Обзор land rover defender limited edition halo

Обновлено: 07.07.2024

Кто-то готов отдать жизнь за то, чтобы узнать тайну перевала Дятлова или убийства Кеннеди, а я бы её отдал за то, чтобы понять, почему мне нравится Дефендер. Этот английский УАЗ за конские деньги не радует ни приличным комфортом, ни феноменальной надёжностью. Внутри похож на Ниву, снаружи – на прессованный кубик из алюминия. По асфальту на нём ездить неудобно, по грязи – жалко. И всё-таки… он чертовски хорош.

История покупки

На первый взгляд не совсем понятно: что может быть интересного в обычном Дефендере? Зачем про него вообще что-то говорить? Но это только на первый взгляд он обычный. А на самом деле — он последний и в некотором смысле даже единственный.

В 2016 году Андрей, нынешний владелец этого автомобиля, задумался о покупке новой машины. Ему нужен был любой «проходимец», и выбор стоял, как ни странно, между УАЗом и Jeep Wrangler. Про Defender Андрей даже не думал. Но совершенно случайно на глаза попала новость о том, что выпуск Дефендеров прекращается, а в Россию идёт заключительная партия этих машин в двух лимитированных спецверсиях Heritage и Adventure, приуроченных к этому самому прекращению. Для жителей Туманного Альбиона была доступна ещё одна версия, Autobiography, но мы-то не в Англии… Одним словом, информация показалась интересной, а Дефендер выглядел достойным конкурентом УАЗу и Джипу (УАЗу, наверное, сейчас стало обидно).

Лимит на Россию был невелик: нам должны были достаться всего 9 машин в комплектации Heritage и 33 – Adventure. Андрей поехал к дилеру и попытался купить машину в версии Heritage. Но свободным оставался только более дорогой Adventure, за который просили около 3,5 миллиона рублей.

В Россию пришли всего два Adventure в коротком 90-м кузове. А кузов хотелось именно такой. Андрей называет свои автомобильные предпочтения «эгоистичными» – ему нравятся купе, поэтому короткобазный Дефендер был предпочтительнее длинного 110-го. И в итоге машина обрела нового владельца. Первого в своей жизни.

Скорее всего, на решение купить этот Дефендер повлияла его уникальность. Всё-таки 90-й Дефендер лимитированной версии Adventure в таком цвете в России всего один. Второй из выделенной нам партии был оранжевого цвета, так что можно сказать смело: других таких Дефендеров в России нет. А это уже серьёзный стимул для покупки.

После сборки обработать напильником

Многие знают, что Defender – машина, мягко говоря, некомфортная. Наверное, внедорожник таким и должен быть – дизельным тарахтящим и шумным, но Андрею эти признаки породы не очень нравились. Кроме того, у машины скоро обнаружился один типично дизельный недостаток: зимой в нём было холодно, а на холостых оборотах мотор просто остывал и переставал греть салон окончательно. Другой бы расстроился (3,5 миллиона за шумную и холодную машину – это как-то не очень), но Андрей нашёл выход. Он загнал машину в свою собственную компанию, которая занимается звуком и шумоизоляцией, и довёл англичанина до ума. Полная шумо- и виброизоляция с разбором салона и снятием торпедо не только добавила акустического комфорта, но и сделала кузов чуть теплее. Клиенту «с улицы» такая услуга обошлась бы тысяч в 50, из которых на материалы ушло бы около 20. Для Андрея, конечно, вышло дешевле. Кстати, вес всех материалов составляет всего около 30 кг, поэтому на динамике или поведении автомобиля прибавка в весе никак не сказалась.

Окончательно проблему с утеплением решила установка «автономки» Webasto. Теперь можно получать от машины только удовольствие.

Думаю, все прекрасно знают, для чего был построен Defender. И ездить на нём лучше не в театр, а туда, куда другие не ездят. И всё-таки серьёзное внедорожное приключение Андрей устроил своему автомобилю только один раз. Грязь по двери, вода – всё это Defender преодолел с честью. Но после этого заезда жестокого бездорожья машина не видела. А вот с тем, для чего её покупали, справляется отлично: ездит в лес по грибы и ягоды, катается там, куда на легковушке соваться нельзя. Но без упоротого фанатизма владельцев лифтованных «уазиков». Хорошего должно быть в меру.

У Андрея Defender – не единственная машина, поэтому неудивительно, что внедорожник с момента покупки проехал всего 29 тысяч километров. И техобслуживание он проходит не по пробегу, а по времени – раз в год. У дилера было пройдено только нулевое ТО, все остальные – в обычном сервисе. И стоит это удовольствие недорого – около шести тысяч рублей. Ну а гарантия… К счастью, в машине ничего не ломалось и обращаться к дилеру не приходилось. Теперь давайте посмотрим, что в этом Дефендере есть интересного.

Джинсы Джобса, панель Лачетти

А вот внутри этот автомобиль интереснее. Во-первых, тут можно неожиданно встретить дерево. Причём не в отделке салона (это же Дефендер!), а просто в виде куска бревна. На бревне, которое дилер дарил «владельцу легенды», сказано, что кроме него в России есть ещё 32 два счастливых обладателя разных версий Adventure. Задача бревна – греть душу каждому владельцу такого автомобиля. И оно действительно греет. Во всяком случае, я позавидовал.

Во-вторых, салон неожиданно для Дефендера отделан кожей. Но это замечаешь потом. А сначала ты сидишь внутри и не понимаешь, что тут происходит. Такое смешение английского духа, британского гонора, броской роскоши и копеечного примитивизма надо ещё поискать! Я бы назвал этот стиль изысканным аскетизмом. Или аскетичным изыском. Смотрим.

Вот, например, рычаги КПП и раздатки. Да, всё – чистая механика, но в коже. Перед ними – олдскульная табличка со схемами переключения. Выше – блок управления отопителем и кондиционером. Да-да, никакого климат-контроля! Обычный «кондёр» в машине за 3,5 миллиона. Над этим блоком – магнитола. Не экран мультимедийной системы, а магнитола, представляете? Но она – Alpine с очень качественным звуком. По бокам от магнитолы – внимание! – кнопки стеклоподъёмников. Радуйтесь, владельцы Логанов, вы ездите почти что на Дефендерах.

Всё вышеописанное богатство (кроме, конечно, рычагов) скомпоновано в знакомый всем дефендровский блок из дешёвой на вид пластмассы, торчащий из панели, как шкаф с дорогой в Нарнию. И венчают эту красоту часы и пара дефлекторов, опять же похожих на логановские. Или газелевские. Одним словом, не самые дорогие.

Руль тоже обшит кожей, но восторга не вызывает. И тем более не сильно радует глаз приборная панель с ядовито-зелёной подсветкой а-ля Газель Некст, стилистически более уместной в каком-нибудь Chevrolet Lacetti, а не в дорогой машине.

Подрулевые переключатели будто пришли сюда пешком из шестидесятых, а кожа на внутренней ручки двери – это вообще дизайнерский шедевр. Зато разглядываем мы всё это, сидя в сиденьях Recaro.

Каждый из этих элементов интерьера по отдельности вызывает недоумение, неожиданный восторг или просто кратковременный ступор. Вот этот вроде очень крутой, зато вон тот создавали мэтры румынского автомобилестроения. Но в совокупности.

У вас когда-нибудь возникала мысль презирать Стива Джобса за неизменные свитер и джинсы, Курта Кобейна – за странную кофту-оверсайз, а лейтенанта Коломбо – за его мятый плащ? Лично у меня – нет. И свитер с джинсами, и кофта, и плащ – всё как раз те детали, которые создали образ этих людей (или киногероев), но не стали причиной нашего к ним уважения или любви. Дефендер такой же. У него есть свой стиль, который может показаться странным или даже отталкивающим, но полюбили его за другое, а стиль стал его визитной карточкой. И другим он быть не может и не должен.

Непонятно за что?

Посадка на Дефендере стала уже притчей во языцех. Левая рука упирается в дверь, зато между водителем и пассажиром может сесть взрослый слон – места с избытком. С органами управления всё в порядке, хотя немного смущает ручник около правой коленки. Запускаем мотор.

Да, 2,2-литровый дизель немного тарахтит, но не так громко, как в других Дефендерах. Видимо, «шумка» действительно пошла машине на пользу. Выжимаем сцепление и включаем передачу. Причём сразу вторую, первую на асфальте можно не трогать. Как можно не трогать и педаль газа – фирменный дефендровоский «антистал» (по сути – электронно управляемый дроссель) мотору заглохнуть не даст. Поехали!

Несмотря на довольно скромные 122 л.с., Дефендер разгоняется легко. Турбодизель – он такой. Тут важны не лошади, а 360 Нм, которые появляются уже при двух тысячах оборотов. Тяга замечательная, так что заглохнуть при трогании на Дефендере – это серьёзная заявочка на звание неудачника года.

Да, ходовая часть тут совсем не городская. Даже на московском асфальте Дефендер умудрялся найти какие-то кочки и ямки, на которых давал пинки под мягкое место. Давал он их жёстко.

Чем ещё неудобен этот автомобиль, так это радиусом разворота. Хорошо, что на этой машине можно с лёгкостью прыгать по бордюрам – так разворачиваться намного легче.

На этом стариковское брюзжание и неуместные хиханьки и хаханьки закончу. У этой машины есть удивительная особенность – она прикольная. Честно говоря, я люблю немецкие седаны начала века как минимум Е-класса (да-да, вы правильно поняли), поэтому Дефендер – не та машина, при виде которой у меня течёт плотоядная слюна. Но в этот раз я опять попал под это странное обаяние. Господи, я еду в дорогой машине с люто скрипящими педалями, тарахтящей дизелем, с жёстким пластиком в салоне, трясущей моё большое, но нежное тело, и. мне это нравится!

И ещё большее недоумение вызывает эта машина на трассе. Казалось бы, жёсткая ходовая и короткая база должны заставить машину прыгать и козлить, но нет. Дефендер на 100-110 км/ч идёт так же ровно и целеустремлённо, как нос наркомана по кокаиновой дорожке. Дорога не кончится – Дефендер не остановится. Правда, быстрее ехать сложно. Всё-таки дизель тут не гоночный: тянет хорошо, но трасса – не его стихия. Зато шестиступенчатая МКП тут как нельзя кстати. Включил шестую передачу – и на уши ничего не давит.

Если честно, то в Дефендере нет почти ничего хорошего (кроме, конечно, истории и имиджа), но многие его всё-таки любят. И это правильно. Ведь настоящая любовь и должна быть иррациональной, не так ли?

Новейший внедорожник от Land Rover спроектирован на алюминиевой платформе D7x со всеми мыслимыми и немыслимыми возможностями по электрификации, а в распоряжении водителя, помимо массы электронных устройств и помощников, – ещё и доступ в Интернет по спутниковому телефону. Почему этому автомобилю, не имеющему ничего общего с фамильной веткой, идущей от Land Rover 1948 года выпуска, оставили название Defender?

Когда смотришь на иллюстрации и технические характеристики нового Land Rover Defender, представленного сегодня на международном автосалоне во Франкфурте, вспоминается старый исторический анекдот. Однажды Алексей Стаханов, по счастливому случаю давший свою фамилию массовому рабочему движению, в очередной раз ушёл в длительный запой и Сталин написал «заслуженному» производственнику письмо: «Советую сменить фамилию». Не то чтобы мы намекаем на нездоровые привычки новой модели Land Rover, однако ж непонятно, из каких соображений британские маркетологи взялись тащить из болота старого коня, тихо снятого с полевых работ несколько лет назад. А ведь они сами – эти самые маркетологи – так и не смогли сохранить свою «семейную икону», в отличие, скажем, от коллег из Daimler, которые не только сделали из «Гелика» фан-мобиль, но и оставили ему плоское лобовое стекло, блокировки всех трёх дифференциалов и некоторые другие атрибуты стиля.

Новый Land Rover Defender дебютировал на автосалоне во Франкфурте

К слову, в главной фамильной ветке Land Rover название модели менялось дважды. Первый раз, когда уходил на покой Land Rover Series III, завершивший жизненный цикл, начатый в 1948 году моделью Series I и продолженный спустя десять лет Series II. Второй – когда на рынок вышел Defender, базировавшийся на семействе 90/100/127. Но все эти три поколения и технически, и технологически базировались на одних и тех же принципах, эволюционировавших вместе с автомобилем. А нынешний Defender не имеет с достойными предками ничего общего, вот разве что алюминий, причём и в 1948 году, и в 2019-м инженеры Land Rover ухватились за него от бедности. В послевоенной Англии сталь жёстко квотировали, а крылатого металла с войны осталось столько, что бери – не хочу. Спустя 70 лет у разработчиков опять же не было выбора: не конструировать же, в самом деле, для нового Дефендера отдельную «тележку» после того, как не один миллиард «индийских фунтов стерлингов» был потрачен на то, чтобы все «тележки» унифицировать… Ну уж если вы так хотите равняться на предка – извольте!

Новый Land Rover Defender дебютировал на автосалоне во Франкфурте

Между тем нагрузка на крышу (в случае установки «внедорожных» шин) может достигать 168 кг, а в статике – даже и 300 кг. Но это немногим больше, чем у рамного предшественника. Для сравнения здесь и далее возьмём Defender 110 – версию 2012 модельного года: статические 150 кг, причём даже для длиннобазного исполнения 130. А вот весит алюминиевый, с несущим кузовом новый Defender аж на два центнера больше прежнего рамного: 2 223 кг у пятиместной версии «110». Трёхдверное исполнение «90» нового поколения Дефендера сразу дебютирует с мягким верхом, а на 110 «софт-топ» появится лишь в следующем году, однако они будут не легче, а тяжелее цельнометаллической версии, ведь если убираешь крышу – один из основных силовых элементов несущего кузова, то усиливай швеллерами днище…

Новый Land Rover Defender дебютировал на автосалоне во Франкфурте

Теперь геометрия: у прежнего «Защитника» под картерами мостов можно было намерить 250 мм, а минимум (подчёркиваем: минимум) просвета под днищем составлял 314 мм («110» и «130»), а для «90» – аж 323 мм. Для «пружинной» версии новичка эти цифры совершенно недоступны: у исполнения «110» – 218 мм, у «90» – 216 мм. Другое дело, что, купив «пневматическую» модификацию, можно чувствовать себя свободно: в ручном режиме машина может подняться над землёй на 291 мм, а в кратковременном режиме – клиренс всё же перевалит за 30 сантиметров, но только в том случае, если электроника поймёт, что машина легла брюхом на грунт. В этом случае можно получить ещё 70 мм (итого – 363 мм для версии «110»), но кратковременно – только до того момента, пока скорость движения не превысит около 5 км/ч. Даже если этого не случится, через несколько минут «пневма» вернёт дорожный просвет к «рабочему максимуму», то есть на отметку 291 мм. На практике знающие «лендровероводы» применяют это в случаях, когда ещё можно задним ходом, с полностью выбранным ходом колеса, выехать из, казалось бы, безвыходного положения. Собственно, по этому же принципу работает «пневма» на всём семействе Range Rover/Discovery. То есть применительно к новому Дефендеру британцы ничего не изобрели, а лишь позаимствовали сами у себя. Кстати, взаимный ход колёс в 500 мм – от того же Discovery, да и 900 мм брода для «британцев» – нынче обычная глубина.

Новый Land Rover Defender дебютировал на автосалоне во Франкфурте

История с раздаточной коробкой – аналогичная. Напомним, что сейчас Land Rover на «старшей» линейке применяет две «раздатки»: с понижающей ступенью и без оной. Последняя характеризуется наличием самоблокирующегося межосевого дифференциала с шестерёнками, расположенными по планетарной схеме (похожая конструкция стояла, например, у Audi Q7 первого поколения). В свободном состоянии он распределяет тягу между передней и задней осью в соотношении 40:60. Коробка с «понижайкой» оснащается самым простым из всех дифференциалов – свободным коническим, который блокируется муфтой автоматически – вплоть до полной блокировки, но может быть заблокирован и принудительно. На новом Дефендере «раздатка» с «понижайкой» будет безальтернативной, кроме того, опционально доступна и блокировка заднего дифференциала. К слову, на старом «Дефе» обе передачи в «раздатке» традиционно были понижающими – из-за слабого мотора, на новом первая ступень – 1,0, вторая – 2,93, то есть ровно такая же, как и на Range Rover/Discovery.

Новый Land Rover Defender дебютировал на автосалоне во Франкфурте

А вот по геометрии машина действительно встанет в авангарде, особенно это касается 3-дверной версии «90» с короткой базой всего в 2 587 мм. База исполнения «110» составляет 3 022 мм. Для обеих версий доступна и 5-местная, и 6-местная компоновка салона, причём опциональное «шестое» кресло находится в переднем ряду – между креслом водителя и «крайнего правого» пассажира. Для версии «110» доступна ещё и 7-местная компоновка.

Новый Land Rover Defender дебютировал на автосалоне во Франкфурте

А что, собственно, остаётся добавить в день премьеры нового внедорожника Land Rover? На заводе в Солихалле Дефендеры уже собирать не будут – последний «Защитник» сошёл с местного конвейера в 2016 году. Новый Defender получил прописку в Словакии на заводе в городе Нитра. И два слова о внешности. Наш сайт обычно не обсуждает такой деликатный вопрос – уж что от природы получилось, то и получилось, но выпускать в 2019 году автомобиль с «лицом» от Discovery 3, наверное, неправильно… Тут никакая фамилия не поможет. А впрочем, маркетологам – им виднее.

Defender Bond будет доступен в кузове 90 и 110 и только с двигателем V8 объемом 5,0 литра, который развивает 525 лошадиных сил. С таким мотором внедорожник разгоняется с места до 100 километров в час за 5,2 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 240 километров в час.

В числе внешних отличий «бондовского» внедорожника от прочих Defender — тормозные суппорты голубого оттенка Xenon Blue, черные легкосплавные диски, пороги с подсвечивающийся надписью с названием спецверсии и подсветка пространства перед водительской дверью с цифрами 007.

Фото: Land Rover

На принадлежность к лимитированной серии указывают логотипы Defender 007 и табличка «one of 300» («один из 300»). Кроме того, при включении мультимедийной системы на экране запускается анимационный видеоролик о вкладе Land Rover во франшизу о Джеймсе Бонде.

Прообразом спецсерии стал Defender, который снялся в «Не время умирать». Вместе с ним на съемочной площадке были задействованы два Range Rover Sport SVR, а также Range Rover Classic и Land Rover Series III.

Всё, что нужно знать о новом Land Rover Defender

Приключенческий боевик «Не время умирать» режиссера Кэри Дзедзи Фукунаги снят по роману Яна Флеминга, а главную роль в фильме исполнил Дэниел Крейг. На экранах кинотеатров в России и Великобритании фильм выйдет 30 сентября 2021 года, а 8 октября 2021 года лента появится в прокате в США.

— Это не мы убили Defender, это клиенты убили его, — рубит с плеча директор по коммуникациям Land Rover Ричард Агнью. — Его все любили, но никто не хотел покупать. В последний год спрос ожил из-за различных спецверсий, но в предпоследний год мы продали около 11 000 машин. Из них меньше половины — частникам.

То же самое говорил в интервью с российскими журналистами главный дизайнер Land Rover Джерри Макговерн на Франкфуртском автосалоне в 2011 году. Один из коллег тогда задал Джерри простой вопрос: понравится ли концепт-кар Land Rover DC100 владельцам тогдашнего Defender? И всегда сдержанный, по-британски чопорный и аристократичный Макговерн взорвался. Ни до ни после я не видел Джерри таким. Говорил, что, дескать, ему все равно, что они подумают. Их слишком мало, и даже если они возненавидят новый Defender, который должен был вырасти из DC100, ему все равно. Он делал машину не для них, не прямую замену Defender, а реинкарнацию его духа.

Горб на капоте — не только попытка придать сходства с предшественником, но и требования по безопасности пешеходов. Он необходим, чтобы обеспечить нужное расстояние от капота до двигателя. А вот рифленые площадки на углах капота — чистое пижонство, вставать на них нельзя.

Defender — это любовь и боль, кажется, каждого сотрудника Land Rover. Старый, неудобный, небезопасный и, по большому счету, никому не нужный автомобиль, с заменой которого опоздали лет на 20. И одновременно символ бренда, носитель его ДНК. И Джерри девять лет назад, и Ричард сейчас высказываются однозначно — Defender XXI века несет все ту же ДНК. Ну-ну. Где она, интересно, спряталась? В отсутствующей раме? В сменивших мосты двухрычажной подвеске спереди и многорычажке сзади? Или в 400-сильном бензиновом турбомоторе? Может, в мультяшном дизайне, напоминающем огромную Skoda Yeti?

Словом, собираясь в Намибию, я был настроен скептически. Наверняка это хорошая машина, вероятно, она даже добьется успеха на рынке, но зачем ее назвали Defender? Вот и коллеги, потрогавшие новый Land Rover осенью прошлого года на автосалоне во Франкфурте были однозначны — это никакой не Defender 2, а Discovery 5, каким он должен быть. Ужин в Виндхуке только поддержал мой настрой: вся местная экзотика оказалась подозрительно похожа по вкусу на привычную нам еду. Зебра — на говядину, саблерогая антилопа орикс — на конину, а крокодил — на курицу. Может, намибийцы просто подают доверчивым туристам привычную им еду, рассказывая сказки про ее экзотическое происхождение? Просто правильный нейминг. Почти как у англичан с Defender…

Любовь и боль

Defender построен на платформе D7x — усиленной «тележке» D7 от Discovery 5. Той самой, у которой алюминий применен везде, где только можно. Прощай, серьезный офф-роуд? К счастью, речь идет, скорее, об общей архитектуре. У Defender свои подрамники из стали, свои рычаги подвески (пусть и алюминиевые, но куда более толстые и прочные), свои увеличенные в размерах сайлент-блоки и шарниры и свой кузов — максимально жесткий кузов.

Исторические названия 90 и 110 — дань традициям. В действительности колесная база у трехдверного Defender выросла до 102 дюймов (2587 мм), а у пятидверного (на фото) — до 119 (3022 мм).

Главный инженер проекта Стюарт Фирт утверждает, что 95% деталей у машины оригинальные, а платформу D7x называет абсолютно новой. Даже электронная платформа у Defender своя, с возможностью удаленного обновления, как у Tesla. Остальные модели марки получат ее в ближайшем будущем, но пока именно Defender — самая продвинутая по софту модель в гамме. На создание машины в сумме ушло около 7 лет — больше, чем на любую другую.

Для Defender доступны колесные диски диаметром от 18 до 22 дюймов. Все машины в Намибии были укомплектованы самыми маленькими, которые могут быть штампованными в ретростиле или легкосплавными.

— В 2013 году у меня спросили, хочу ли я возглавить процесс создания нового Defender. Естественно, я согласился! Это главный вызов в моей карьере, самая сложная и самая интересная работа в моей жизни — признается Стюарт.

Багажник на крыше (на стоянке крыша выдерживает нагрузку в 300 кг, в движении — 168 кг), шноркель, электрическая лебедка, запираемый ящик на боковом стекле и выдвижная лесенка на крышу — часть заводских аксессуаров, которые можно заказать в конфигураторе. Все они вписаны в ОТТС автомобиля и не требуют дополнительной легализации. В арки без переделок влезают колеса с внешним диаметром шины 32 дюйма.

Для него Defender — такая же любовь и боль, как и для остальных. Я никогда не видел, чтобы инженер с такой гордостью слушал положительные комментарии журналистов и с таким волнением — негативные. Defender — это не спаситель компании, при создании которого на кон было поставлено всё.

Вряд ли от успеха модели зависит и карьера Фирта. За плечами у Стюарта работа над Discovery 4 и Range Rover Sport обоих поколений, никто не сомневается в его профессионализме и опыте. Но Defender — это Defender. Его успех или провал все равно станет самым ярким моментом в карьере каждого, кто над ним работал.

В поисках себя

Особой машине — особый тест-драйв. Вместо привычной езды по тарированному бездорожью и идеальному асфальту — экспедиция в малонаселенную провинцию Кунене, что расположена на границе Намибии и Анголы. 800 километров за три дня, из которых на асфальт приходится меньше десятка. «Land Rover заработал себе имя в Африке, и мы решили начать историю нового Defender именно здесь» — поясняет такой выбор Ричард.

Журналистов отбирали, как будто в отряд космонавтов: водительские навыки, знания языка, стрессоустойчивость, умение работать в команде, — всего два человека от Австралии, один — от Испании, трое — от России. Понты?

Как оказалось, нет. Defender может поддерживать невероятно высокий темп движения, а руководитель экспедиции Дуглас Дэйл, кажется, верил в машины и в нас больше, чем того стоило. Сотня на разбитой грунтовке? 120 посреди пустыни? Езда на все деньги по напоминающей раллийный доп каменистой дороге? Легко! В какой-то момент нам стало не хватать 240 лошадиных сил дизельной «четверки» Ingenium 2.0, а мощность 400-сильной рядной «шестерки» уже перестала казаться избыточной.

Но главным ограничителем скорости было не состояние поверхности Земли под нами (далеко не всегда его даже формально можно было назвать дорогой) и тем более не машина, а навыки людей за рулем. Я не знаю, что нужно сделать, чтобы поставить перед Defender нерешаемую задачу!

Энергоемкость подвески потрясающая, но этим может похвастать и Toyota Land Cruiser Prado, но у Defender еще и феерическая плавность хода. Ты буквально паришь над поверхностью! Порой кажется, что ты просто сидишь в домашнем кресле и смотришь фильм про Африку на широкоформатном экране — шумоизоляция потрясающая. По сути, все днище машины покрыто шумопоглощающим полимерным материалом. Не меньше впечатляет и курсовая устойчивость. На прямых участках руль можно было расслаблено держать одной рукой, что в пустыне, что на гравии.

Удар, еще удар

— Стоп! Немедленно стоп! — голос Даги звучал непривычно нервно. И ему было из-за чего нервничать: заднее левое колесо одного из Defender встало поперек дороги — разрушился рычаг подвески. Вот тебе и независимая схема. К этому моменту мы уже были настолько очарованы Defender, что собирались петь ему дифирамбы. И тут такое. Конечно, сломать можно все, что угодно. Особенно, когда стараешься это сделать.

По умолчанию Defender 110 оснащается пневмоподвеской. Базовый клиренс — 216 мм. Во внедорожном режиме он достигает 291 мм. Если машина сядет на днище, то автоматически поднимется на 70 мм, выбирая оставшийся ход подвески. Для удобной погрузки «Деф» можно опустить до 166 мм.

Несмотря на суровый отбор, нашему испанскому коллеге явно не хватало навыков езды по бездорожью, да еще и на высокой скорости. Он постоянно подбирался слишком близко к впереди идущему автомобилю, ловил левыми колесами (все машины были с правым рулем) крупные камни, пропускал ступеньки и пару раз слишком жестко приземлялся после подлетов. За полчаса до разрушения рычага испанец пробил левое переднее колесо и замял диск, затем замял уже диск запасного колеса. И все же…

Мы оставили пару инструкторов ремонтировать машину и отправились дальше. Чтобы через полтора часа столкнуться с проблемой посерьезнее. Из-за небывалых дождей, обрушившихся на всю Намибию впервые за десятилетие, пересохшая обычно река превратилась в мутный, грязный и весьма быстрый поток. Даги прошел реку сначала пешком, а потом трижды преодолел за рулем Defender, удостоверился, что каждый из нас готов повторить его опыт и на всякий случай уточнил по спутниковой связи ситуацию вниз по течению. Увы, в десятке километров в нашу реку впадала другая, уровень воды достигал двух метров, что делало ее непреодолимым препятствием.

Пришлось прокладывать новую дорогу по каменистому склону горы, у подножья которой текла река. Огромные камни размером с колесо, крутые спуски, скользкие подъемы, постоянный поиск более-менее проходимых мест, тупики, возвращения назад и стремительно катящееся к закату солнце. Порой нам приходилось руками разбрасывать камни, чтобы сделать их более-менее проходимыми. В этот момент интересный тест-драйв превратился в настоящую экстремальную экспедицию. Конечно, мы пару раз цепляли грунт бамперами, но смогли избежать серьезных повреждений.

Багажник радует объемом и возможностями трансформации. У семиместной машины за третьим рядом — 231 л, за вторым — 743 л, за первым — 1826 л. У шестиместной и пятиместной машин багажник больше: 857 и 1946 л. При всех сложенных сиденьях образуется ровная площадка, на которой сможет спать человек ростом до 175 см. Тем, кто выше, придется ложиться по диагонали, а значит, двоим будет неудобно.

Когда мы, наконец, справились с камнями и спустились к руслу реки, из зарослей на нас выскочили животные — самка жирафа с детенышем. Малыш быстро бросился на утек, а его мать долго бежала рядом с нашим Defender. Жирафиха исчезла в ночи столь же стремительно, как и появилась. Как будто дух Африки возблагодарил нас за все усилия.

Каково же было наше удивление, когда среди добравшихся машин был и «охромевший» Defender! Оказалось, что ребята отрезали кусок от домкрата-хайджека и использовали его вместо рычага. Колесо все равно гуляло, но в куда меньших пределах. ШРУСу все равно в какой плоскости качаться, а шина не перегревалась, так как скорость была недостаточно высокой. Более того, ребята догнали нас еще на переправе и всю дорогу боролись с камнями и рельефом на равных с остальными. Мы просто не заметили разницы между сломанным Defender и исправным! Уже потом, просматривая видео, я обнаружил, что у одной из машин колесо действительно стояло чуть кривовато. Так что смело отправляйтесь к аулу Гуниб, на мыс Немецкий или к перевалу Дятлова. Главное, не забудьте с собой хороший хайджек и болторез.

Driver’s car

Окончательно Defender покорил нас на закрученной каменистой грунтовке. Трехмерная, с нанизанными один на другой поворотами, она так и просила устроить по ней ралли. Тот случай, когда дорогу интересно не то что проехать, а хотя бы просто прописать. Казалось бы, что тут делать внедорожнику, который создан для рок-кроулинга и преодоления трехметровых бродов? Но Defender больше не внедорожник, он настоящий вседорожник.

Читайте также: