Ford escape 2009 обзор
Обновлено: 25.06.2024
Всем привет. Описаний данной модификации Escape видел мало. Решил внести свою лепту, чтобы просветить потенциальных покупателей о том, что их ждёт.
Подробный отзыв от меня, тогда ещё ожидающего и предвкушающего свой Escape есть на маверик клубе: http://maverickclub.ru/forum/t42375.html
В данном отзыве я рассказываю о том, как расстался со своим приусом, чтобы взять нечто более высокое, проходимое и солидное. О том, как боюсь брать фордовых гибридов и как трудно гибриды (поезженные по Росии) продаются на вторичном рынке. О том как когда-то давно до приуса я уже ездил на туговато дубоватом американском фокусе ZX4. А также мои ожидания того, как бензиновый Escape с улучшенным движком и современным 6-ти ступенчатым автоматом будет у меня летать не хуже приуса. Теперь же, что вышло на самом деле.
Прежде чем продолжу, сразу скажу, что человек, написавший данный отзыв Отзыв о Ford Escapeпишет по всем пунктам всё верно. Особенно пункт про динамику.
Более того, я читал его отзыв перед покупкой авто. Но подумал тогда, что они в своей Америке просто зажрались и ясно, что 2,5 литровая машина не будет ездить, как 3.8 литровая. :)
Но обо всё по порядку.
Итак получил своё авто. Начал ездить.
Из плюсов:
Машина солидная. Как уже писали многие, из-за угловатой формы, выглядит больше чем есть. Брутальный внешний вид.
в отличие от приуса, который воспринимался, как гламурная девчачья машинка. Внушительная морда. Нависнешь над кем-нибудь на трассе и он уступает дорогу. Приус всё время принимали за ноту. И дорогу не уступали. :)
Качественный большой салон. Пусть и не как в космолёте. Но всё равно чувствуется добротный опять таки брутальный стиль.
Большой дорожный просвет - ничем не цепляешь. Когда едешь, все Xtrail и Qashqai воспринимаются, как невысокие легковые авто.
Хорошее рулевое управление. Известная бага с самопроизвольно отключающимся электро усилителем руля мною замечена не была.
Действительно хорошо работают фары.
Правда что хорошая шумка.
Толстый металл и качественная его оцинковка.
Поскольку сейчас лето, а по полям, лесам и болотам я не гоняю, AWD опробовать ещё не успел. Ничего про него сказать не могу.
Из минусов:
Про динамику разгона.
Когда заказывал машину, читал, что 2.3 Escape на старом 4-AT может подтупливать. Специально переплатил лишних 50000 р. за растаможку 2.5 движка, чтобы ездить, "как белый человек". Но не тут то было.
У меня такое ощущение, что мой Focus ZX4 с двигателем 2 литра ездил быстрее. Про приус просто молчу. Я не знаю, что америкосы сделали со 173 лошадьми, которые, как утверждает ПТС, спрятаны у меня под капотом. Но я их просто не ощущаю. По характеристикам например отсюда (http://jeepon.ru/test-draiv/ford/ford-escape-2009) выходило, будто Escape мощнее Rav4, мощнее CRV и быстрее приуса на 0.4 секунды. Я не знаю, кто составлял эти характеристики.
На приусе быстрый разгон со светофора, чтобы оторваться от стада и далее включить круиз и, не спеша, ехать в одиночестве, не был чем-то экстраординарным, грозящим ремонтом вариатора. Это был всего лишь один из штатных режимов. Здесь же это событие поистине выдающееся, сопровождающееся перегазовкой - рёвом, воем и ощущением, что ещё с десяток таких ускорений и капитальный ремонт АКПП обеспечен.
До 4000 оборотов машина не едет. Уже все пацаны на девятках уехали, а я всё кручу своего тугого монстра, чтобы докрутить 4000.
По поводу АКПП. Здесь она новая 6-ти ступенчатая. Перед покупкой моё воображение (подстёгнутое, чтением различных статей и характеристик) рисовало мне современный быстро переключающийся автомат. Конечно малость похуже чем вариатор/DSG/PowerShift, но только малость. Я ошибался. Наверное, именно коробка повинна в пропаже большей части моих лошадей. Это всё тот же тугой, дёрганый автомат, пришедший к нам из 90-х, только теперь с ещё двумя передачами. Давно когда-то по телевизору крутили рекламу: "теперь банановый". То же хочется сказать про мою АКПП: "теперь ещё с двумя передачами". Ничего общего с современными адаптивными автоматами, которые стоят на японцах. И уже тем более с вариатором/DSG/PowerShift. Смысл от двух дополнительных передач - исключительно экономия топлива. Чтобы вы могли ехать 120 км/ч и видеть на тахометре 2500 оборотов. Более того автомат очевидно заточен по умолчанию именно на экологичность и экономию топлива и это практически никак не изменить (разве что постоянная перегазовка и кнопка овердрайва - езда с горы). Чуть только обороты переваливают за 2000, следует очередное переключение. Первые 2 передачи очень короткие Более менее длинная передача, на которой таки можно выдать приемлемое длительное ускорение - 3-я.
Подвеска. Классика американского жанра. Мягкая шоссейная подвеска. Которая на наших дорогах даёт машине сильно раскачиваться. Едешь, как на американских горках. Реально укачивает. Для меня это минус. Мне больше импонирует поджарость.
Расход 15 литров на 100 км в смешанном цикле я в принципе и ожидал. Так что это не +, не -, а факт.
Итог.
Что я приобрёл:
Солидность, брутальность, клиренс, теоретически большую проходимость по говнам. Зима покажет. Наверное, большую безопасность при ДТП.
Что я утратил:
Манёвренность, быстроту, удовольствие от вождения. Стал больше уставать за рулём. Перемещение из пункта А в пункт Б требует от меня теперь больше нервных и бензиновых затрат.
Ощущение дежавю. Мой старый тугой валкий фокус zx4 вернулся ко мне, только ещё больше погрузнел и подрос.
Для кого эта машина:
Для мужчин в возрасте, которым побоку вся эта динамика и манёвренность. :)
Для кого эта машина не подходит:
Для непожилых людей. Для городских жителей, перемещающихся на авто преимущественно по городу.
Что мне хочется:
Продать мой Escape и купить что-то типа тигуана или полноприводной теаны :)
П.с. Я всё время пишу про динамику разгона.
Прошу не посчитать меня за какого-то стритрейсера шахматиста.
Мой реальный водительский стаж - 10 лет. Это моя 3-я машина. Езжу я практически безаварийно. Практически означает, что ДТП у меня были. Но все они случались по причине того, что меня кто-то таранил. Одна из причин почему захотелось большую высокую машину.
Но я привык, когда техника быстро обрабатывает входные воздействия. Валкость же и тугость выводят меня из себя.
Представьте себе мышь, которая реагирует и передвигает стрелку через 2 секунды или клавиатуру, печатающую с запозданием.
Две недавние новинки Ford с приводом на четыре колеса отличаются друг от друга, как крейсер «Аврора» и марокканские мандарины. На первую выстраивались в очередь еще до премьер; стенд второй даже на многолюдном Московском автосалоне пустовал. В результате остро нуждающееся в Kineticdesign заполучили вожделенную Kuga – и этим можно было бы ограничиться. Но у Ford есть другой, не менее важный клиент. Для него и представили в России премьеру № 2 – Escape.
Выбирая между Kuga и конкурентами, покупатель невольно погружается в мир гламура и глянца. От менеджера в соответствующем салоне он узнает про спортивные нотки в характере Honda CR-V или про немецкое качество собранных в Калуге Volkswagen Tiguan. Выслушает он и то, как здорово покорять городские джунгли на первом «кинетическом» кроссовере Ford; как он неповторим внешне и насколько удобен внутри.
Выслушает – если только в его планы не входит езда по бездорожью. Иначе слушать не будет, поскольку оставлять на проселке дорогущие (и низкие) кугины бамперы ох как неохота – и никакая «кинетика» тут не поможет. Выход: или копить на Explorer, или… присмотреться к новому Escape. Предложить идеологически иной, нежели Kuga, кроссовер, в той же ценовой нише – определенно интересное предложение от Ford.
Но Московский автосалон наглядно показал: клиентов, которые любят глазами, «антикинетическая» премьера привлекла несильно. Хотя внешне Ford Escape не так уж и безнадежен. В профиль он сильно напоминает предшественника, которого в Старом Свете знают под именем Maverick; от него же ему досталась платформа. Спереди в раскосых фарах читаются мотивы, явно навеянные японским автопромом, сзади главный дизайнер проекта Пол Гибсон сделал новый Escape похожим на уменьшенный в пропорциях Land Cruiser 200. И пусть такой «собирательный» портрет не способен вызвать сильные эмоции, выглядит кроссовер по-мужски серьезно, сдержанно и гармонично. Это от него, собственно, и требовалось.
Найти в салоне Escape современные фордовские черты решительно невозможно. Панель такой формы – с козырьком, полностью накрывающим приборный щиток и среднюю консоль, – вышла из моды еще в начале 90-х, а четырехспицевый руль с тонким ободом не слишком удобен для рук: у Ford есть баранки куда лучше.
Сиденья, хоть и обтянуты кожей, не скрывают свою «плоскую» натуру, обшивка дверей с маленькими ручками в большой машине выглядит несерьезно. Зато через широкие двери «правильной» прямоугольной формы забираться в салон машины легко и удобно, а ширина салона позволяет передним седокам не толкаться локтями. Не в избытке разве что места над головой, но у большинства паркетников дела с этим обстоят еще хуже.
Понравилось качество отделки. Панели из недорогого пластика неплохо подогнаны и приятны на ощупь, а самое главное – беззвучно ведут себя при движении даже по самой разбитой дороге.
Узкий подлокотник двери с маленькой ручкой (так вот почему она такая «несерьезная!») находится на приличном расстоянии от левого колена водителя, а средняя консоль, скругленная к низу, оставляет достаточно пространства для правого колена, поэтому усесться можно вполне комфортно. Руль, однако, регулируется только по высоте.
В Россию Escape поставляется в двух комплектациях, отличающихся только отделкой салона и пакетом «комфортных» опций. Тандем «коробка-мотор» неизменный – это 2.3-литровая бензиновая «четверка» мощностью 145 л. с. серии Duratec и четырехдиапазонный «автомат». В Америке предлагаются и другие агрегаты, объемом 2.5 и 3.0 л, но в нашу страну такие машины официально не попадут.
Двигатель, установленный на «наш» Escape, достаточно экономичен и вписывается в жесткие нормы Еurо-4; к тому же, он лоялен к кошельку владельца в плане налогов. Но особой прыти от него не дождешься. Стартует автомобиль с ленцой, «разогреваясь» где-то после 4 000 оборотов. Шума от него немного, а для покорения близлежащего бездорожья 200 Нм тяги для автомобиля снаряженной массой немногим за полторы тонны вполне достаточно.
Руль с гидроусилителем тяжеловат, хотя в определенных режимах движения – например, на трассе – это даже начинало нравиться. К тому же, высокая машина на удивление неплохо «рулится» в поворотах: во многом Escape обязан этому независимой «по кругу» подвеске.
Стоит учесть, что новый Escape утратил способность жестко блокировать дифференциал, взамен получив электромуфту и систему полного привода Intelligent 4WD System. Она, правда, позволяет вмешиваться в работу трансмиссии: нажав клавишу «4х4» на консоли, можно установить постоянный полный привод без переменного распределения момента между осями, но для сурового бездорожья такая система вряд ли сгодится.
Впрочем, не для таких условий создавался автомобиль. Короткие свесы и неплохой дорожный просвет в 201 мм делают его малоуязвимым на тех участках дороги, где большинство кроссоверов откровенно пасуют. Прибавьте сюда длинноходную и достаточно энергоемкую подвеску, одинаково уверенно ведущую себя и на асфальте, и на ухабах, – и преимущества нового кроссовера станут очевидны.
Ford Escape вряд ли способен подарить яркие впечатления, но точно запомнится добротным исполнением, ужившимся с конкурентоспособной ценой. К тому же, расширенные возможности вне асфальта и брутальная внешность позволят тем, кто все же не оценил пресловутый Kinetic, тем не менее, сделать выбор в пользу синего овала. Быть «номером два» в таком случае совсем не стыдно.
Начнем с того, что в вопросе есть некоторая путаница. Во-первых, так называемое второе поколение на самом деле является просто глубоким рестайлингом первого - изменились дизайн и некоторые технические моменты, но платформа осталась прежней. Во-вторых, если уж мы говорим о рестайлинговой модели 2008 года, то под капотом такого Escape Hybrid стоит не 2,3-литровый 133-сильный, а 2,5-литровый 155-сильный двигатель. В помощь ему предназначался электродвигатель мощностью 70 кВт.
Ну а теперь к фактуре. Собственно говоря, что заокеанский Escape, что его европейский собрат Maverick второго поколения даже новыми были далеко не самыми выдающимися представителями своего класса. В тест-драйвах того времени мы отмечали весьма скромный уровень отделки интерьера - жесткий пластик, не самое щепетильное отношение к качеству сборки, общий "американизм", выражающийся в соседстве дешевых клавиш и кожаного салона. В общем, если нужен столь любимый белорусами подержанный "прэмиум", то вы не по адресу - по ощущениям это скорее "лоукост".
Однако конкретно Hybrid в семействе Escape никогда "лоукостом" не был: новым он стоил заметно дороже других модификаций. Но был выгодным, поскольку, даже по заводским данным, разница в расходе топлива между обычными бензиновыми Escape и версией Hybrid составляла от 2 л и выше в зависимости от стиля вождения и продолжительности маршрута. При этом по многочисленным свидетельствам расход топлива у Hybrid действительно реально ниже, чем у просто бензиновых Escape. При этом практичность автомобиля фактически не пострадала - компактная батарея расположилась в багажнике, отчего уровень его пола стал буквально на несколько сантиметров выше.
Вообще гибридный Escape, являясь первым серийным американским гибридом, был весьма популярным за океаном. В Нью-Йорке городские власти выбрали его в качестве автомобиля-такси, благодаря чему за 8 лет выпуска было реализовано 122 тысячи только гибридов! Что интересно, самый пик спроса пришелся на последний год выпуска дорестайлинговой версии - на 2007-й.
А потом… У нас нет достоверных данных о том, что пошло не так и почему гибридная версия не получила дальнейшего развития, однако предположения имеются. Официальная версия гласит, что в 2012 году третье поколение Escape получило настолько экономичный бензиновый двигатель семейства EcoBoost, что потребность в гибриде отпала. Неофициальная (по отзывам владельцев подержанных рестайлинговых Ford Escape 2008 года) твердит о том, что Ford сам все испортил: якобы в начале выпуска рестайлинговых гибридов использовались более дешевые компоненты, в частности масла, из-за чего конкретно для авто 2008 г.в. характерно обилие трансмиссионных проблем - повышенный износ "раздатки", ускоренный износ вариатора. Также довольно много случаев обрыва шлицев внутренней правой "гранаты" - механики грешат на низкое качество деталей.
У Escape Hybrid последующих лет выпуска таких проблем уже нет. Однако есть одно но: сам факт владения гибридным автомобилем подразумевает общение со специализированными СТО - обычного "гаражника" с отверткой и молотком к такой машине лучше не подпускать. И по любым вопросам лучше обращаться к специалистам, имеющим опыта ремонта именно гибридных авто, дабы потом не платить вдвое дороже за ремонт всего, что сломали уже в процессе ремонта…
Именно поэтому, готовя материал о гибридном кроссовере, мы решили обратиться к "гибридных дел" мастерам. О том, насколько дорого обслуживание Ford Escape Hybrid и есть ли у него свои подводные камни, нам рассказал специалист СТО "Гибрид-сервис" Александр Беляев:
"В принципе Ford Escape Hybrid - автомобиль на удивление надежный и беспроблемный. Он спроектирован аналогично гибридным Toyota/Lexus, и не сказать, что сильно отличается от них в ходе эксплуатации. Даже если вспомнить, что данному автомобилю сейчас около 10 лет, не могу сказать, что он в чем-то конкретно плох. К нам приезжали Escape Hybrid с пробегами 300, 400, 500 тысяч миль - и это вполне живые и работоспособные автомобили.
Однако, как и у всякого гибрида, у Escape есть свои нюансы. Часть из них появляется из-за отношения владельцев. К примеру, в системе охлаждения (и двигателя, и инвертора) должна быть залита фирменная "желтая" фордовская жидкость G12+, однако на практике никто об этом даже не задумывается.
А между тем охлаждение инвертора - очень важная тема для гибрида. В данной модели охлаждение включено в общий контур охлаждения ДВС, и если хотя бы один из компонентов этой системы неисправен, гибрид перестает быть гибридом. Выход из строя помпы охлаждения инвертора или снижение ее КПД чревато тем, что охлаждающая жидкость быстро нагревается, появляется надпись STOP SAFETY NOW. После остывания жидкости можно продолжать движение, однако ненадолго. К счастью, уже найден "неоригинал" от Bosch, так что проблема решается относительно недорого.
Остальные проблемы не типичные, а, скажем так, обычные возрастные. Батарея, расположенная в багажнике, имеет свой контур охлаждения от кондиционера, с годами эти трубки прогнивают, как и любые трубки от кондиционера. Заботливые владельцы меняют их на резиновые, чтобы батарея работала в оптимальном режиме, а некоторые просто "глушат" трубки. В результате батарея работает в неоптимальном режиме, уменьшается время поездки на электродвигателе.
Кстати, емкость батареи уменьшается сама по себе с годами и в особо запущенных случаях может составлять 30-50 процентов "номинала". Ощущается это просто: у Escape Hybrid растет расход топлива. Дело в том, что на трассовой скорости электродвигатель помогает обычному ДВС, благодаря чему расход может составлять 5-7 литров на "сотню". Но по мере износа батареи помощь электродвигателя уменьшается, пропорционально растет расход топлива. Кстати, батарею у нас можно продиагностировать, это стоит 35 рублей, но диагностика не может точно выявить остаточный ресурс.
Кстати, как бы страшно ни звучала фраза "остаточный ресурс батареи", пока мы не сталкивались с необходимостью ее замены в связи с полным износом. А вот по мелочам проблемы бывали. Батарея скомпонована так, что у нее все выполнено одним блоком: и блок контроля, и дополнительные вентиляторы… И когда из строя выходит какой-то из этих компонентов, возникает проблема с покупкой этих запчастей по отдельности - все продавцы хотят продать блок целиком. Как-то у одного из наших клиентов возникла проблема с блоком контроля - пришлось покупать целую подержанную батарею. Но повезло - нашли за 600 долларов!
Такая же проблема была у другого клиента с вентиляторами охлаждения батареи. Их там три, выход из строя хотя бы одного сильно влияет на режим работы: "гибридный" режим включается реже, растет расход топлива. Пришлось искать запчасти, которые по понятным причинам не лежат в каждом автомагазине.
В остальном Escape Hybrid - машина на удивление надежная. Даже вариатор, казалось бы, потенциально слабое место, но на гибридах ходит без проблем. На машину ставят газобаллонное оборудование, и никто из клиентов не жаловался, что это создает какие-то лишние проблемы".
В общем, как видите, Ford Escape Hybrid - автомобиль, как оказалось, действительно неплохой, заслуживающий внимания. Другой вопрос, что "свежих" гибридов на нашем рынке очень мало, поэтому придется либо искать в России, либо ждать, когда здесь в продаже появится достойный экземпляр. Кстати, еще один приятный бонус конкретно этой модификации - гибридный Escape по цене не отличается от обычного, так что, если автомобиль исправен и у батареи еще достаточный ресурс, можно будет неплохо сэкономить за счет низкого расхода топлива.
Второе поколение Ford Escape для американского рынка, как по мне, выделяется из всех генераций этой модели. До него было скучно, а после пошла совсем другая история. Такой настоящий американец, которого можно узнать с закрытыми глазами. Брутальный до последнего винтика. И, возможно, чья-то мечта, которая так и осталась неисполненной. Мне очень хотелось ездить на таком кроссовере, хотя кажется, что это небольшой грузовичок среди всех внедорожников из США. Очень хотел, даже ездил смотреть, но надменные перекупы, которые владели целой стоянкой таких красавцев, даже не открыли ни один автомобиль для посидеть и потрогать. Заплати, говорили, и сиди сколько хочешь. Как-то нелепо вышло все это: вроде в 2010 году было, а как будто вчера. Прежде чем заплатить, мы же привыкли видеть товар или хотя бы знать его хорошенько. А у меня не было ни того, ни другого. Так и разошлись наши дороги. Но чувства к модели остались, и я очень захотел сделать пусть небольшой, но очень полезный для меня тест-драйв.
Ford Escape — это внедорожник среднего размера с характеристиками, которые делают его одинаково подходящим как для городских поездок, так и для езды по умеренному бездорожью. У меня на тесте оказался автомобиль 2011 года выпуска, полноприводный, с мотором 2.5 л. и мощностью 171 л.с. и пробегом в 140’000 км.
Казалось бы, этого табуна маловато для машины весом под 2 тонны, но нет. Вполне уверенный старт, который можно назвать относительно бодрым, а дальше основной разгон, что по паспорту занимает 10 секунд. Свои замеры я не проводил, так как дорожная ситуация не позволяла, но и острой необходимости в этом, если честно, не было. Сел и поехал, как любят говорить в объявлениях о продаже. Тут все ровно то же самое. И если я еще с непривычки не лихачил, то владелец педалировал весьма активно.
Этот Escape построен на платформе CD2, которая была разработана совместно Ford и Mazda. Хотя за основу была взята платформа Mazda GF, что использовалась на 626 модели. Постепенно менялась линейка моторов, трансмиссия, все становилось лучше и удобнее. Форд Эскейп не единственный в своем роде, так как у него в братьях, или сестрах, есть еще Mazda Tribute и Mercury Mariner.
Но несмотря на то, что они идентичны в технической части, внешне самым обаятельным и привлекательным всегда был Ford. Наверное, потому что имел сходство со старшими родственниками в лице Explorer и Expidition.
Теперь о салоне…
В салоне царит минимализм, но надо помнить, что машина не вчера создавалась и на тот момент она была вполне себе ничего. Но это один из лучших интерьеров Ford с точки зрения внешнего вида использованных материалов. И он различался в зависимости от комплектации. Например, тут салон тканевый, а в версии Limited кожаный.
Здесь пластик матовый и жесткий, а в топе он глянцевый. И такой же жесткий, естественно. Кстати, про ткань. Она изготовлена из 100% переработанного материала. И об этом никогда не узнаешь по внешнему виду или ощущениям. Ford утверждает, что по сравнению с обивкой из натурального волокна, производство будет экономить около 2,3 млн. литров воды и 7 миллионов киловатт-часов электроэнергии ежегодно, сокращая при этом выбросы углекислого газа.
Передние кресла с неплохой амортизацией, да и боковая поддержка присутствует, но выступы не очень большие, что облегчает посадку в салон. Само размещение на водительском месте не вызывает негатива: как ни сядь — будет удобно. Главное подстроить электрозеркала и все будет хорошо.
Важно помнить, что пассажирское показывает отражение вполне привычное, а вот водительское достаточно сильно увеличивает. Поэтому совершая маневр, не будет лишним приоткрыть дверь и посмотреть самому, что творится сзади. Кстати, с 2010 года в большие зеркала были встроены маленькие, для контроля слепой зоны. Очень интересно сделано, так как оба элемента находятся под одним стеклом.
Приборная панель легко читается и довольно простая в компоновке. Между тахометром и спидометром есть информационное табло, а ниже бортовой компьютер. Как и положено настоящему “американцу”, спидометр имеет значения в милях, но мелким шрифтом показаны и километры. А в компьютере можно поменять отображение пробега с километров на мили и наоборот.
Руль удобный, хоть и не имеет упоров для пальцев. Ах, если бы он был еще кожаный, но нет, в этой комплектации только пластик. Кожа — это удел максималки. Помню, как я хотел протереть стекло и начал искать рычаг в привычном месте справа от руля. Владелец быстро смекнул что происходит и направил меня в другую сторону. Так что, слева есть один, достаточно простой в использовании подрулевой переключатель, который управляет и поворотниками, и стеклоочистителями. Так как на рулевом колесе в этой версии нет кнопок управления мультимедийной системой, то владелец сам поставил джойстик для этого. Благо хоть кнопки круиз-контроля присутствуют штатные.
Центральная панель высокая, привлекательная и прекрасно соответствует теме такого внедорожника. В самом верху находится аккуратный дисплей, который помимо названия песен еще показывает данные компаса, дату и время, внешнюю температуру и, на моделях с климат-контролем, значение температуры в салоне. Но хозяин авто решил пойти своим путем и несколько расширил функционал этого дисплея. Теперь тут есть отображение давления в шинах, скорость, обороты ДВС и др.
Ниже идет совместный блок с мультимедиа и климатом. Правда, штатная аудиосистема в этом авто заменена, тем не менее, выглядит вполне прилично. В максималке тоже сделано нечто подобное. Что до климата, то он тут работает полностью в ручном режиме. И пусть нет никаких сенсорных экранов, но крутить такие большие шайбы очень приятно и их легко найти. Кнопки управления направлением воздушного потока и обогрева заднего стекла небольшие, но, как правило, их используют реже. Опустив взгляд, можно заметить пару розеток для зарядки гаджетов и кнопку отключения антипробуксовочной системы.
Места для хранения вещей в Escape немного, но они есть, по крайней мере, с точки зрения мест, доступных передним седокам. Начнем с прорезиненной выемки между рычагом коробки и центральной консолью, которая отлично подходит для кошелька или мелочи. Подстаканники с резиновыми ковриками, которые можно вытащить для очистки. Справа от рычага мелкая полоска и небольшая ниша после подстаканников. Не совсем понимаю, что там можно хранить кроме пыли, но ведь это есть. В перчаточном ящике тоже достаточно места, а еще карманы на дверных картах.
Но главной жемчужиной является подлокотник, состоящий их двух отделений. Открыв крышку, перед нами открывается уже неплохое место для укладки всего самого необходимого, а если снять ящичек, то под ним оказывается ниша куда большего размера. Все свое вожу с собой и не иначе)
Задние сиденья удобные, правда, спинка может показаться слишком прямой. Здесь достаточно места для ног и головы. Я с ростом 175 см сидел комфортно за выставленным под меня же водительским креслом. Тут смело могут поместиться двое взрослых и один ребенок, а вот по поводу трех в меру упитанных людей я бы хорошенько задумался. На задней стенке подлокотника есть подстаканники и розетка, но места для хранения у задних пассажиров не так много, как у впередисидящих.
Возвращаясь к спинкам, стоит упомянуть, что их можно сложить. Объем багажника составляет 827 литров, но легким движением рук его можно увеличить до 1878 литров. Складывается все быстро, в пропорциях 60/40, а сами подушки дивана снимаются, чтобы получить идеально ровный пол. Под поликом, к сожалению, особо не разгуляешься, так как там только маленькая ниша для инструмента и все, но ведь “запаска” висит под днищем, значит можно с пластиковым коробом сотворить что-то нехорошее) Нельзя не сказать о приятном моменте с открытием стекла 5-ой двери.
Да, тут есть отдельная кнопка для этого и такой вариант более чем удобен, когда надо закинуть в багажник что-нибудь небольшое. Ну и несколько удивил процесс снятия запасного колеса. Для этого над задним бампером есть специальный болтик, который необходимо прокручивать, опуская колесо вниз.
Вероятно, Форд потратил много времени и денег на то, чтобы внутри Escape было уютно и комфортно, и это, определенно, ему удалось.
Теперь о хорошем…
Какой бы мотор ни стоял на таком Ford Escape, любой будет прекрасным тружеником. Были четырехцилиндровые 2.3-литровый и 2.5 литра, 3-литровый V6 и даже гибриды. Автоматические трансмиссии у бензиновых агрегатов стояли как 4-ступенчатые, так и 6-ти. В общем, было из чего выбрать, да и сейчас нет-нет, но попадется хороший вариант.
У тестируемого авто есть неплохой плюс: он питается 92 бензином. При этом бортовик показывает зимний расход 12 литров на сотню, а по подсчетам владельца выходило и 15. Учитывая активную манеру езды, стояние в пробках, прогревы автозапуском и вес этого красавца, такое потребление не кажется пугающим. Летом в городе Эскейп расходует где-то 13 литров, опять же учитывая манеру езды, а по трассе может выходить порядка 9 литров. Полного бака при ежедневной эксплуатации хватает где-то на 4 дня, а его объем составляет 63 литра. В целом машина не подводит, не доставляет никаких проблем, да и вообще радует своего хозяина. Возможно, это зависит еще и от того, что масло тут меняется раз в 6-7 тысяч км. А заодно и фильтры)
Неплохое торможение, вполне вменяемое рулевое управление, подвеска что-то среднее между мягкостью и жесткостью. Каких-то претензий нет ни у владельца, ни у меня. Да и полный привод работает очень достойно. По неубранному снегу удалось спокойно проехать куда надо, а главное выехать оттуда. Только вот нижняя “губа” не совсем удобна при проезде в таких снежных местах: гребет и нагребает.
Теперь о болячках…
Как бы сладко не казалось, но это все равно техника, а значит может иметь свои недостатки. И Escape не исключение. У него может сломаться моторчик в замке в двери багажника. И как уже многие смогли догадаться, то отдельно такой моторчик можно купить только в магазинах Поднебесной, а в остальных случаях — замена замка в сборе. И оценивается это в районе 12000 рублей.
Распространенной болячкой будет течь сальников, и чаще всего левого привода. Многие меняют, а течь возникает через какое-то время. Потом снова замена и так пока не надоест. Вероятно, сальник надо менять вместе с полуосью, но это существенно увеличивает бюджет мероприятия. Владелец этого Эскейпа тоже менял проблемную запчасть, и по его словам, сальник нужно вставлять пластиковым аппликатором, иначе будет подтекать масло из АКПП. Из-за неправильной установки, ему пришлось дважды за месяц производить замену.
Также головную боль может доставлять крестовина рулевого карданчика. Проявляется в виде люфта и щелчков при прокручивании руля на месте. Если повезет найти крестовину отдельно, то отлично, иначе только карданчик в сборе или искать уже восстановленные. А учитывая невысокую популярность этого автомобиля в российском регионе…, но все равно попытаться стоит.
Теперь об итогах…
В принципе автомобиль имеет не больше болячек, чем любой другой.
Главное, что нет каких-то критических, которые заставят ввалить в ремонт “пол царства” и безрезультатно. Конечно, все зависит от прошлого владельца, ведь он мог просто ничего не делать, доверив следующему испытать всю боль растрат. Но если найти этого “американца” в хорошем состоянии, то уверен, что это может быть выгодным приобретением. На вторичке вариантов немного, но есть из чего выбрать. Рассчитывать стоит на 700-800 тысяч рублей за модель посвежее, и 500-600 тысяч за более старый внедорожник. Ну и запас необходимо иметь, ведь б/у — это всегда сюрприз.
Ford Escape — один из лучших автомобилей в модельном ряду Ford. Можно найти как переднеприводный вариант, так и со всеми ведущими. И он, определенно, один из лучших среднеразмерных внедорожников, которого достаточно для повседневного передвижения по разным дорогам.
Спасибо за внимание. Буду рад всем подписавшимся.
Текст и фото: ЗахароV
Читайте также: