Как проходить повороты на кроссовом мотоцикле
Обновлено: 05.07.2024
Повороты с колеями - лучшие друзья профессионалов, но они могут стать кошмаром для новичка. Профи любят их за то, что в колее всегда есть упор и хороший зацеп. Начинающие обычно испытывают трудности с ними, потому что они не могут удержаться в колее. Один из наиболее важных факторов на трассе мотокросса - это зацеп, особенно в поворотах. Если грунт довольно твердый, то трасса становится скользкой и на ней не формируются упоры. Но даже в этом случае хороший гонщик найдет небольшую колейку, в которой будет лучше сцепление с грунтом и соответственно большая скорость. Иногда эти жесткие упоры могут быть настолько маленькими, что новичок их даже не замечает. Если это так и ты пытаешься повернуть поперек них, то ты реально теряешь возможность, которую можно использовать. Это примерно как переезжать желенодорожные рельсыпод углом 90 градусов. Когда грунт более мягкий и колеи лучше видны (Имеется ввиду, что если ты не можешь их заметить, то тебе лучше вообще не выезжать на трассу), зацеп в десять раз лучше, чем если ехать не по колее. Обычно это заканчивается тем, что в повороте образуется много колей без шансов проехать так, чтобы не попасть ни в одну из них. Поэтому сложно представить хорошего гонщика, который не умел бы проезжать поворот по колее. Как многие вещи в мотокроссе, делать это хорошо - это искусство.
Чтобы понимать о чем мы говорим, договоримся о терминологии. Что такое поворот с колеями? Конечно, это поворот, в котором есть колея :) Это не прямая колея, а закругленная. Большинство профессионалов называют их повороты с упорами. Но некоторые начинающие путают их со специально насыпанными плавными "бэнкингами", поэтому будем считать, что поворот с упором - это поворот с колеей. Есть разные виды поворотов с упорами. В одних упоры жесткие, в других жесткие с выбитыми ямами, в третьих - мягкие и удобные. Мягкий верхний грунт образует мягкие и удобные упоры.
На входе в поворот с упором по сравнению с гладким поворотом главное, чтобы оба колеса точно попали в начало колеи. При входе в гладкий поворот мотоцикл скользит на входе. Если это скольжение слишком велико, заднее колесо может пролететь мимо колеи и выскользнуть наружу. Одна вещь, которая работает на тебя - это то, чтокогда образуются упоры, грунт как правило мягкий и маловероятно что получится скользить в повороте. Мягкий грунт также означает большие бугры на торможениях, поэтому нужно поднимать свой зад от сиденья и стоять на ногах.
Как говорилось раньше, управление состоит из двух категорий: поддержание баланса движениями своего тела и использование пяти органив управления (передний и задний тормоз, сцепление, газ и передачи). Чтобы "протягивать" плавные и быстрые упоры необходима комбинация этих двух основных принципов и их индивидуальных приемов.
Вот основные приемы дял прохождения поворотов с упорами. После мы обсудим их подробнее.
- Нужно смотреть вперед и видеть начало колеи как можно раньше.
- При подходе к упору нужно стоять на подножках и работать телос из задней стойки, переключиться вниз на нужную передачу и тормозить передним и задним тормозом.
- В начале колеи нужно начать смотреть через поворот туда, куда ты собираешься ехать дальше, а не просто смотреть вперед своего крыла.
- Как только заднее колесо попало в колею, можно выжать сцепление и заблокировать тормозом заднее колесо дял максимального торможения, даже если ты все еще едешь прямо в случае длинного упора.
- В точке перехода от торможения к разгону нужно отпустить тормоз и начать разгоняться со сцеплением и газом.
- Продолжать смотреть вперед и оставаться на траектории по которой ты хочешь выйти из поворота.
Теперь более подробно для понимания, как это происходит.
Когда ты подходишь к повороту, как можно раньше наметь себе начало колеи и целься примерно на 6 дюймов (15см) внутрь от него. Так можно контролировать, что ты попадешь в нее и не пролетишь мимо. Наметить точку входа не только позволит лучше подготовиться к повороту, но и в дальнейшем даст ощущение, с которым можно будет входит в упор на максимальной скорости. Одна вещь, которую надо очень хорошо делать при входе в поворот, это контролировать скорость и ход в течение всего поворота. В первую очередь это достигается тормозами и затем контролем сцепления и газа. От этого идет 60% всего управления. Остальные 40% обеспечиваются движениями тела и контролем равновесия. Нужно сохранять наклон мотоцикла соответственно скорости движения. Пока переднее колесо находится в колее, можно использовать передний тормоз настолько, насколько это необходимо. Оно не выскользнет наружу, так как его удерживает зацеп в колее. Но если переднее колесо начало выскальзывать наружу, то передний тормоз нажимать нельзя, иначе оно потеряет сцепление и "уплывет" почти мгновенно. Как можно раньше нужно переходить от торможения к разгону, управляя сцеплением и газом. Можно отпустить передний тормоз тогда, когда кисть начала открывать газ, но не раньше. Это не значит, что нужно все время дергать или давить на тормоз, надо держать палец на рычаге если нужно будет погасить скорость. В такой ситуации замедление передним тормозом не только способствует снижению центра тяжести, оно также изменяет угол вилки, позволяя поворачивать резче. Контроль над центром тяжести дает тебе больше уверенности, это как волшебство.
Если ты наклонил мотоцикл слишком сильно для своей скорости, придется подставить ногу, чтобы его удержать. Эсли ситуация совсем плоха, возможно придется сделать один или два шага до того, как ты упадешь вовнутрь поворота. Если же мотоцикл не наклонен достаточно для этой скорости и траектории, переднее колесо выскочит наружу. Чтобы этого не происходило, нужно научиться наклонять мотоцикл на нужный угол и контролировать скорость и мощность.
Две ошибки, отмеченные раньше, "недоложил" и "переложил", наиболее часто встречаются у начинающих, вместе с неправильным использованием органов управления. Большинство из них тормозят только до начала колеи и потом отпускают тормоза. осле этого они не сразу начинают разгон и прокатывают наиболее важную часть поворота. В этот момент они могут управлять мотоциклом только движениями тела, которые скованы из-за того что не используются остальные 60% возможностей управления, которые дают тормоза, сцепление и газ.
Еще одна вещь, о которой нужно знать, это то, что когда переходишь от торможения к разгону с газом и сцеплением, поскольку скорость при этом увеличивается, нужно наклонять мотоцикл еще сильнее. Внутренняя нога должна находиться в таком положении, чтобы позволить это. Иногда мотоцикл нужно положить так низко, что рычаг сцепления цепляется за грунт. Нужно держать ногу так, чтобы колено находилось сзади руля и не упиралось в него при движении вверх, либо держать ногу высоко и прямо между землей и рулем.
Like any of the aspects in motocross (jumps, whoops, starts or corners) riding bermed corners really well takes a lot of practice time. So don’t get discouraged if it doesn’t come to you as soon as you expected. Understanding the proper techniques is the first step, being able to do it correctly at a slower than maximum speed is the second step and doing it repeatedly day by day, week by week, month by month is the final step that will allow you to do it really well.
Как и любой аспект в мотокроссе (прыжки, волны, старт или повороты), езда по поворотам с колеями требует долгой тренировки. Поэтому не надо отчаиваться, если это не приходит так быстро, как этого хочешь. Понимание правильной техники - только первый шаг, далее идет способность выполнять прием правильно на немаксимальной скорости, и тренировать это день за днем, неделя за неделей, месяц за месяцем - финальный этап, который позволит делать это действительно хорошо.
Урок: Прохождение поворота без упора.
Рассчитывая наперед:
-Как и в любом виде спорта, подготовиться заранее очень важно.
Посмотреть на начало поворота и пройти его глазами, когда вы только приближаетесь к нему – самое трудное. Это сложно, потому что требует зрительно-моторной координации, того, что приходит с опытом. Плюс к этому расстояние и глубина восприятия. Все это очень важно в мотокроссе, где действия происходит на высокой скорости, и требует принятия решений за долю секунды. На трассе могут случиться различные неожиданности из-за того, что вы не смотрели вперед, которые приведут к панике и помещают принять разумное решение. Не забывайте, ваш мотоцикл поедет по той траектории, которую вы проложите взглядом.
Приближаясь к повороту:
-От того, как вы подъедите к повороту, зависит как быстро вы его преодолеете. Самая распространенная ошибка, которую я видел - то, что гонщик очень рано приседает. Это очень плохая привычка. Когда гонщик сидит, тело сообщает мозгу, что он готов к повороту. И большое количество ошибок совершается тогда, когда он оказывается не готовым к следующему препятствию. При сидящем положении контроль над мотоциклом ограничивается. Нужно проходить поворот в позиции атаки.
Позиция атаки:
-Приближаясь к повороту, проследите, что вы находитесь в позиции атаки. Это позиция, когда ваша голова находится строго над рулем, спина немного наклонена вперед, локти направлены в стороны, колени сжаты, вес перенесен на верхнюю часть стопы. Такая позиция является правильной техникой, которая позволит вам не только лучше управлять вашим мотоциклом, но и уменьшить возможность приближения к вам другого гонщика и столкновения. Сохраняйте свою скорость при входе в поворот, так как именно она определяет дальнейшее движение.
Торможение:
-Теперь, когда вы приближаетесь к повороту и приняли правильную позицию, торможение - это следующий шаг для идеального его прохождения. Блокировка тормозов – это нехорошая привычка. Когда вы блокируете тормоз, вы останавливаете заднее колесо. При этом задняя часть мотоцикла скользит, что может уменьшить ваш контроль над ним. Как мы все знаем, остановка заднего колеса приводит к быстрой остановке мотоцикла. В большинстве случаев, вам не надо полностью останавливаться, а нужно только лишь сбросить скорость. При подходе к повороту используйте задний тормоз постепенно. Для того, чтоб сделать тормоз эффективнее попробуйте воспользоваться передним тормозом. Найдите такую точку, когда тормоз нагружает переднюю часть, но не блокирует фронтовое колесо. Делая это при входе в поворот, обратите внимание, что передняя часть мотоцикла опускается; это хорошо, так как она принимает вес на себя, что увеличивает энергию торможения и сцепление колес с поверхностью. Передний тормоз составляет 80% мощности торможения. Правильное его использование позволит вам быстрее подойти к повороту, без надобности блокировки заднего колеса. Как только вы вошли в поворот, торможение уже должно быть завершено, и не должно требоваться вам до следующего поворота или препятствия. Это важно, чтоб торможение было завершено до того, как войти в поворот, а следующий шаг - это ускорение.
Поворот:
-Следующий шаг после того, как вы вошли в поворот – принять положение сидя, вытянув внутреннюю по отношению к повороту ногу по направлению к переднему колесу. Сохраняя ее в таком положении, вы сможете наклонить ваш мотоцикл и сохранить баланс. Такая позиция является одной из основных. Как только вы садитесь, нога должна быть вытянута. Самое сложное при прохождении поворота - выбрать такой же угол наклона. Если вы сможете почувствовать этот угол, ваш мотоцикл пройдет под ним весь путь. Когда начинаете входить в поворот, убедитесь, что вы сидит точно по центру и слегка подались вперед. В этой позиции основная нагрузка переходит на внешнюю подножку. Это схоже с тем, что я ранее говорил о переносе веса на переднюю часть мотоцикла - та же концепция. Перенося вес на внешнюю подножку, вы нагружаете заднюю подвеску, которая принимает вес и в дальнейшем обеспечивает сцепление заднему колесу. И при правильном испол
Волны. Под “волнами” я понимаю регулярную последовательность бугров и ям между ними, когда расстояние между вершинами двух бугров/волн больше базы мотоцикла (приблизительно, 1.1 - 2 базы); при этом перепад высот - не более 1-1.5 метров; поверхность - без уступов, т.е. позволяет мотоциклу катиться на малой скорости без подпрыгиваний/провалов.
Все перечисленые методы направлены на увеличение скорости прохождения препятствия.
По технике прохождения можно выделить, как минимум, три общих методики:
На маленькой скорости - просто прокатываем волны, немного амортизируя руками/ногами. При увеличении скорости, наиболее быстрыми и наименее трудозатратными будут способы, описанные ниже.
“Тянуть волну”: стараемся переднее колесо переставлять по верхушкам волн, натягивая мотоцикл на себя движением корпуса назад и руками, заднее - прокатывать по всей поверхности, амортизируя ногами при въезде на волну и отталкивая мотоцикл от себя при проезде впадины.
Перепрыгивать с 1-ой на 2-ую (или на 3-ю): на мой взгляд, самый быстрый и энергосберегающий способ, но возможный далеко не всегда. Обычно используется, когда волны достаточно высокие и широкие.
Конечно же, у каждого способа есть масса тонкостей, которые лучше показывать и объяснять на практике.
Но вот, что отрабатывал я с тренером:
1. Волны высотой до 0,5 метра, чуть длиннее базы мотоцикла - в 2 раза длиннее: проезжаем на равномерном ускорении, отрабатывая положение мотика телом. Переднее колесо - по верхушкам волн, заднее - не отрывать от земли, сгибая/разгибая ноги. Движение телом похоже на то, как-будто вы хотите перепрыгнуть забор, высотой по грудь: сгибаем ноги, руки прямые - разгибаем ноги/толкаемся, руками, положенными на верх забора, добавляем импульса/подтягиваемся.
2. Крупные волны, высотой метр-полтора, длиной 3-4 метра : общая идея такая же - переднее колесо ставим на верхушку, заднее прокатываем по ложбине. Но - добавляем работу газом, чтобы помочь моцу поднять переднее + работа ногами гораздо амплитуднее.
3. Крупные волны, длина между которыми (и наша скорость) не позволяет их "перетягивать" указанным выше способом: просто выпрыгиваем, максимально амортизируя на вылете, чтобы сократить фазу полета. Если есть возможность допрыгнуть до приземления второй волны или, хотя бы, занести переднее на верхушку второй волны, то газуем, начиная со спуска первой волны. Чтобы на газу пройти ложбину, максимально сложить подвеску на вылете и допрыгнуть, куда надо.
4. То же, что п.3, но в ложбине - лужа. В любом случае - сильно оттягиваемся назад. Если знаем, что лужа не глубокая, просто прокатываем ее, добавляя газу, ибо вода тормозит. Если лужа глубокая, или не известно - какая, идеальный вариант входа в нее - на заднем колесе, на газу. Что бывает сложно, если ты увидел лужу в момент вылета с предыдущей волны. Во всех случаях - ноги на подножках должны стоять вплотную к мотоциклу и на "подушечках". Иначе водой ноги сдует с подножек и будет больно.
1. Показывающий, что можно сделать на волнах, использую загрузку/разгрузку подвески. Итак, есть две волны, которые быстрее перепрыгнуть с 1-ой на 2-ую, чем переезжать поодиночке; но первая волна довольно плоская и, сама по себе, не подбрасывает достаточно, чтобы долететь до приземления второй. Выходов два: первый - надо набрать намного больше хода, чтобы на вылете 1-ой волны подвеска сжалась сама, и, второй, в момент въезда на вылет 1-ой волны, вдавить подвеску ногами, а на вылете - "забрать" мотик ногами с собой (т.е. подтянуть его вверх).
2. Вариант первого: есть три волны, до приземления 3-ей - не долетаем, но приземление второй - перелетаем. Значит, надо 3-ю волну “перетягивать”. Для этого, когда пролетел вторую, а) отжать "зад" мотика вниз, чтобы заднее колесо быстрее вошло в зацеп и дать газу, и б) сместиться назад + подтянуть руль на себя. Все это делается, чтобы при приземлении во встречку 3-ей волны положить переднее колесо на ее вершину и минимизировать отбой задней подвески.
Повороты. Классическая техника прохождения поворота:
перед поворотом тормозим стоя, оттянувшись максимально назад;
на входе в поворот подсаживаемся на бак, позволяя инерции сдвинуть таз вперед (из стойки),
одновременно выставляем ногу;
наклоняемся вперед, над рулем и даем газу;
как только байк начал выравниваться, ставим ногу обратно на подножку.
Я для себя вывел такие:
правильно научиться ходить по подножкам в фазе торможения до поворота, оттормаживаясь и переключая передачи;
посадка на бак: сначала переносим таз/попу, по инерции; корпус отклоняется назад (это если сели раньше апекса на, например, упорном повороте или длинном пологом повороте без кочек и колдобин);
момент наклона верхней части корпуса к рулю (переноса дополнительной части своего веса на переднее колесо) - очень важно для меня оказалось почувствовать, что еду почти на переднем колесе, задняя часть мотоцикла почти не ощущается; после этого повороты пошли гораздо лучше;
если в предыдущих фазах (до наклона корпуса вперед) положение локтей - некое среднее, естественное, то в фазе наклона корпуса надо обратить особое внимание на "квадратность" локтей и, следовательно, возможность перемещать руль/наклонять мотик в плоскости, параллельной груди. Сразу становится гораздо легче управлять, даже если возник занос на выходе из поворота;
в фазе максимального наклона мотоцикла надо обратить внимание и почувствовать выпрямление "внутреннией" руки до почти полного разгиба + прочувствовать, что в таком положении ваш корпус будет направлен внутрь поворота даже больше, чем мотоцикл. Т.е. перпендикуляр к груди направлен уже на выход из поворота, тогда как продольная ось мотика еще отстает градусов на 10-15;
все эти моменты мне удалось очень хорошо прочувствовать на песчаном овале с короткими, зажатыми колейными поворотами (радиус - метра полтора-два).
Работа газом/сцеплением в повороте
Передачу выбираем до входа в поворот и:
на первом этапе, прокатываем поворот на ровной "строчке" (на ровном газу) с добавлением на выходе;
на втором этапе, в апексе поджимаем сцепу, мотор повышает обороты, отпускаем сцепу и стремимся добиться ощущения "вылетания/выпрыгивания" мотоцикла из поворота;
на рыхлой/песчаной трассе, где повороты разбиты предыдущими гонцами до состояния рыхлого и вязкого песка, выполняем то же "травление" сцеплением, только чуть раньше апекса, и более агрессивно даем газу.
1. есть поворот с колеей, в которую мы никак не может попасть - выезжаем после апекса. Проблема - недостаточно наклоняем моц в повороте. Вспоминаем о правильной технике прохождения, садимся к баку, ногу вперед к колесу, корпус отклоняем назад, выпрямляем полностью внутреннюю руку и садимся на внешний край сиденья - “вуаля”, поворот побежден.
2. Есть упорный поворот с хорошо развитым контр-уклоном и широким и прямым выходом (за поворотом идет широкий и прямой кусок трассы). Идеальная тактика для такого поворота - максимально широкая и плавная траектория и максимальная скорость. Но на этой траектории перед вами едет более медленный гонец. Задача - обогнать в процессе поворота. В таком случае можно срезать часть траектории (части дуги): заходим в поворот как обычно; примерно в середине дуги, одновременно: наклоняемся еще больше вперед туловищем, еще больше заваливаем мотоцикл внутрь поворота, поджимаем и отпускаем сцепление. В результате, мот должен довернуть еще больше с легким заносом/буксом заднего колеса. Должна получится эдакая “запятая”, если смотреть на траекторию сверху.
Прыжки. Начинать учиться лучше на вылетах, которые подходят по следующим параметрам:
длина вылета чуть больше базы мото;
наклон до 40-45 град;
форма трамплина - "стол" (трапеция); не стоит сразу разрывные пробовать, даже если они в два метра длиной;
приземление ("спуск") не более 40 градусов уклона, длиннее базы мота в полтора раза и больше;
за приземлением есть свободное место для спокойного торможения;
чем ровнее все плоскости "стола", тем лучше;
чтобы не было "ж. ", лучше тренировать "по сухому", т.е. когда зацеп близок к 100%, а не по жиже, грязи, буеракам и т.д.
НЕ НАДО начинать с разрывных, крутых вылетов, коротких вылетов (меньше базы моца), прыжков на грязи.
НЕ НАДО строить рампы из подходящих деревяшек, не надо использовать как вылет "эту вот фанерку", ну и т.д.
Каждый раз, приезжая на трассу, делаем ознакомительный круг, проверяя состояние трассы и отсутствие помех.
Важно: в самом начале тренировок пытаться прыгать на ровном газу. Пошагово: на подходе к вылету, на самом вылете, в процессе полета, на приземлении - везде едем с зафиксированной в одном положении ручкой газа.
Классическая техника - основные манипуляции
1. Манипуляции органами управления (газ/тормоз/сцепление):
a) на подъезде к перегибу с плоскости на вылет - открытие газа ведет к бОльшему вдавливанию подвески и, след-но, к большему "отстрелу" ее на вылете, прыжок получается выше; закрытие газа/нажатие тормоза - меньше сжатие подвески и скорость, меньше прыжок;
б) на вылете (перегиб м/у вылетом и верхней плоскостью "стола"):
закрытие газа/нажатие тормоза газа ведет к опусканию переднего колеса; момент достаточно тонкий, ибо, если сделать это грамотно, то получим более низкий и далекий прыжок, а если неграмотно/неудачно - получим приземление на переднее колесо (разной степени тяжести );
открытие газа ведет к подъему переднего, стараемся не переборщить и не кувыркнуться назад, особенно, если прыжок имеет "подбой" на самой вершинке; резкое открытие может привести к пробуксовке и см. след. пункт;
также, аккуратно отслеживаем сцепление обоих колес с поверхностью, чтобы не "слизнуло" в сторону, особенно, если вылетаем в наклоне;
в) в полете - закрытие газа/нажатие тормоза ведет к опусканию переднего (причем, на передний тормоз реакция более резкая), открытие газа - к поднятию; тормозить/газовать можно многократно, выравнивая полет;
2. Манипуляции положением тела:
a) в общем случае стоим в центральной стойке, ноги/руки не сгибаем, на руки не опираемся, вес на подножках, равномерно на правой и на левой ноге;
б) смещение в переднюю стойку на вылете (без последующей коррекции) приведет к приземлению на переднее или кувырку через руль, смещение в заднюю - приземление на заднее или на жопу;
в) неравномерное давление на подножки (на одну бОльше) - приведет к "выставлению" боком, т.е. моц повернется вокруг вертикальной оси;
г) рефлекторное сгибание ног и/или распрямление рук на вылете - опускание переднего, разгибание ног/сгибание рук - подъем переднего, соответственно.
д) если уже в полете задирается "нос" - сгибаем ноги, разгибаем руки; если "выдало под зад" - разгибаем ноги, сгибаем руки, подтягивая руль;
e) если поворачивает вокруг вертикальной оси (например, зад уходит вправо), поворачиваем руль в ту же сторону, вес тела на подножку с той же стороны, стараемся повернуть моц обратно, упираясь в подножку и подтягивая руль;
3. Наклоны мотоцикла в сторону:
а) запланированные - имеют смысл при випах и скрабах, т.е. при необходимости сгладить толчок от разжимающейся подвески и/или изменения направления движения сразу после приземления; при выпрыгивании из поворота;
б) незапланированные - лечатся переносом веса на противоположную наклону подножку, дополнительно - подтягиванием руля, зацепом и давлением задней поверхностью голени;
ОБЩЕЕ. Что же происходит, если попробовать разобраться с т.зр. механики? В чем разница: райдер сидит или стоит на подножках?
Надо понимать, что мы рассматриваем сложную систему райдер/мотоцикл в процессе сложно-составного движения. При этом, система далеко не всегда является системой, ибо не всегда человек и железяка прикреплены друг к другу жестко. Поэтому, для простоты понимания, надо ввести некоторые ограничения:
- будем рассматривать райдера, как сферического коня в вакууме, т.е. представим его как абсолютно жесткий шарик исчезающе малого объема,
- исключим связь тело-руки-руль (кроме отдельно оговоренных случаев), весом рук на руле условно пренебрегаем, считая его одинаковым для обоих положений сидя и стоя,
- предположим, что связь райдер-мотоцикл (ноги) является жесткой (кроме отдельно оговоренных случаев),
- рассмотрим разные фазы сложного движения системы.
Общий ЦТ системы
Теперь посмотрим точки приложения сил в случае движения системы сверху-вниз, строго вдоль вертикали.
Я специально нарисовал точку приложения веса райдера на заднем краю седла - так более понятная картинка получается и легче представить моменты сил/рычаги.
Около 60-70% веса приложено в точке контакта с седлом, около 20-30% приходится на подножки. Если райдер сидит и связь между ним и мотоциклом жесткая (держимся коленями), то общая масса системы бОльше, след-но, импульсы сил реакции опоры (от подвески) мЕньше влияют на систему. К тому же, рычаг от плоскости земли до общего ЦТ системы - тоже больше, значит, систему сложнее наклонить/повернуть. Т.е. система более устойчива.
Казалось бы - лучше сидеть? Но тогда ускорения, передаваемые на тело ездока, больше, подвеска сжимается/разжимается - тоже больше.
Если еще учесть, что райдер - сам по себе является сложной и нежесткой системой, то понятно, чем это грозит: на значительных неровностях - руки сгибаются, спина сгибается и получает “пендаль” от седла, шея сгибается, глаза перемещаются слишком быстро и “картинка” расплывается”, и т.д. Если проще, то - больно, неприятно и чревато. Поэтому для райдера безболезненнее - стоять, чтобы иметь возможность амортизировать ногами. И еще один “плюс” от стойки - мотоциклом легче управлять, он легче преодолевает неровности и т.п., это рассмотрим дальше.
С точностью до наоборот от предыдущего. С некоторыми оговорками:
поскольку связь между ездоком и мотоциклом не жесткая, схема будет верной только до той поры, пока райдера не подбросит и его ноги или седалище не отделяться от мото.
результирующий крутящий момент направлен по часовой, что каждый может очень четко почувствовать - когда подвеска разгибается, после прыжка с бугорка или бордюра, например, вас довольно сильно кидает на р
Виды трасс и особенности их прохождения
Песок
Конечно же, песчаные трассы бывают разные: где-то песок глубокий и сыпучий, в котором мотоцикл вязнет и не хочет ехать, где-то - укатанный и плотный песок, дающий хороший зацеп. И масса переходных состояний, зависящих от типа почвы, погодных условий и т.п. Поэтому техника езды будет довольно сильно варьироваться.
Ниже описано, как ехать по достаточно глубокому песку.
Общая мысль - "катится" нельзя, нужно все время газовать. Даже повороты стараемся проходить "на газу", осажив
Выбор первого мотоцикла.
2.Кубатура.
Определитесь с кубатурой, с мощностью.
Для 1ого мотоцикла отлично подойдёт кубатура 125-400cc.
3.Модель.
Посмотрите все модели данного класса и кубатуры, приценитесь, подберите дизайн, определитесь с мощностью и т.д
Выбрали? отлично, идём дальше.
4.Самый приятный и в то же время самый ответственный и трудный момент - Покупка.
При покупке тщательно смотрите мотоцикл, посидите на нём, нравится ли вам посадка?
Каким должен быть мотоцикл новичка:
легким, не более 250 кг;
дешевым, около 150 т.р.;
немного «ленивым» — никаких сверхчувствительных ручек газа;
маневренным;
ярким, чтобы все замечали вас еще издалека;
удобным (чтобы ноги не находились выше головы или голова ниже коленей).
Бытует мнение что 600cc для новичка много, т.к он мощнее, тяжелее и по-габаритам больше.
Но я считаю иначе.
Во-первых: Разница в весе 20-30кг не особо ощутима, во время езды, чувствует только когда стоишь на светофоре.
Во-вторых: Тяга больше, при обгонах по-трассе на 400cc нужно идти на высоких оборотах, а с 600cc иначе.
В-третьих: 400cc - мотоцикл на 1 сезон, а на 600cc можно смело откатать 2-3 сезона.
Но тут тоже смотрите сами, если у вас отсутствует опыт, то лучше не рисковать и купить 125-400cc не больше.
Существует 3 основных класса начинающих байкеров:
1.Я умелый гонщик.
Так думают многие "школьники" и другие, в основном не имевшие опыта езды на мотоцикле.
А может и есть опыт, но не велик.
Обычно это те, кто откатал на мопеде или скутере 500-1000км и думают что легко управятся даже с литровыми байками.
2.Я не умею ездить.
Это более здравомыслящее люди, у многих из них есть опыт, но опыт езды по-маленькому городку или же в поле.
Обычно это те, у кого был советский мотоцикл.
Им смело можно брать 400cc, т.к малый опыт у них есть, и дурить и строить из себя великих гонщиков они не будут.
Они быстро обучаются и совсем не опасны для других участников дорожного движения.
3. "Продвинутые"
Это те, кто откатал свою юность на скутере, они более адекватные чем первый тип, и опыта у них больше.
Им тоже можно смело брать 400cc, эти ребята более осторожны чем "умелые гонщики", но всё же встречаются безбашенные..
Если вы покатались на 400cc или просто считаете его "маленьким" для себя, берите 600cc, ведь его можно "задушить" или просто не крутить больше 7т оборотов.
И будет вам счастье.
Применение WD-40 в домашних условиях
— Поможет вытащить застрявший палец любознательного малыша из какого-нибудь отверстия.
— Если в волосах вашего ребенка застряла жвачка, то можно избежать ножниц. Надо хорошо сбрызнуть жвачку, а потом аккуратно вычесать ее.
— Если вас раздражают скрипучие качели на детской площадке, то на следующую прогулку прихватите с собой ведешку. Достаточно сбрызнуть механизм качели и скрип прекратится.
— Если ваш юный художник разрисовал стену или мебель цветными карандашами или фломастерами, то стереть эти художества поможет WD-40. Сбрызните и протрите.
— Если на вещи остались следы клея, то стоит только побрызгать на них растворителем WD-40, оставить на минуту, а затем протереть влажной тряпкой. С рук так же можно удалить остатки суперклея.
— Часто на полу остаются темные отметины от обуви, от них тоже можно избавиться при помощи WD-40.
— Ведешка поможет избавиться от большого числа различных пятен. Пятна могут быть от: чая;томатов; крови; помады;растений;смолы.
— Удалять пятна можно не только с одежды. Можно очистить от пятен ковер, от налета унитаз, холодильник от загрязнений. При помощи WD-40 можно ухаживать за кожаной мебелью.
— Если новую (и не только) обувь обрабатывать ведешкой, то она приобретает хорошие водоотталкивающие качества, что обязательно скажется на сроке службы обуви.
— Если вы играете на каком-нибудь струнном инструменте, то WD-40 вы сможете очистить и смазать струны.
— Хозяйкам иногда приходится сталкиваться с проблемой, когда две стеклянные посудины как будто срослись и никак не разъединяются. Необходимо сбрызнуть посуду растворителем и подождать, когда он глубоко проникнет. Тогда посуда с легкостью разъединится.
— Так же ведешка поможет снять с пальца тугое кольцо.
— Чтобы застежка-молния хорошо открывалась и закрывалась, ее надо сбрызнуть из баллончика. Если же вы боитесь испачкать ткань, WD-40 можно нанести при помощи кисточки.
— WD-40 можно применять для отпугивания насекомых (тараканов, муравьев, ос). Обработанные этим средством места насекомые будут избегать.
— Так же можно защитить предметы от собак и других животных. Ваш щенок перестанет грызть обработанные ведешкой провода, а взрослые собаки не будут рыть ямы на вашей клумбе.
— Если голубям приглянулся ваш балкон или подоконник и вам надоело постоянно убирать птичий помет и перья, то WD-40 избавит от этих проблем. Обработайте поверхности аэрозолем и голуби забудут к вам дорогу.
— На обработанных WD-40 цветочных горшках не появляется налет, и они выглядят как новые.
— Если вы пропитаете деревянные ручки новых инструментов этим средством, то ручки не будут впитывать влагу, станут гладкими и прослужат гораздо дольше. А обработанные металлические части инструмента не будут подвержены коррозии, т.к. WD-40 очищает, смазывает их.
— Водоотталкивающие свойства WD-40 домохозяйки могут использовать для своих целей. Обработайте стекла душевой кабины, и капли воды не будут на них задерживаться. А обработанные зеркала не будут запотевать.
— При помощи WD-40 вы можете предотвратить налипание снега на окна. Так же снег не будет налипать и на обработанную лопату, что облегчит вам работу.
— Смазывать WD-40 разные механизмы одно удовольствие. Замки не надо разбирать, т.к. благодаря красной трубочке (продается в комплекте с баллончиком) аэрозоль с легкостью добирается до самых труднодоступных мест.
— Благодаря WD-40 ваши двери и окна перестанут противно скрипеть, ножницы не будут заедать, а зонт с обработанной ручкой будет открываться лучше, чем новый.
— WD-40 может быть полезен и для спортсменов, которые могут очищать, смазывать и защищать свое оборудование: велосипеды, коньки, ролики, лыжи, лодки.
Что необходимо знать об оказании первой помощи мотоциклисту?
В предлагаемом материале – самые важные советы от Джейсона Моленда и Стейси Хейнрих. Эксперты прочитали подробную лекцию на конференции инструкторов по безопасному вождению в Рочестере (штат Миннесота). Итак, самые важные моменты.
1. Увидев мотоциклиста на обочине, сбавьте скорость и посмотрите, не лежит ли его шлем у переднего колеса. Если это так - у мотоциклиста неприятности, и он просит о помощи.
2. Медики называют первый час после происшествия «золотым часом». Жертвы ДТП имеют намного больше шансов выжить, если они доставлены на операционный стол в течение часа после происшествия.
5. Первым делом после прибытия на место происшествия остановись и глубоко вдохни пару раз. Это поможет сохранить спокойствие.
6. Идея психологического руководства гласит, что люди, увидевшие кровь и раненых, находящиеся в ужасе от бессилия, но желающие хоть как-то помочь, будут безоговорочно выполнять указания того, кто внешне остается спокойным, кто контролирует ситуацию и знает что делать. ВОЗЬМИ СИТУАЦИЮ ПОД КОНТРОЛЬ.
8. Рядом с пострадавшим постоянно дежурит наиболее продвинутый в медицинском плане очевидец. Если пострадавший в сознании - поддерживать и успокаивать его разговорами.
10. Если дыхательные пути заблокированы или пострадавший не проявляет признаков дыхания - процедура снятия шлема.
11. Немедленно после визуальной оценки степени травм вызвать скорую помощь.
12. По возможности собрать данные о пострадавшем с его слов. Это необходимо сделать оперативно, поскольку пострадавший может потерять сознание в любую минуту.
13. Ощупать и осмотреть пострадавшего на предмет наличия травм (кошелек, сумочка и прочие личные предметы - лучше не трогать).
14. Назначить одного из очевидцев каждые 5 минут снимать пульс и письменно регистрировать показания.
15. Назначить одного из очевидцев каждые 5 минут снимать активность дыхания и письменно регистрировать.
16. Следить за появлением признаков начинающегося шока.
17. Остановить кровотечение при помощи стерильных повязок или бинтов, если таковые имеются.
18. При повреждении бедренных костей и открытых переломах (наиболее характерных при авариях с мотоциклистами) останови крови из раны или ограничь потерю крови.
Это основной алгоритм действий. Однако есть еще несколько важных моментов, на которые стоит обратить внимание.
После любого падения мотоциклист будет, как минимум, испуган и дезориентирован. Мотоциклист может находиться в прострации, растерянности, и в его голове будет лишь одна мысль - что с моим мотоциклом?
Будь осторожен с высказываниями. Даже если кажется, что пострадавший без сознания, он воспринимает все звуки. Не допуска
Читайте также: