внешнем радиусе немного дольше. Давайте посмотрим на результат использования двух разных траекторий поворота применительно к углу обзора.
Здесь оба мотоцикла находятся в одном месте на дороге. Красная линия показывает угол обзора райдера на красном мотоцикле. Окружающая среда (деревья, кусты) мешают обзору, и встречная машина с этой позиции может быть замечена слишком поздно.
Угол обзора райдера на зелёном мотоцикле очевидно лучше и показывает преимущество хорошего обзора поворота, который и открывается ему гораздо раньше.
Как результат машина может быть замечена гораздо раньше. Водитель автомобиля увидит зелёный мотоцикл раньше и сможет внести корректировки в свою траекторию.
Вне сомнений, это преимущество и обзор райдера на зелёном мотоцикле очень важны относительно разных сюрпризов на дороге, например, мусора, сломавшегося автомобиля, которые сложно заметить с позиции райдера на красном мотоцикле.
Иметь хороший обзор в повороте очень важно для плавного прохождения поворота. В этом случае ракурс более безопасный, и правильный взгляд помогает нам приехать туда, куда мы хотим. Чем лучше вы можете видеть то, что находится впереди вас и раньше рассмотреть поворот, тем плавней и безопасней будет ваше прохождение поворота.
Давайте разберём траектории поворота обоих райдеров с разных позиций. Красный райдер, несмотря ни на снижение скорости, ни на изменение угла наклона во время поворота, будет двигаться по окружности, с постоянным радиусом. Выбранная траектория ведёт его опасно близко ко внешней стороны его полосы, и, соответственно, ко встречному движению.
Несмотря на то, что зелёный райдер, в первой части поворота выбрал более узкую траекторию его прохождения, он имеет преимущество в ситуации, если ему придётся применить торможение, так как он наклоняется позднее. Более того, он уменьшает расстояние, проходимое в наклоне.
После входа в поворот, он выбирает относительно узкий радиус, и впоследствии может изменить его на более широкий при выходе из поворота.
В сравнении с красным мотоциклом, достижение апекса оттягивается до выхода из поворота. Поворот осуществляется на меньшей скорости, что делает возможным более раннее ускорение.
Вы можете снова увидеть обе траектории в непосредственном сравнении. Райдер на красном мотоцикле начинает наклоняться раньше, тогда как зелёный мотоцикл дольше остаётся на внешнем радиусе, и имеет больше места, чтобы добавить скорость, находясь в повороте.
Как мы уже видели раньше, райдер на зелёном мотоцикле имеет лучший обзор в повороте. Большое преимущество более позднего достижения апекса – это лучший обзор.
Да, зелёный райдер должен контролировать быстрый вход в поворот, но как результат он занимает позицию ближе ко внутренней части дороги. Красный райдер, наоборот, вынужден увеличить угол наклона при выходе из поворота для того, чтобы уменьшить радиус и избежать выезда слишком близко ко встречному движению.
Зелёный райдер также имеет преимущество в возможности открыться раньше, в то время как красный райдер всё ещё находится в наклоне.
Красный конус — это точка начала поворота, которую выбирает большинство райдеров. Обратите внимание на апекс и как далеко на самом деле он находится. Ещё раз: запомните, апекс – это самая близкая точка к внутренней части поворота. Как вы можете видеть, в этом случае апекс – это почти выход из поворота.
Поздний поворот не знаком многим мотоциклистам, и на первых порах это может стать настоящим вызовом для ваших навыков, поэтому важно практиковаться постепенно, шаг за шагом, потому что большинство райдеров хотят повернуть раньше вместо этого.
Сперва выберите повороты, где начало расположено при входе в поворот, и райдеры вынуждены начать поворачивать позднее. Используйте это сочетание при позднем повороте и выборе соответствующей скорости, потому что вход в поворот требует много практики и опыта
Следующая ситуация снова показывает насколько легко можно столкнуться со встречным трафиком, когда вход в поворот осуществляется слишком близко к обочине и достигается на неверно выбранной скорости.
Мы можем чётко увидеть, как мотоцикл распрямляется после использования тормозов в наклоне. В ситуации, подобной этой, меньше возможности увеличить угол наклона, чтобы избежать выноса на встречную полосу.
Мы хотели бы отдельно отметить и обратить ваше внимание на том, что поворачивание – это не статичный процесс, который каждый раз осуществляется одинаково. Вариации разных дорожных ситуаций могут потребовать от райдера, например, изменить траекторию движения, из-за встречного движения.
Изменение траектории зависит от конкретной ситуации, и может включать в себя уменьшение скорости и смещение ближе к обочине.
Оттягивание достижения апекса предоставляет преимущество не только при прохождении одиночных поворотов, а при череде последовательно расположенных поворотов отсроченный апекс приносит особо ощутимую пользу.
Для поворотов, расположенных один за другим, траектория для каждого поворота будет выбираться в зависимости от ранее пройденного. Теперь выбор траектории и апекса становится важным.
Из этой позиции мы решаем, где будет лучше всего войти в поворот, чтобы увидеть следующий поворот. Например, в этом левом повороте райдер располагается ближе ко внешнему, правому краю, а в правом повороте – ближе ко внешнему, левому, чтобы иметь возможность входить в поворот с внешней стороны.
Эта техника отложенного апекса позволяет выбирать траекторию следующего поворота, при заходе по внешней стороне.
Суммируя изложенное, прохождение поворота включает в себя:
— Приближение к повороту
— Торможение до входа в поворот
— Выбор правильной передачи, чтобы достигнуть правильной скорости
— (а затем) Поворот в направлении апекса
— (подобно дороге в Лэйквилле мы) Остаёмся на внешнем радиусе дольше, чем ожидаем
— (и) Выбираем траекторию и скорость, подходящие к конкретной ситуации
Наш заключительный совет. При прохождении каскада поворотов, поворачивайте правильно. Те, кто считают, что такой навык как прохождение поворотов сводится только к переносу веса, заблуждаются. Только обдуманное и целенаправленное руление направит мотоцикл туда, куда вы хотите приехать.
Вне всяческих сомнений, прохождение поворотов, особенно на дорогах общего пользования, требует внимания ко многим аспектам.
Практиковать безопасное прохождение поворотов лучше в рамках программы обучения, как на дороге, так и на треке.
Оригинал видео:
На скрине синия линия по центру это разметка дороги. Зачастую она сплошная, но тут для наглядности нарисована прерывистой. Это дорога для подавляющего большинства мотоциклистов. Мы обычно ездим попо дорогам общего пользования(ДОП).
Обратите внимание на тректориии.
Ваша правильная зеленая траектория это езда по встречке.
А красная траектория это как раз правильная. Вы в своей полосе и более того используете всю ширины своей полосы.
Вы точно ничего не перепутали? До первого апреля еще далеко. Пока только март на носу
Ну, с таким же успехом, как Вы дорисовали эти голубенькие полоски, можно дорисовать ниже вторую, встречную полосу, и будет вам правильная траектория в рамках своей полосы.Дружище, ты что-то куришь? Пожалуйста, прочти мой комментарий еще раз.
Если речь идет о треке, где вся полоса в твоем распоряжении — вопросов у меня нет.
Но я езжу по ДОПам. И уверен, большинство кто будет смотреть это видео, тоже. Я эту дорогу вижу как в показал на скрине. Не дорисовывая полосы, автомобильчики, закрытые и открытые повороты и т.д. И входить буду ближе к красной траектории.
Вот и попросил авторов уточнять что на видео трековая трасса. ну или трасса для правосторонеего движения.
Какую траекторию вы считаете правильной?
Скорость по меньше. И голова по свежее. И тогда все в порядке будетПри чем тут скорость. Речь о правильной траектории. Для ДОПов
Посмотри великолепное видео от французов. Вот оно на байкпосте
так отлично показаны траектории, слепые повороты. Моменты начала торможение и разгона. Вот такой уровень видео мне хочется видеть.
По какой траектории(зеленой или красной) ты бы проехал поворот?
Я воспринял этот коридор как свою разрешённую полосу движения. При таком раскладе траектория движения одна что на треке, что на ДОП. Разница только в том что места на ДОП может быть куда намного меньше.При таком раскладе траектория движения одна что на треке, что на ДОП
Не согласен. Давайте представим что на видео вся полоса моя. При этом правосторонее движения. И дорога не_одностороняя, т.е. есть встречка.
Мысленно уберем мои нелепые синие черточки. Мы получим что-то такое.
У нас две траектории. Еще раз. Речь не о углах наклона и страшно или не страшно наклонять байк. А траекториях. Синие «квадратики» это возможное появление машины на встречке.
Обратите внимание что при красной траектории мотоциклист находиться на максимально дальней дистанции от авто. И в случае если он начнет откладывать кирпичи и спрямлять траекторию, или машина будет большая или начнет объезжать кочку… Короче чем дальше от авто тем безопаснее.
А при зеленой трактерии есть участок на котором авто очень близко к байку.
Я ездить не умею и никого не учу. Но лично мне траектория красного цвета кажется безопаснее. При условии что это правосторонее движение, еду я по ДОП значит есть встречка и идиоты на нет
Значит, если без «кирпичей», то соблюдай скоростной режим без «коленочки» по ДОПам.Всегда считал что коленочка это траектория. На 80ти можно зайти по такой траектории… Что кирпичей у неподготовленного человека может хватить на небольшой катедж. Просто заложить мот до подножек. Вот это кайф, когда знаешь буквально пару сантиметров туда-назад и все.
А скорости, правильные траектории, широкий заход узкий… Да пусть спорят сколько влезет… Я вот сегодня покатался под Есхаром. Даже не знаю на какой скорости ездил. Но позитива получил столько что словами передать сложно.
У меня такое ощущения что люди не понимают разницы между треком и ДОПами. Свое видение я показал. Оно не правильное и я придумать то чего нет? Да не вопрос. Кто меня захотел услышать или хотя бы задуматься о правильности и не правильности — тот услышал.
Не буду больше дискутировать в этой теме. Тут все спортсмены, ездящие каждую неделю трек. Я их философию не понимаю.
Дело не в спорте, поворот по возможности надо «резать» всегда, без разницы спорт это или дорожный мотоцикл или машина. зачем воспринимать обозначенную дорогу как всю? представь что ето твоя полоса и все… батхерт высасан из пальца — честное слово Чуть выше мой ответ branson. Высосано из пальца?Ок. не вопрос. Не настраиваю, а просто пытаюсь аргументировано показать свою точку зрения. вот когда ты описал в чем именно батхерт — да. он имеет место быть. Да ето не самый безопасный способ прохождения. Но верный.
Теперь да — ты прав. А до етого скрина батхерт асоциировался с отсутствием возможности абстрагироваться от заданных рамок. и плюсанул ваши комменты т.к. сейчас вы раскрыли тему
А до етого скрина батхерт асоциировался с отсутствием возможности абстрагироваться от заданных рамок.
Каюсь. На асфальтовом треке не был ни разу. Привык думать через призму общих дорог и поведения на них.
Поэтому и нарисовал как увидел ситуацию. И попросил уточнить авторов речь шла о треке или ДОП и не перепутали ли они чего.
Спасибо за дискуссию. Выбор траектории это чаще всего индивидуально.
Зеленая правильная. Четко обозначены границы полосы движения синими линиями (для тех кто на треке это ширина всего трека, для ДОПов это ширина ОДНОЙ полосы движения).И на видео четко сказано про смещение от внешней бровки к внутренней и обратно, что применимо к треку.
Не вижу смысла захламлять технику правильного прохождения поворотов кучей не нужной информации.
Видимо, при создании видео Вы бы дорисовали светофоры, зебру, пешеходов и пост ГИБДД для наглядности на карте города. Только для чего? Голова для того и нужна, чтобы различать трек и ДОП.
Видимо, при создании видео Вы бы дорисовали светофоры, зебру, пешеходов и пост ГИБДД для наглядности на карте города. Только для чего? Голова для того и нужна, чтобы различать трек и ДОП.Как поступил бы лично я, если хотел бы кого-то учить. Написано в комментарии чуть ниже.
Я за большее количество информации в роликах. Посвятите.
И да, я сразу написал «мне не понятно трек это или нет». Потому-что я езжу в большинстве своем по не односторонним дорогах.
Посмотрите мой комментарий чуть выше
Про дистанцию от машины на другой полосе.
Придется расширить ваше представлении о подрисовывании полосочек и как следствие помочь с выбором траектории.
4 полосы две в каждые стороны?
Зеленая траектория.Мотоциклист начинает поворот из одной полосы, при повороте занимает другую. А после поворота снова возвращается в первую. Таким образом вместо использования для всего маневра одной 1й полосы(как в красном случае) используется две. Мешая движению едущих сзади и фактически нарушая пдд(украинские, у нас так делать нельзя).
Четыре полосы, я ничего не перепутал?
К вам вопрос в вашем примере со сплошной линией какую траекторию выберите лично вы?
В зависимости от ситуации на дороге.А как вы ориентируетесь в городе? или только по учебнику? 1. — ето опасная тректория получается
2. — не все дороги в 4 полосы. он все правильно рассказал, схема и техника для трека, НО, если ты правильно смотришь и не быстро ездишь в городе, то ты не будешь пересекать встречку. ты проходя левый поворот, будешь держаться внешней стороны дороги, а после апекса двигаться к внутренней линии, рассматривай эту схему как только ТВОю полосу.
Дмитрий, Прочти будь добр мой комменитарий чуть выше про квадратик машины и близость авто и мото в разных траекториях. Там как раз пример, нахождения в своей полосе.
И почему мне больше импонирует красная траектория.
Ты с такой точкой зрения не согласен?
Существуют две основные школы руления…
Хотите про третью подскажу? Могу даже подсказать локации где можно посмотреть школу в действии… Трек рядом с Коротичем, песочек рядом с селом Кицевка или на салтовке, песочнице за Караваном.
Хотя наверное я не прав и кроссовой школы прохождения поворотов не существует. И она не отличает от техники шкг.
Я за большее количество информации в роликах. Посвятите 2,3 выпуска траекториям. Разные дороги(грунт, асфальт). Разные повороты(закрытые, увеличивающийся и уменьшающийся радиусы, связки). Отличие техники прохождения на разных классах мотоциклов. Безопасное прохождение поворота с точки зрения ям, песка грязи. Если не кинуть взгляд на поворот перед выбором траектории то можно таких ямок поймать, что будет полный сабонтуй.
Прошу прощения. Я увлекся.
Андрей, ты на спортах катался? я имею ввиду трек, т.к. в ендуро, техника совсем другая, и кейд код ее обясняет в книжке… если что. извини, не хотел тебя дергатьЯ не ездил на спортах. И пишу об этом каждый раз. Поэтому сразу попросил уточнять о траекториях на каких дорогах мы говорим в видео. Если тут 90% трековых мотоциклистов — то я оставшиеся 10%. и обитаю не на треке. Мне тут написали про мою фантазию, предложили дорисовать две полосы, рассчитывать что на видео показана только моя полоса, деревья нарисовать, гаишников и елочки.
Остальные, увидят такое пособие. Особенно как отписался товарищ ниже
«для тех, кто обычно «многабукв», «неасилил». То есть для тех, кому лень смотреть или читать более взрослые источники, типа названных в видео Райд лайк э про.»
и начнут применять. Хорошо, если на треке. А если нет? По этой причине я и поднял этот вопрос, нарисовав как увидел. Я ошибся? И все все все понимают что на видео идеальальный трек? Того все гуд.
Еще мне интересны ответы на заданные мной вопросы. Например, товарищ otetc дорисовав сплошную и четыре полосы. Я вот жду от него ответа какую траеткторию он выберет. Терпеливо подожду. Мне просто интересно.
Еще раз. Зачастую выбор траектории на ДОПах не зависит от класса мотоцикла. Он зависит от целей, которые преследует пилот байка. Пройти красиво и максимально быстро с коленкой или максимально безопасно.
Мне интересно, как ты считаешь какая траектория безопаснее для ДОПов и есть ли разница между траекторией на треке и на дороге?
Читайте также: