Microsoft flight simulator гайд a320

Обновлено: 02.07.2024

Это руководство объяснит правильные процедуры для выполнения взлета, набора высоты и занятия эшелона полета.

Отказ от ответственности

Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo безопасно поднялся в воздух и занял крейсерский эшелон полета, в нормальных условиях, упрощая детали, которые (пока) не важны для новичка.

Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.

На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.

Запуск MSFS у гейта или на ВПП

Microsoft Flight Simulator позволяет загрузить самолет в полностью выключенном состоянии (cold & dark), у гейта или прямо на взлетно-посадочной полосе, когда самолет готов к взлету.

В этом руководстве мы предполагаем, что вы загрузились у гейта (в состоянии cold & dark) и вырулили до точки ожидания (исполнительный взлет) на взлетно-посадочной полосе, как описано в предыдущих главах этого руководства.

Если вы сразу загрузились на взлетно-посадочной полосе, вы можете пропустить подраздел «Занятие исполнительного» и сразу перейти к чтению подраздела «Взлет».

Необходимые условия

Самолет находится в состоянии руления, как описано в предыдущих главах.

Главы / разделы

Базовые знания о полете

Этот подраздел сосредоточен на отличиях от других авиалайнеров, к которым пользователь мог бы привыкнуть, не принадлежащих симейству Airbus.

Система Fly-by-wire

Традиционные механические и гидромеханические системы управления полетом используют серию рычагов, тяг, тросов, шкивов и т.д., которые пилоты перемещают, чтобы настроить поверхности управления в соответствии с аэродинамическими условиями. Их дизайн дает пилотам прямое, тактильное представление о том, как самолет справляется с аэродинамическими силами во время полета. С другой стороны, механические системы сложны в эксплуатации, тяжелые и громоздкие, они требуют частого обслуживания и постоянного контроля.

В электронных системах, пилот перемещает органы управления полетом, а эти движения преобразуются в электронные сигналы, которые затем интерпретируются электрической системой управления полетом самолета (EFCS). EFCS управляет регулировкой механизмов, которые уже в свою очередь перемещают управляющие поверхности. Компьютеры также контролируют кучу датчиков по всему самолету, чтобы вносить автоматические корректировки, улучшающие полет.

Поскольку система Fly-by-Wire является электронной, она намного легче и менее громоздка, чем механические органы управления, что позволяет повысить топливную эффективность и гибкость конструкции самолета. Для предотвращения критических сбоев в полете в большинство беспроводных систем встроено трех или четырехкратное резервное дублирование.

Автоматическое тримирование

A320 имеет функцию под названием «Autotrim», которая избавляет от необходимости удерживать сайдстик или использовать колесо тримирования для удержания текущей высоты полета. Эта система всегда активна, даже когда автопилот выключен.

Автомат тяги

У A320 есть функция Autothrust (автомат тяги), аналогичная Autothrottle на Boeing, но она не перемещает рычаги управления двигателями (РУДы). Обычно РУДы перемещаются только пилотом и никогда не двигаются сами по себе. РУДы действуют как максимально допустимая мощность для системы автоматической тяги (Autothrust). Во время нормального полета (после взлета) рычаги остаются в положении набора высоты CL, и система Autothrust соответствующим образом регулирует мощность двигателя.

Автопилот

Система автопилота A320 работает немного иначе, чем системы других производителей. Элементы управления A320 FCU позволяют устанавливать определенные значения, а затем нажимать или тянуть ручки. Нажатие обычно означает автоматическое управление (управляемый режим), а при вытягивании будет использоваться значение, выбранное вручную (выбранный режим).

Всем привет! В связи с выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по полетам в симуляторе.

Учиться мы будем на Cessna 152 – одном из самых востребованных самолетов. Он прост в управлении, прощает многие ошибки и весьма популярен в летных школах – сам автор учился летать именно на нем. Что немаловажно, встроенное в Microsoft Flight Simulator обучение также использует этот самолет.

Мы не будем грузиться теорией (поначалу), а перейдем сразу к практике. Статьи будут дополнять встроенные в MFS уроки.

Дисклеймер: данная статья предназначена исключительно для полетов в симуляторе и не покрывает многие аспекты реальных полетов, намеренно упрощая некоторые определения и процедуры. Автор хоть и является частным пилотом, но не имеет квалификации летного инструктора. Если вы учитесь летать или уже летаете на реальном самолете, используйте только сертифицированную литературу, одобренную вашим клубом, школой или инструктором.

А теперь вперед, за штурвал! Загружайте первый урок.

Основы управления самолетом

В полете самолет управляется по трем осям.

Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета – дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.

Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена – поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен. Для нейтрализации крена обычно выполняют обратное движение штурвалом. Как и в случае с тангажом, крен также зависит от множества других параметров.

Рыскание (yaw) – это движение носа вправо/влево. Как и крен, рыскание зависит от многих внешних факторов. Основной способ управления рысканием в самолете это педали.

Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).

Помимо штурвала и педалей, самолет имеет несколько других важных органов управления:

Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее «газ» – эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.

Ручка управления закрылками (flaps) управляет, как несложно догадаться, закрылками –специальными поверхностями на внутренней стороне крыла. Они позволяют самолету получать необходимую подъемную силу на более низких скоростях, что активно используется во время взлета и посадки. В полете закрылки убираются, так как они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление.

Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее «триммер». Как мы выясним чуть позже, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение «нейтральной точки» штурвала – то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.

Контролируем тангаж

Пройдите начальное обучение и «попросите» инструктора дать вам немного полетать в свободном режиме. В центре приборной панели расположен авиагоризонт (artificial horizon, attitude indicator, AI). Его легко узнать по характерному синему и коричневому цвету, которые обозначают соответственно небо и землю. По центру прибора расположена точка, которая показывает нос вашего самолета, а по бокам – риски, символизирующие крыло.

Слева от него расположен указатель воздушной скорости (airspeed indicator, ASI). Читается примерно так же, как спидометр в наземном транспорте, но скорость измеряет в узлах – морских милях (1.852 км) в час.

Мы учимся летать по правилам визуальных полетов, поэтому сам авиагоризонт нам использовать необязательно. Тем не менее, наш полет это хорошая возможность ознакомиться с принципами его работы.

За изменение тангажа отвечает руль высоты (elevator), расположенный, как правило, на хвосте самолета. Настало время им воспользоваться.

Убедитесь, что стрелка скорости расположена выше белой зоны на указателе скорости. Запомните значение скорости, а затем слегка (слегка!) возьмите штурвал на себя.

Обратите внимание на то, как изменяется картина за окном. Мы стали меньше видеть землю и больше неба. Взгляните на авиагоризонт и сопоставьте картину на нем с картиной за окном.

Проверьте скорость. Вы увидите, что она упала.

Нос направлен вверх

Отпустите штурвал. Самолет начнет сам выводить нос в горизонт. Снова проверьте скорость – она должна вернуться к исходному значению.

Повторите ту же процедуру, но наклонив нос вниз. Теперь землю видно больше, чем небо, а скорость растет. При отпускании штурвала нос возвращается в прежнее положение.

Нос направлен вниз

Вот вам простая аналогия – представьте, что вы катитесь на машине с горки. Что будет происходить с вашей скоростью, если газ и передача останутся неизменными?

Подытожим. Первичный эффект руля высоты это изменение тангажа самолета. Вторичный же это изменение скорости.

Создаем крен

За управление креном обычно отвечают элероны (ailerons) – специальные рулевые поверхности, расположенные ближе к законцовкам крыла. Они контролируются поворотом штурвала.

Выведите нос самолета в горизонт и убедитесь, что скорость находится за пределами белой шкалы. Поверните штурвал вправо, дайте самолету слегка наклониться (10 градусов хватит), а затем – отпустите.

Мы можем увидеть, что картинка за окном снова поменялась – теперь мы видим все под углом. Взгляните на авиагоризонт – вы обнаружите, что риски находится горизонтально, а сама линия горизонта наклонилась. Авиагоризонт отражает ту же картину, что мы видим за окном.

Самолет в крене

Заметьте, что самолет сохраняет данный вами крен и без всякого давления на штурвал.

Снизу от авиагоризонта вы увидите указатель курса (direction indicator) – прибор, показывающий направление, в сторону которого смотрит нос самолета. Обратите внимание на то, что наш курс меняется – то есть самолет поворачивает (совершает рыскание).

Поверните штурвал влево и удерживайте до тех пор, пока линия горизонта снова не станет ровной. Крен исчезнет, и самолет будет лететь прямо.

Первичным эффектом элеронов является создание крена, а вторичным – рыскание.

Управляем рысканием

За рыскание отвечает руль направления (rudder), расположенный на хвосте самолета. Самое время познакомиться с ним.

Выровняйте самолет и проверьте скорость. Снизу от указателя скорости расположен другой прибор, координатор разворотов (turn coordinator). Нас интересует черный шарик, плавающей в специальной дужке снизу. Как правило, в обычном полете он находится в центральной области.

Слегка толкните правую педаль и удерживайте ее. Вы увидите, что нос самолета уходит вправо. Помимо этого, будет развиваться правый крен.

А вот так выглядит рыскание

Первичным эффектом руля направления является рыскание, а вторичным – крен.

Даем газку

Взгляните на приборную панель справа от себя. Там вы найдете тахометр, показывающий обороты двигателя. Запомните текущее значение (оно должно быть в районе 2300).

Не касаясь штурвала и педалей, полностью дайте газ.

Вы увидите, что обороты двигателя (и, следовательно, создаваемая им тяга) выросли. Вслед на ними начнет расти скорость, а затем нос самолета сам собой поднимется наверх.

Полностью уберите газ, и вы увидите противоположную картину – обороты и скорость упадут, а нос самолета опустится вниз. Будьте внимательны и не давайте стрелке указателя скорости войти в белую или желтую зону. Верните режим в прежнее положение.

Обратите внимание также на то, что в момент изменения режима самолет слегка рыскает вправо/влево, в зависимости от того, увеличили или уменьшили вы режим.

Первичным эффектом от изменения газа является изменение оборотов и скорости. Вторичным же эффектом является изменение тангажа и рыскания.

Выпускаем закрылки

В зависимости от конструкции самолета, выпуск закрылок может создавать тенденцию как и к поднятию носа, так и к опусканию его. Тем не менее, практически всегда выпуск закрылок приводит к небольшому «взмыванию» самолета из-за увеличения подъемной силы крыла, а также к уменьшению скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления.

При работе с закрылками важно удерживать нос в желаемом положении и следить за изменениями скорости. Закрылками можно пользоваться лишь тогда, когда скорость находится в пределах белой шкалы.

Давайте распробуем их. В полете слегка приберите режим и удерживайте нос самолета горизонтально. Подберите режим таком образом, чтобы скорость держалась в районе 70.

Выпустите закрылки (первая позиция). Самолет немного взмоет. Обратите внимание, как изменится скорость самолета и положение его носа.

Теперь уберите их. Произойдет противоположное, самолет немного «провалится», а скорость начнет расти. Верните самолет в нормальный полет.

Солнечные батареи в южной Англии

Учимся триммировать

К этому моменту мы уже узнали, что изменения конфигурации полета (режима двигателя, закрылков) требуют удержания носа в какой-то одной позиции – и это позиция далеко не всегда соответствует нейтральному положению штурвала. Можно лететь, постоянно оказывая давление на штурвал – но это не очень удобно и безопасно. Постоянная «борьба» с штурвалом приведет к усталости рук и невозможности точно контролировать параметры полета.

К счастью, мы можем перенести положение «нейтральной точки» нашего штурвала так, чтобы он создавал нужное давление сам. Этот процесс называется триммированием (trimming).

Восстановите обычный режим полета (обороты, тангаж, крен, рыскание, закрылки). Отпустите штурвал и посмотрите, что произойдет с самолетом.

Если он опускает нос вниз, выведите самолет в горизонт и попробуйте снять усилия со штурвала путем поворота колеса сверху вниз. Если же задирает нос вверх, крутите в противоположную сторону. Для проверки точности триммирования приотпустите штурвал. Повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет удерживать нос горизонтально в нейтральном положении штурвала.

Мы только что выполнили триммирование самолета. Давайте обобщим эффект от триммера: поворот колеса триммера руля высоты меняет усилия на штурвале по оси тангажа.

Общие советы по пилотированию

Несколько советов по правильному пилотированию самолета и самым частым ошибкам.

В первую очередь – не держите штурвал двумя руками! В авиалайнерах в некоторых ситуациях от пилота требуется использовать обе руки, но к нам это не применимо – для управления вам хватит и одной. Вторая пригодится для всего остального, начиная от контроля газа и заканчивая ведением вашего штурманского журнала.

Второе. Не надо вцепляться в штурвал. Держите его спокойно, уверенно и нежно. Вам хватит всего трех пальцев на руке, чтобы надежно управлять им.

Окрестности Рима

Плавные движения штурвалом это ключ к точному выдерживанию параметров полета, минимизации ошибок и довольным пассажирам. Избегайте резких изменений тангажа, крена и рыскания. Выполняйте движения аккуратно, плавно, но уверенно.

Не стесняйтесь триммировать самолет, но не стремитесь контролировать тангаж триммером. Правильная последовательность действий: изменение конфигурации, удержание носа штурвалом, снятие усилий со штурвала триммером. Не надо использовать триммер вместо штурвала.

На правильно стриммированном самолете вы можете поворачивать и контролировать крен педалями. Это позволит держать обе руки свободными и, например, параллельно строить маршрут на карте. При этом нажимайте педали очень плавно, сильное скольжение может быть опасным в некоторых обстоятельствах (низкая скорость, выпущенные закрылки, сильный крен и прочее). В реальных полетах не делайте этого без прохождения соответствующего инструктажа (это применимо ко всей статье).

Не задерживайте свой взгляд на авиагоризонте и приборной панели. Вы учитесь летать по правилам визуальных полетов. По ним вы обязаны большую часть времени смотреть наружу – для избежания других самолетов и ориентировки на местности. Запомните, на каком обычно расстоянии находится капот от линии горизонта, и используйте это как референс для горизонтального полета.

Не превышайте крен в 15 градусов, особенно на низкой скорости. На первых порах не превышайте его вообще.

Эффективность рулевых поверхностей зависит от их обдувания воздухом. Чем сильнее воздушный поток, тем меньшее отклонение рулевой поверхности потребуется для достижения нужного результата. Обдув хвостовых рулевых поверхностей (рулей высоты и направления) производится встречным потоком и струей от винта. Обдув элеронов производится только встречным потоком. На меньших скоростях потребуется большее отклонение рулевых поверхностей.

Итоги

Сегодня мы научились контролировать самолет во всех осях, триммировать его, пользоваться закрылками и менять режим работы двигателя. В нашем следующем занятии мы разберем, как менять скорость полета, выполнять набор высоты и снижение, а также правильно совершать развороты.

Я буду очень рад, если кого-то из вас статья вдохновит попробовать полетать в симуляторе, и буду ещё больше рад, если после этого вы придете на настоящий аэродром. Главное — не используйте эту статью для реального обучения, всегда слушайте инструктора и читайте сертифицированную литературу. Если вам интересна тема полетов в целом и вы хотите получать больше вдохновения, то можете:

подписаться на мой Telegam-канал, в котором я подробнее разбираю теорию и рассказываю о своих полетах в Англии
на YouTube-каналы «Записки пилота» и kudri_fm.

Хоть эту статью и ревьюили два коммерческих пилота, она может не покрывать некоторых интересных для вас аспектов. Если так, обязательно дайте мне знать об этом в комментариях. Увидимся в небе!

This guide will explain ILS in an A320 Neo and assumes you know how to work the autopilot. Only works for airports with ILS support, assuming you followed your ILS flight plan to the airport.

Preparing the Flight Management Guidance Computer

Prequisites

This guide assumes the following:

Either you planned an IFR flight in the main menu (Low or High Altitude Airways), which will provide you with a flight plan which should mostly be flown automatically, or you can follow the next section to manually set up the plan in flight via the onboard computer.
You know the basics of the Airbus A320N autopilot and used it to follow your flight plan to the designated arrival airport as normal. You should know how to follow flight plan waypoints, use managed and selected altitude/heading/speed mode, use the autothrottle (we only need CL and go to zero on ground contact) and find basic information on your nav display using the scaling and mode knobs.
You know how to contact ATC, ask for permission to land and make use of it. ATC communication is not fully covered by this guide. (The ATC window is kinda self-explanatory) Note that you might need so specify that you want an ILS approach.
You didnt input any values into the MCDR (input panel with keyboard above the thrust lever) yet.
Your designated arrival airport supports an ILS approach.
Don't panic - this is not as difficult as it seems.

Optional - Setting up the Flight Plan and the ILS Frequency

You can skip this step if you planned an IFR flight in the main menu and intend to land at the designated arrival airport. If not, you can always do this step in flight.

Note: Sometimes, IFR flight plans lead to glitches with the ILS systems in Flight Simulator - this step can potentially eliminate them.

Go to "Plan" mode to view the route on your nav display to confirm your waypoints in the next screen. This enables the nav display to center selected waypoints as chosen in the MCDU (the small computer with keyboard above the thrust lever, also known as FMGC). Adjust scale if necessary.
Go to the MCDU and press "F-PLN" to open the flight plan menu.
Select your destination waypoint at the bottom and choose "arrival"

"APPR" should show "ILS [designated runway]"
"STAR" (Standart Terminal Arrival) should show a waypoint which grants you entry to your approach vector.
You can change the runway below. If you do so, a yellow line on your navigation display should indicate the selected route you could select.
Use the arrow keys below the MCDU (arrow left) to select your STAR.
"VIAS" would be additional waypoints along your route. It is not unusual to have none.
Final Approach Heading shows you from which direction you will land on the runway.
Press Insert so prime your selected approach.
Your Nav display should now show a green line.
Check your instructions to the flight computer by selecting "F-PLN" and scrolling to the bottom.
Go to "RAD NAV" (Radial Navigation).

Note: SkyVector (free) for us airports is a good source for hobby pilots. A real pilot would likely use NaviGraph. These frequencies can change and might not always be up to date in Flight Simulator, although it is fairly accurate.)

Manually tuning the frequency is done via the MCDU on the "RAD NAV" display, but it is possible to to it via the Radio Panel (beginning below the MCDU keyboard) as a backup.

Optional - Preparing the Flight Management Guidance Computer

The autopilot needs some basic information about the airport, which you can get from ATC.

This will allow it to fine tune the approach, although this shouldn't be needed for most cases (A real pilot usually does not skip this step).

Once in Range of the Airport Radio Stations:

Tune ATC to ATIS (usually there will be two frequencies, one for arrival and one for departure) of the designated Airport, get local weather information.
Go to the MCDU (the small computer with keyboard above the thrust lever, also known as FMGC).
Press Perf and choose "Approach" phase. Enter the weather info you just got via ATIS (QNH - the altimeter setting, wind, temperature).

Set Minima - the minimum height during approach where you need to have visual to the runway or reference lights. If you do not know the minima for your designated airport, there are several external sources you can use, examples stated in the section above. Guessing or skipping also works. Flight Simulator currently does not provide you with these values afaik.

Set your altimeter settings to the value you got from ATC (the same value you put into the MCDU).

Choose constraint mode for your Nav display to get a rough idea of your altitude restrictions.

These are shown next to each waypoint.

If you want, you can check the next phase, which will be the "go around" in the MCDU.

Activating the ILS Info

If you skipped the step above, set your altimeter settings to the value you get from ATC for your designated arrival airport and choose constraint mode for your Nav display to get a rough idea of your altitude restrictions.

These are shown next to each waypoint.

Switch on the ILS info by pressing the LS button (below the altimeter, left from autopilot). Yellow reference lines and a diamond shaped indicator will appear next to your primary artifial horizon to show the direction the the active ILS waypoint, similar to the flight director for normal waypoints.

Select Rose LS Mode on the nav display turning knob.

Optional - Adjusting the Approach

Currently, it is possible to get some waypoints which the plane might find difficult to follow (mostly because there are too many of in close proximity to each other). It is expected to get improved via the next patches soon afaik.

Even though in real life this would usually not occur, there is an option to circumvent this.

In this case, you should skip to a waypoint close to the glideslope at your own discretion (final approach)

Press DIR in the MCDU and choose a ILS waypoint to skip until this point.

Arming the System

When close and facing the airport, press APR (Approach) to engage the glideslope. This will arm both the localizer and the approach. The localizer alone would not control your descent, as it only allows for two dimensional navigation.
Check in the MCDU Perf Screen if the approach phase is set, or manually choose it.
This will ignore all other waypoints.
"G/S" for glideslope next to your artificial horizon will indicate that it is armed (indicated blue), and later active (indicated green).
Same should apply to "LOC" for localizer.
Ident marker in the bottom left of the primary artificial horizon when close to the runway should show a succesful lock onto the ground based ILS components.

Glideslope

I suggest use of managed speed mode here, but keep an eye on the autothrust performance.

Be aware of the flap speed limits when setting the flaps. (Yellow markers on the speed indicator next to the artificial horizon.)

Maintain CL on the thrust lever.

Check the flight path. If needed, adjust with heading mode.

Note: At this point, you could set your autobrake settings. This will engage wheel brakes on contact to ground.

Flaps and Gear

These rules of thumb work on clear days.

System - When to engage

Gear - 5-6 NM from airport.
Flap 1 - 10 NM from airport.
Flap 2 - 8 NM from airport or 2000ft above ground.
Flap 3 - 4 NM from airport.
Airbrakes - use at own discretion.

Final Approach Phase

This is where your work pays off.

Regularly check speed, altitude above ground and the window ahead of you if weather conditions allow you to see runway reference lights

On contact to ground:

Check plane alignment as often as possible.
Keep an eye on your speed and abort landing if needed.
Pull thrust to zero before the front wheel contacts the ground.
If you dont use autobrakes, manually use the wheel brakes.
Engage Airbrakes if needed. Correct with rudder (You can still use it while the A/P is active).

Use rudder (wheel turning) on the ground to keep the plane steady on the runway, do not come to a full stop and clear off the runway on the first occasion. Contact ATC for further instructions.

Я что-то очень проникся авиасимулятором Microsoft Flight Simulator 2020. Серии которого, к слову, без малого 40 лет. Когда-то и в, кажется, версию 2004 года играл.

Повзрослел, что ли. Хотя, мозгов не слишком уж прибавилось. Но возиться с кокпитом и ублажать авиадиспетчеров начинает нравиться!

Взлетал рано утром. или поздно ночью? Не важно.

Взлет не скриншотил ибо не думал, что буду пилить пост. Как обычно.

Время выставил не реальное, но погоду сделал реальной. То есть, такой, которая сейчас в мире.

Почему время не реальное? Ну, летел ночью по Москве. Хотел встретить рассвет высоко в небе.

Время старта. простите, взлета - примерно 4 утра по Рейкъявику.

Постепенно небо озарялось просыпающимся солнцем.

А я тем временем думал, как сделать себя мужчиной (капитан воздушного судна сидит слева по ходу движения, по крайней мере в данном случае). Это вроде бы не очень дорого в 21м веке, да и я совершенно не против женщины за штурвалом. Напротив, это очень круто. Без шуток. Но я вроде мужик в реале, так что.

Позже в настройках нашел. :)

Порадовала четкость ночного неба и звезд.

Наконец, солнце обдало теплотой и показало свой лик! Черт, это было основой всего мероприятия! Глаз любит красоты. Особенно мой. Черт, Microsoft.

Попытался сделать скриншот а-ля с борта самолета. Не знаю, насколько достоверно: я последний раз летал в 5 лет. И по-моему я не сидел около крыла.

Вообще, плохо помню свой единственный полет на авилайнере. Но помню, что было очень круто.

Помню, что дико понравились облака.

Но я их очень плохо помню визуально. Зато помню неплохой такой наклон на развороте после взлета так, что тебя вроде бы не кренит, но ты видишь землю в иллюминатор. Земля в иллюминаторе!

Вообще, ради предыдущих скриншотов с восходом солнца я запросил снижение на эшелон FL150. То бишь, 15,000 футов.

Это примерно 5 километров. Футы умножать на 0.3.

Черт, я не мог пропустить рассвет промеж двух слоев облаков!

Здесь же высота примерно 20,000 футов. Или 25,000. Говорю же, не готовился к посту, так что давайте просто радоваться красоте!

Также здесь можно заметить ледяную корку на поверхности крыла.

Вообще, MSFS20, как я понимаю, моделирует обледенение. В настройках специально, полетав немного, поставил реалистичное обледенение.

Но я также заблаговременно включил обогрев крыльев (управляющих поверхностей?), двигателей и лобовухи. Мы ж все же не по экватору летим! Да и высоко и с высокой плотностью облаков! А влияет ли оно? Вероятно, да.

Говорю же, нуб за штурвалом.

Начал плавное снижение с 35,000 футов за 140 морских миль до аэропорта Хитроу. Там и оживленный радиообмен любезностями с авиадиспетчером, и не до скриншотов. Тем более, что плотная облачность не позволяла снять ничего красивее, чем авиалайнер в тумане. Это как ежик, только Airbus.

Ландан из зэ кэпитал оф Грейт Британ. Ахем, да.

Microsoft'у, конечно, мегареспект за моделирование Земли в масштабе 1:1. Любой город, поселок, деревня или даже маяк имеют 3D-модели.

Где в реале лес - в игре натурально лес.

Конечно, в большинстве своем 3D-объекты воссоздавали нейросети по спутниковым снимкам, так что угар вроде домов в форме самолетов на каком-нибудь кладбище самолетов легко можно встретить. Как и не отрисованные в 3D стены какой-нибудь крепости.

Но, черт, если на секунду остановиться и осознать, что здесь почти вся Земля в масштабе 1:1 в 3D. Огрехи нейросетей можно простить.

Ладненько, достаточно похвалы Майкрософту. Мужики вообще ребята, но пора заходить на посадку.

Если под этим постом будут комменты, что, мол, реклама, я начну себя считать крутым продажником! Но, нет, мне не платят за это. Но проект крутой.

Вообще, в симуляторе есть замечательный режим active pause, что позволяет прожать кнопочки и переключить тумблеры "когда становится жарко".

Все бы хорошо, но MSFS20 каким-то макаром транслирует часть команд по управлению камеры в самолет. Я не понимаю, господа. Я нуб, но я честно включаю drone camera (ins) сразу после нажатия на паузу, и потом уже орудую камерой. А самолет каким-то макаром реагирует на ввод. Хотя я даже таких горячих клавиш не знаю, кроме как управление камерой.

. примерно после скриншота выше пришлось экстренно выставить тягу двигателей на 100%, резко потянуть штурвал на себя и зайти на второй круг. А затем убрать шасси и закрылки. Поскольку я чуть не укакошил самолет.

Скриншот, разумеется, я снимал на паузе, т.к. во время ручной посадки было не до настройки камеры. А после отжатия паузы самолет "послушно" клюнул носом в сторону весьма твердой ВПП.

Повторный заход на посадку скриншотить не стал во избежание событий, описанных выше.

Со второго захода успешно сел. К слову, посадка запечатлена именно в момент касания. К сожалению, режим active pause не "паузит" дым из-под шасси при касании, так что сделать красивый скриншот не получилось.

Два с половиной часа позади. Шейдерные несуществующие пассажиры прибыли в Лондон, международный аэропорт Heathrow.

Лондон как всегда затянут облачностью. Или это не всегда и все это - миф? Не знаю.

Остается - плавный прокат до конечной точки.

К слову, диспетчер попросил дважды остановиться, чтобы пропустить трафик. Первый раз не обратил внимание, что это было, но во второй раз перед носом самолета натурально так прокатила машинка. Не знаю, совпадение ли.

Черт, Microsoft. Take-Two, Intercept Games, чуваки, я в вас верю. Тащите KSP 2!

Если кто ВДРУГ ждал поста по KSP - простите. Я ща больше по стримам.

Не думал, что буду постить про MSFS20, но это слишком круто.

=============
Вы скорее всего спросите, так что сразу говорю:

1) Играю по XBox Game Pass для PC, в который данный симулятор включен. Стоит дешево. Заплатил 50 рублей за 2 недели. Где - не скажу, код game pass гуглится на раз-два. Пока взял на время, чтобы определиться, надо ли оно мне. Ибо оно симулятор, а я нуб.

2) Играю на мышеклаве. И, да, оно норм. В разумных пределах.

3) Да, требовательно к железу. И нехило тормозит на неплохом железе в загруженных аэропортах типа Нью-Йорка.

Читайте также: