Схема проводки suzuki bandit 250
Обновлено: 07.07.2024
Зимовал Bandit в тепле, на холоде провёл недели 3.
Попробовал завести, после первой попытки залило свечи. Выкрутил просушил, завёлся. Поработал минут 10 заглох, снова залило свечи и при этом, когда работал сильно троил.
Снял катушки зажигалия, открутил бронепровода, искупал все контакты катушек в ацетоне. После этой процедуры бандит завёлся и работал без проблем.
Но всё же думаю восстановление работы не связано с мытьём контактов катушек и подозреваю что проблема в самих катушках или в бронепроводах.
Померял сопротивление бронепроводов отдельно и на катушках между выходами на бронепровода, получились следующие результаты:
Левая 1-4 цилиндр
Маркировка: 3702 5С
Сопр. на катушке: 16.61
Провод на первый цилиндр 10.61
Провод на четвёртый цилиндр 8.96
Правая 2-3 цилиндр
Маркировка: 3701 5С
Сопр. на катушке: 15.86
Провод на второй цилиндр 10.32
Провод на третий цилиндр 10.32
Когда мот глох, искра не пропадала, карбы чистые. иглы поплавки прокладки в порядке. Воздухан практически новый.
Подскажите можно ли по сопротивлению определить повреждение катушки или отдельного бронепровода? И есть ли величины сопротивления исправных катушек и проводов? В мануале по бандиту такой инфы не нашёл.
У тебя точно на одной катушке 1-й и 3-й цилиндр, а на второй 2-й и 4-й?
Обычно на 4-х цилиндровых рядниках на одной катушке 1-й и 4-й, на другой 2-й и 3-й цилиндры.
Suzuki GSF250 Bandit 1994
Последний раз был на сайте 927 дней и 23 часа назад
Suzuki GSF250 Bandit 1994 → История приобретения и долгий ремонт
После предыдущего владельца у мотоцикла была повреждена правая сторона: не хватало подножки, кронштейн был безвозвратно поломан, отломился грузик с руля и рыжее стёклышко переднего поворотника, а так же был замят бак. Я тогда был без открытой категории А, с мотоциклами знаком практически не был, только пару раз ездил в школьные годы на мопедах, вроде DIO, а у друга на даче как-то опробовал для себя ЗиД Пилот Спорт. Но крутить болты и гайки любил, что и практиковал ранее на автомобилях друзей, а затем и на своём. Денег было не много, а желание прокатиться на Бандите не отпускало. А он, зараза, стоит себе в гараже без дела. После падения предыдущий владелец отделался переломом ноги, поэтому от вышестоящей инстанции (жены) получил запрет на дальнейшие покатушки на мотоциклах, поэтому и с ремонтом совсем не спешил. Была ещё проблема с ключами — их не было) Ну я подумал и решил, что можно было бы неспешно поискать детальки на разборке, всё собрать и завести мот. Так и поступил — пару недель и у меня на руках были недостающие элементы — замок с ключами с разборки и кронштейн с подножкой. Только вот я не знал, что вместе с личинкой замка зажигания неплохо было бы и личинку замка сидения прихватить, обидно. Пришлось отказаться полностью от замка сидения и дёргать за тросик для открытия.
Детали были установлены и вот этот волнующий момент — ключ в зажигании, аккумулятор заряжен, поворот ключа — зажигаются контрольные лампы, всё электрика работает, я уже почти писаюсь кипятком от счастья. Кнопка стартера нажата, но мотор приберёг для меня сюрпризов…
Долгие попытки завести мотоцикл с помощью чистки свечей, быстрого старта, чтения «отче наш» и прочих танцев с бубном не заимели результата. И в отчаянии я вынужден был искать мотосервис.
Искал в быстрой доступности и нашел, как мне показалось вполне себе профильный сервис на Волоколамском ш. Там базировались (и по сей день там) дядьки из Wolf Brothers MC, к которым я и обратился. Получив в ответ на мою грустную историю «привози, глянем», я метнулся за старым бандитом и отдал его в работу. Вскрыв мотор стало ясно, что нужна переборка, сезон уже заканчивался и мотоцикл перезимовал в сервисе.
А помимо всего прочего вмешательства просила проводка, замены требовали обе покрышки, звёзды и цепь, всё необходимое для большого ТО, плюс до кучи поменяли охлаждайку и пару раз прочистили бак от того, что там скопилось за годы эксплуатации после Японии.
В итоге при средней стоимости мотоцикла на то время 60-80 тысяч рублей за межсезонье я потратил на бандита ещё одну его стоимость.
И вот, примерно в конце апреля я приехал за ним. Наконец-то он заводится, можно прокатиться и задуматься о получении категории А (хотя должна быть обратная последовательность, признаю свой грех =) Но мною овладела какая-то мания доводить мотоцикл до ума.
Поездив совсем немного стало ясно, что карбюраторы требуют настройки а сцепление требует замены. Мотоцикл не хотел заводиться после двух дней простоя, постоянно заливал свечи, и вообще вёл себя паршиво. За то лето я отточил мастерство прокаливания свечей с попутным сбором/разбором до 80 уровня.
В конец задолбавшись с такой «ездой» не дальше 5 километров от гаража я вернулся к дядькам в сервис с просьбой помочь вылечить и настроить карбюраторы.
А с карбюраторами всё оказалось ещё сложнее — мои были попросту уставшие с изношенными иглами, засраны в усмерть и вообще кричали о том, чтобы от них уже отстали. На моё предложение купить новые, мастер поначалу рассмеялся, а потом показал сколько они стоят. На то время — 2015 год, цена их была порядка 37 тысяч за один новый из Японии, а таких надо четыре. Нет, подумал я, таких вложений он точно не стоит. И начались долгие поиски карбов с разбора. От 400ки бандита их было как грязи, но на мой сероголовый 250 последний раз их продавали видимо еще в конце 2000х гг. И только весной 2016 всплыло объявление — в далёком Новосибирске разбирали бандита 250. Красного цвета.
Договорились, оплатил. И через 3 недели посылка была у меня! Ну а дальше из двух карбюраторов собрали один рабочий, настроили, заменили сцепу. На этом временно эпопею с ремонтом поставлена на паузу. =)
Из того, что надо сделать на сегодняшний день — это купить перья вилки, даже на новых резинках масло сильно течет. И навести красоту после моего первого падения.
Всем доброго времени суток.
В этом посте я хотел бы рассказать о своем опыте ремонта коммутатора на 1200 бандите.
Заранее попрошу всех чувствительных личностей, которые приемлют «только оригинал и ничего иначе. 11» отойти от экранов.
Начну пожалуй с самого начала. Решил я поменять на своем бандите две старые катушки и поставить взамен них одну от ВАЗА с целью получить более мощную искру и облегчить доступ к клапанной крышке. Разобрал, поставил — все заработало. Но, как говорится — не долго музыка играла, не долго фраер танцевал мотоцикл проработал. Через 5 минут тахометр отключился и пропали 2 цилиндра. Дальнейшие мои попытки его оживить с помощью переустановки проводов, замены катушек на старые, зачистки контактов, изучения свечей и кучи проверок не увенчались успехом. Работало только 2 цилиндра. Выяснил я лишь то, что хоть напряжение на катушке присутствовало, но искры она не давала. Потыкал еще провода и грустный пошел домой. В итоге, после изучения интернетов, пришел к выводу, что что-то случилось с коммутатором. Радости это мне не добавило.
Поиски поврежденной детали в интернете меня огорчили своей безуспешностью по причине либо отсутствия нужной мне модели коммутатора, либо по причине завышенной цены. Было решено попытаться сделать все самому, а если уж не получится, то разбить свинку-копилку и с грустным лицом понести деньги доброму дяде с разобрки или ибэя. Вооружившись всемирной паутиной и своими знаниями в области электроники я приступил к препарированию пациента.
Для начала было необходимо разобрать неразборный(sic!) пластиковый корпус. Да, им придется пожертвовать. Для этого я использовал канцелярский нож, делая пропилы в пластике и углубляя их. Рекомендую делать пропилы почаще, чтобы было легче отламывать пластик от внутреннего герметика. И не ломайте его большими кусками, иначе рискуете оторвать лишнего и все испортить.
Далее я увидел чудесную картину из залитой силиконом или герметиком платы. Великий интернет посоветовал поковырять отверткой и растворителем. От себя добавлю, что добился наилучшего результата, используя емкость с ацетоном, в которой оставлял плату на ночь и зубную щетку с отверткой. Операция по частичному освобождению платы заняла почти неделю. Главное будьте предельно осторожны и не сорвите элементы с платы, как это сделал я)
В итоге я оторвал один smd конденсатор и непонятную штуку, которая после использования гугла оказалась каким-то странным кварцевым резонатором(отмечен красным) с тремя выводами. Еще немного отслоилась дорожка транзистора, но это не страшно. Отправившись в гугл выяснил, что отмеченные синим транзисторы дарлингтона (mn638sa) отвечают за искру. Проверка их тестером показала, что я видимо делал что-то не так при проверке, так что я просто удовлетворился тем фактом, что одинаковые положения щупов показывают на них разные значения) Проверяются они также как и биполярные транзисторы. Но спасибо фазерклабу, нашел там старый пост и аналоги этих транзисторов. Подходят bu941 и IRGS14C40LPBF. Я закупил bu941, попутно помучав продавцов в одном известном и дорогом магазине радиодеталей. После 10 минут самый опытный товарищ подасказал мне, что означают таинственные буковки и цифры на кварцевом резонаторе (8000 Мгц) и подсказал, где его искать. Естественно его там не оказалось. Но ничего страшного, я заехал в более дешевый магазин радиодеталей недалеко от дома и купил подходящий по параметрам трехвыводной smd кварцевый резонатор. Так что видимо зря я волновался, хотя конечно лучше было бы его не ломать)
Настало время пайки. Вам пригодится маленький паяльник, провод МГТФ (я брал 0,75мм) и всякие флюсы с оловом, а также пинцет и термоусадка с термопастой. Еще у меня были старые радиаторы с какой-то платы.
Кварцевый резонатор был закреплен на клей момент на плате и ввиду невозможность удалить старый корпус(я честно пытался) было решено соединить его выводы со старыми путем использования медных жил из провода.
SMD конденсатор был водружен на свое законное место и настало время транзисторов. Они находятся на маленькой подложке, которая выполняет роль маленького радиатора. Выпаяв их я водрузил на их место временную инсталляцию из свежекупленных красавцев и побежал быстрей в гараж.
Мотоцикл долго отказывался заводиться из-за засранных свечей, но после установки краника на принудительную подачу и 5 минут мата он наконец завелся запустился на всех 4 цилиндрах! Моему счастью не было предела. К этому моменту в поисках решения я провел уже около 2 недель и сами прекрасно понимаете мое состояния в конце сезона.
Далее марш бросок до дома и попытка все облагородить. Припаял к выводам провода мгтф и засунул концы в термоусадку.
Был использован клеевой пистолет для заливки платы термоклеем, так как эпоксидку или герметик использовать не хотелось. Боже храни создателя этого девайса) Плата была «аккуратно» залита, особенно кварцевый резонатор, конденсатор и места пайкти транзисторов.
Клея не жалел, так как чтобы элементы самопроизвольно не демонтировались с платы в процессе поездки они должны быть надежно зафиксированы + легкая плата больше резонирует при работе двигателя, как я понял из описания одной из причин использования такого количества силиконовой массы в при производстве коммутатора.
Два радиатора, найденные в ящике был соединены воедино и прилеплены(вот неожиданность) на термоклей к сохранившейся части корпуса, которая тоже приклеивалась к плате. Далее радиаторы были обмазаны небольшим количеством термопасты и к ним были прикручены транзисторы.
В целях тестирования данной конструкции весь этот ужас был обмотан пищевой пленкой, скотчем и изолентой с целью утяжелить и защитить от влаги с вибрациями.
Эта красота была распята под седлом с помощью стяжек таким образом, чтобы не касаться корпуса мотоцикла. Пока я тестирую свое творение и продумываю варианты корпуса, все останется в таком виде. Вчера прокатился по району, а потом осмелев по кругу по третьему транспортному, в сумме около 100км. Все работало как часы. Так что я еще недельку так покатаюсь и буду думать над корпусом, хотя говорят нет ничего более постоянного чем временное)
Подводя итоги могу сказать, что затратил около 2 недель на решение этой проблемы, потратил чисто на запчасти + ацетон около 400 рублей. Надо конечно доработать немного корпус и придать плате дополнительной устойчивости к тряске и вибрации, но это все я думаю после закрытия сезона. Для меня так и осталось загадкой, почему вдруг умер коммутатор, видимо замкнуло где-то на массу или из-за замены катушки умер старый транзистор. Но видимо это так и останется для меня загадкой. Буду пока ездить со старыми катушками.
Вроде это все, что я хотел рассказать. Если появятся вопросы, то с удовольствием отвечу на них в комментариях.
Всем ровных дорог, здоровья и поломок поменьше!
Несмотря на то, что Suzuki GSF 250 Bandit изначально предназначалась только для внутреннего японского рынка, в 2000 году она также производилась для рынка Австралии.
1997 год стал последним годом производства модели для японского рынка. В 2000 году модель официально поставлялась в Австралию, однако этот же год стал окончательным годом производства.
Со временем все японские мотопроизводители отказались от концепции малокубатурных мотоциклов с рядным 4-цилиндровым мотором. Несмотря на отличные динамические показатели, такие модели не имели достаточного ресурса двигателя и были достаточно дорогими. В итоге японские малокубатурные модели получили более простые (1-2 цилиндровые), но более ресурсные моторы и стали иметь более дешевое оснащение, что значительно расширило рынок сбыта и сделало доступными данные модели для широких масс потребителей (в том числе в роли первого мотоцикла).
Читайте также: