Bmw x4 обзор

Обновлено: 04.07.2024

Всё как бы начинается с 3 420 000 рублей за 184-сильную бензиновую версию xDrive20i. Но в ритейле она на 150 тысяч дешевле. За 3,2 млн найдётся дизельный X4. Наш — от 3,6 млн. Есть пара шестицилиндровых модификаций на солярке, а на вершине — X4 M40i минимум за пять миллионов.

У Драйва нет особых сложностей в работе с представительством BMW, но по какой-то причине премьерный тест-драйв кроссовера X4 прошёл без нас. К счастью, в московский пресс-парк поступили в том числе и самые востребованные младшие модификации xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190 л.с.), так что у меня появилась возможность провести комплексное сравнение разных версий.

Начал же я с самой мощной четырёхцилиндровой xDrive30i (249 сил, 350 Н•м). Пусть она дорога и непопулярна, зато задаёт правильное настроение. Увы, мой первый X4 оказался последним. YouTube-проект «Вечерний Драйв» внезапно получил зелёный свет, и ежедневный видеодайджест новостей потребовал полной занятости. Поэтому рассказываю подробно, но не совсем про то, что надо.

Серебристый обвес — отличительная особенность пакета M Sport X за 365 200 рублей. Ему положены 19-дюймовые колёса, а за такие, дюймом больше, надо доплатить 69 тысяч. В нашем случае всё это и кучу других позиций включает премьерное исполнение M Sport X Launch Package за 490 тысяч.

Купеобразность кузова даёт о себе знать с первого же подхода. Центральная стойка находится на том же месте, что и у X3, а передняя завалена сильнее, и крыша установлена ниже. От этого дверной проём получается узковатым и невысоким. К тому же сложно проникнуть в салон, не испачкавшись. Порог не прикрыт дверью и собирает грязь. Зато с внутренней стороны он почти не возвышается над полом. Даже в максимально опущенном кресле сидишь не по-легковому, но и высокой посадку в X4 не назвать.

Рулевая колонка перемещается в широких пределах, позволяя легко подобрать удобную геометрию. Массивный центральный тоннель слегка теснит акселератор. Сиденья BMW нам традиционно нравятся, но без опциональной настройки поясничного подпора профиль спинки подходит не всем. «Уши» подушки не раздвигаются, поэтому она недружелюбна к полным людям. Привычно для BMW отсутствует регулировка ремней безопасности по высоте.

Изобилие настоящих кнопок и ручек радует в эпоху повального увлечения сенсорными панелями. Руль великоват и диаметром, и сечением обода. Пухлая M-баранка делает два с половиной оборота от упора до упора. Нефиксируемый рычаг «автомата» — один из наиболее удобных среди подобных.

Подоконная линия и передняя панель высоковаты, отчего хочется приподнять кресло. Но так, как в X3, не разгуляешься — тесновато. Даже по официальным данным BMW, потолок тут на два сантиметра ближе. Обзорность вперёд не доставляет неудобств. Стойки лобового стекла не слишком массивны и спрофилированы так, что ближайшая к водителю кажется тонкой. Левая щётка недочищает до неё три-пять сантиметров.

При хорошей площади ломаная форма наружных зеркал ничуть не мешает восприятию, как и небольшие сектора с диоптрией. Увы, треугольники оснований стоек подняты очень высоко и сильно мешают обзору. Вид через внутреннее зеркало смещён: мало того, что проём окна узок, ещё и задние подголовники мешают. Выручают электронные помощники: и графический интерфейс «парктроников» кругового действия, и картинка с камеры заднего вида снабжены траекторными подсказками. Кроме того, тестовая машина оснащена парковочным ассистентом.

У в меру жёсткого водительского кресла с цепкой кожей меняется боковая поддержка спинки, но не регулируется поясничный подпор (это опция). Рост Насти — 174 см: ей хватает запаса в коленях, ступни помещаются под кресло. Ширины салона достаточно трём таким девушкам.

Пассажирские места — не самая сильная сторона автомобиля. Вроде задняя дверь открывается достаточно широко, и порог не сильно мешает, а пробираться на второй ряд сложновато. Остро недостаёт высоты проема из-за ниспадающей крыши. Тут она уже на четыре сантиметра ниже, чем у X3. Вдобавок сильно выдаётся вперёд арка заднего колеса. Спинка дивана кажется чуть заваленной, зато подушка хорошей длины удачно спрофилирована, и в целом я нахожу посадку удобной. Но над головой у боковых седоков почти не остаётся места (см. видео «За кадром»), а в ногах среднего путается массивный тоннель. Утешительный приз — отдельная зона климата «в базе».

Вот трансформация — на пятёрку. Фиксаторы складных секций спинки удобно расположены и на ней самой, и в основании сиденья, и в багажнике. Ложась практически горизонтально, диван образует единую площадку с фальшполом грузового отсека. Он невелик, но радует правильной формой, качественной отделкой, подвижными креплениями сетки и боковыми нишами. Сервопривод широкой пятой двери включён в стандартное оборудование. Крышка поднимается высоко. Теперь вернёмся за руль…

Средняя часть спинки — отличный проем для длинномеров. Фальшпол багажника, поднимающийся на газовом упоре, скрывает обширный органайзер. Запасное колесо не предусмотрено. Огорчает значительная погрузочная высота.

Я знаю и тех, кто приветствует отказ от нефиксируемых подрулевых переключателей, и кто сожалеет об этом. Например, Михаил Петровский считает, люди не любят прежние рычажки, потому что не понимают — выключать сигнал поворота можно в любую сторону. Не всем по душе и нарисованная панель приборов. Реальны в ней только внешние кольца, а самый информативный вариант оформления — базовый, где шкалы максимально напоминают реальные.

Ключ — уже и не ключ давно, а просто электронная метка. Кнопка, стартёр — и тишина. Двигатель, работающий на холостых оборотах, не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. Почти не прослушивается на постоянной скорости, и только при неспешной езде, сосредоточившись, я улавливаю сопение турбины. На разгонах прорезается приятный баритончик, но его уровень всё равно не слишком высок.

Базовые шкалы линейны и контрастны. Есть вариант с акцентом на положении стрелки. В «Спорте» всё краснеет, меняется оцифровка спидометра с дублированием в цифровом формате. Самый спорный по виду — режим Eco: тахометр сменяется весьма условным указателем баланса энергии.

Для автомобиля, удерживаемого в налоговых рамках, предельные возможности X4 c 249-сильным турбомотором 2.0 очень хороши. Даже штатный разгон до 100 км/ч в «Драйве» занимает всего семь с половиной секунд по Рейслоджику. А старт с двух педалей в «Спорт-плюсе» уменьшает время стандарта до 6,8 с. Восьмиступенчатый «автомат» вполне покладист: переключения неплохо прогнозируются, в комфортном режиме смена ступеней вверх и вниз происходит без серьёзных тычков и запаздываний.

Нужно только помнить, что коробка весьма быстро адаптируется. Достаточно одного резкого нажатия, чтобы она начала придерживать передачи при сбросе газа. Не всем нравится выраженное торможение двигателем в пробках. Вот с более энергичным спортрежимом оно вполне оправдано и воспринимается органично… За акселератором BMW следует без запаздываний даже в «Комфорте», хотя отклик на подачу топлива спокоен и мягок. Sport его обостряет, требуя более внимательного отношения к педалированию. Нечаянное движение стопы чревато не очень комфортным рывком.

Ровную прямую BMW держит надёжно. Некритичные отклонения проявляются на колеях, но рулевой механизм достаточно чувствителен, чтобы корректировать их в зародыше. Синие тормозные суппорты — отличительная особенность более производительных механизмов из M-пакета.

А включаешь Sport+ — и «автомат» скидывает не одну, а сразу пару ступеней. Смена передач становится жёсткой, чуть ли не ударной, а отзыв на педаль газа — бескомпромиссно быстрым и резким. О комфорте тут уже говорить не приходится… Программа Eco Pro — полная противоположность: она позволяет экономить топливо, пользуясь более высокими передачами. Двигатель вяло реагирует на нажатие педали. В Eco-настройках можно активировать движение накатом — но сразу вспоминается старая поговорка: «профессионал на ‘’нейтрали’’ не ездит».

Штатная навигация включена в базовое оборудование версии xDrive30i, но продвинутая система Professional c широким экраном предлагается за доплату, а в нашем случае входит в премьерный пакет. Для режимов Sport и EcoPro предусмотрены индивидуальные настройки отдельных агрегатов.

Гашетки на руле активны всегда. В обеих спортивных программах ручной режим будет честным, а Comfort предполагает самовольные переключения. Есть возможность сконфигурировать Sport под себя через меню мультимедийной системы: уточнить не только алгоритмы работы трансмиссии и отклик двигателя, но и электроусилителя.

Реакция машины на поворот руля слегка двояка. Его отклонения в сторону на несколько градусов X4 воспринимает спокойно, не пугая остротой. Прощает водителю небольшие неточности в управлении, позволяет расслабленно корректировать курс на высокой скорости. При более интенсивном рулении BMW с «прогрессивной» рейкой откликается заметно активнее. Такая настройка требует привычки, но она формируется довольно быстро. Поэтому нелинейность поведения в данном случае не кажется серьёзным минусом.

У педали тормоза есть короткий свободный ход, а рабочий отличается высоким и информативным усилием. Она не проваливается при экстренном замедлении, а автомобиль не плавает и не раскачивается, останавливаясь со 100 км/ч за 38,6 м, а со 150 — за 85,6 м.

Что-то подобное свойственно и усилию на руле. В «Комфорте» он лёгок при небольших покачиваниях, а повернёшь сильнее, заставляя машину живо реагировать, — приходит и здоровая тяжесть. Всё логично, хотя при такой характеристике механизму недостаёт «прозрачности» в околонулевой зоне. Спортивный режим усилителя нравится меньше. Исходное положение не становится чище, при этом кажется зажатым, а в больших углах поворота сопротивление уже откровенно высоковато.

Управляемость неспортивна, неостра, но машина производит стремительное впечатление. По дуге X4 движется очень точно. Даже неровности не нарушают верность выбранной траектории. Любителям кинематических подыгрываний кроссовер может показаться скучноватым, но большинство оценит стопроцентную предсказуемость в повороте. Под сброс газа машина без задержек уходит внутрь с готовностью перейти к плавному скольжению задней оси. Развитие заноса мягко пресекает система стабилизации. В предвкушении обледенения приятно отметить, что у BMW она отключается…

Азартное шасси позволяет заходить в поворот без боязни вывалиться наружу в сносе. Хорошая изоляция баранки от вибраций, вызванных дорожными неровностями, делает управление комфортным и позволяет точнее вести машину в напряжённых режимах.

На 20-дюймовых разношироких шинах Yokohama Advan Sport V105 кроссовер идёт достаточно плотно, но все-таки не жёстко. Наша машина хоть и оснащена M-пакетом, но лишена спортивной подвески. Вибрации от микропрофиля (мелких камушков и трещин) в салон не пробиваются. Даже очень шершавое покрытие можно услышать, но не ощутить. Более крупные неровности и стыки неадаптивная подвеска передаёт в салон подробно, хорошо, впрочем скругляя пики ускорений. Удары от крупных, острых дефектов полотна воспринимаются на грани приемлемого.

Но энергоёмкость высока: на разумной скорости X4 очень уверенно преодолевает «лежаки». Не то что без пробоев, а даже без лёгкого касания буферов сжатия и ударов подвески при ходе отбоя. Если же пронестись сломя голову, то будет больше шума от постукивания подвески, чем ударных воздействий. Проблема в том, что, едва кренясь в поворотах, BMW излишне чувствителен к коротким и средним волнам покрытия. Постоянно подрагивая, кроссовер заставляет меня качать головой даже на, казалось бы, ровном участке. Зато самые длинные волны под большой ход отрабатывает отлично, не позволяя себе ни раскачки, ни высоких ускорений от повторения поперечного рельефа.

Если есть необходимость буксовать на бездорожье, можно отключить трекшн-контроль или полностью «ошейник» DSC. При этом имитация блокировок продолжит работать, и это правильно.

Хорош акустический комфорт. Шины — основной источник не слишком сильного шума, который становится заметен в основном на шершавом покрытии, не достигая дискомфортного уровня. Отмечаю небольшие постукивания колёс на поперечных стыках. Аэродинамические шумы становятся различимы к 100 км/ч, но с ростом скорости прогрессируют незначительно. Не зря в машине двойные передние стекла. На очень плохих дорогах можно разобрать стук отдельных камней по днищу и аркам.

Я далёк от мысли, что кто-то соберётся использовать X4 как внедорожник. Тем не менее ему вполне по силам доехать, скажем, до озера по разбитой грунтовке. На ухабистой дороге BMW надёжен благодаря, в первую очередь, энергоёмкой подвеске. Можно не волноваться, что кузов раскачается и достанет бампером или поддоном двигателя до грунта. Ходы отбоя тоже комфортны. Удар случается только, если явно перебрать со скоростью и подпрыгнуть на очередном трамплине.

Ходы подвесок умеренны, на ухабах колёса периодически отрываются от земли. Электронная имитация блокировок быстро перераспределяет момент, и машина продолжает двигаться, справляясь в том числе с чистым диагональным вывешиванием на подъёме.

Чёткая работа страхующей электроники означает, что проходимость в условиях пригородных грунтовок ограничена просто сцепными свойствами шоссейных шин. Ассистент спуска работает плавно. Скорость регулируется с помощью блока круиз-контроля в диапазоне 3–30 км/ч. Геометрическая проходимость в тех условиях, для которых предназначен кроссовер, вполне достаточна — я не столкнулся с опасностью зацепиться свесами или днищем. Жаль, немного не хватает обзорности.

В целом X4 производит впечатление сбалансированного продукта. Все, кто занят в этой работе, соглашаются: он мог бы удовлетворить их ежедневные автомобильные потребности. Только желающих отдать за xDrive30i больше четырёх миллионов среди нас нет. С учётом базовой цены в 3,6 млн рублей более заманчивой в этом классе кажется покупка обновлённого Макана (252 л.с.), за который просят минимум 3 729 000. (Ждём, кстати, 11 декабря первый тест Никиты Гудкова.) Всё-таки у Porsche более высокий статус.

Выгодным приобретением наш BMW может показаться на фоне переоценённого Мерседеса GLC Coupe: сравнимый с 30i по мощности «трёхсотый» стартует с четырёх миллионов. Jaguar F-Pace (240 л.с.) доступнее, чем BMW, и вполне себе driver's car, но по субъективному ощущению качества интерьера не воспринимается современником X4. В то же время 249-сильный Volvo XC60 стоит от 3,2 млн, как и Q5, хорошо проявивший себя в тесте против X3. А имея в кармане 4,4 млн, которых требует наш тестовый автомобиль, можно уже присмотреться к «заряженной» версии SQ5. Это, как и в случае с Маканом, другая налоговая группа, но и уровень удовольствия иной.

Информация о ценах и комплектации автомобилей является ориентировочной и предоставляется для справки. Информация о ценах и комплектации автомобилей не является публичной офертой. Точную информацию о ценах и комплектации автомобилей можно получить у официальных дилеров BMW.

ГРОМ И МОЛНИЯ.

НОВЫЙ BMW Х4 ОТ 2 830 000 РУБ.

Гром и молния, яркость и мощь, BMW X4 и BMW X6 — однажды увидев этих дерзких представителей семейства BMW X, забыть их невозможно. В новом BMW X4 объединилось то, что всегда казалось несовместимым: мощность и компактные габариты, спортивный характер и элегантность, купе и кроссовер. Его многогранный характер подчеркивается широким выбором современных мощных двигателей, полным приводом xDrive и самым современным оснащением. Именно сейчас новый BMW Х4 может стать Вашим по невероятной цене от 2 830 000 рублей. Также действует специальная кредитная программа от 9,5 % в рублях. Воспользуйтесь этим беспрецедентным предложением и ощутите, что теперь любая стихия Вам подвластна. Кроме того, приобретая новый BMW X4, Вы получаете дополнительную привилегию в виде постгарантийного сервисного обслуживания «3-й Год Плюс». Узнайте больше о предложении, обратившись к Вашему официальному дилеру BMW.

Кредитный расчет по программе «Икс-фактор» BMW X4 xDrive20d

УСЛОВИЯ И СПОСОБЫ ОБРАБОТКИ И ХРАНЕНИЯ ПЕРСОНАЛЬНЫХ ДАННЫХ.

Защита и целостность Ваших персональных данных очень важны для нас. По этой причине мы будем использовать Вашу информацию исключительно в соответствии с применимым законодательством.
Мы собираем, обрабатываем и используем персональные данные, которые Вы предоставляете нам, исключительно с целью возможности оказания информационной поддержки.
Предоставляя Ваши персональные данные компании BMW Group в России* для обработки (включая систематизацию; накопление; хранение; уточнение - обновление, изменение; использование; передачу (в том числе распространение, предоставление, доступ), обезличивание; блокирование; уничтожение; сбор; запись; накопление; извлечение; использование; удаление, а также автоматизированные и иные способы обработки), Вы выражаете согласие с тем, что указанная информация будет использоваться компанией ООО "БМВ Русланд Трейдинг"*, компанией «БМВ Банк» ООО**, официальными дилерами BMW (MINI, Motorrad) в России***, а также компаниями, входящими в группу компаний BMW**** и другими компаниями-партнерами BMW Group в России и за рубежом*****, исключительно с целью оказания Вам информационной поддержки (в том числе, но не ограничиваясь: приглашения на мероприятия, предоставление информации о новых продуктах и услугах, и прочей информации, имеющей отношение к BMW Group), а также при проведении исследований мнений клиентов об обслуживании и о продукции BMW Group.
Предоставляя Ваши персональные данные в соответствии с целями и условиями выше, Вы подтверждаете свое согласие на трансграничную передачу и распространение Ваших персональных данных и выражаете Ваше предварительное согласие на обработку персональных данных в целях, предусмотренных выше, в том числе для продвижения и совершенствования товаров и услуг BMW Group, путем прямых контактов с помощью средств связи.
Ваше согласие дается на неопределенный срок.

После теста нового BMW X3 G01, родственного нынешнему герою в кузове G02, я пришел к неоднозначным выводам. Агрессивный характер управляемости у семейного кроссовера — что-то вроде штурмовой винтовки со встроенной стиральной машиной, или наоборот. Очень круто, выразительно, куча поводов для похвалы в прессе — но лично мне не очень нужно. Удивительно, но за рулем BMW X4 с двухлитровым бензиновым 249-сильным турбомотором и восьмиступенчатым автоматом противоречивых чувств я не испытал, хотя эти автомобили и построены на одной платформе и единой агрегатной базе, то есть фактически являются близнецами, которых родители решили различать лишь по прическе и цвету шапочек.

Внешний вид

Разумно было бы предположить, что разницу в ощущениях обеспечило впечатление от внешности. Даже если оставить за скобками выпендрежный обвес M Sport X с рельефными накладками на порогами, купе-образный пятидверный кроссовер сам по себе — гениальная находка маркетологов.

Первыми в этом преуспели как раз ребята из BMW, так что неудивительно, что на данный момент Х4 — лучший образчик в этом жанре. И пусть передок с Х3 одинаков — ниспадающая крыша, неожиданно узкие задние фонари и отформованная в виде антикрыла крышка багажника создают радикально другой образ.

Акценты добавляют градуса — прорези в передних крыльях для охлаждения тормозов с синими суппортами, подсветка земли под порогами.

Очевидно, тут больше внимание уделено производимому внешнему впечатлению, что явно указывает на гендерную дифференциацию. Мужская тачка, и в том, что она нравится девушкам, нет никакого противоречия.

Интерьер тот же, что и на Х3, но вновь — акценты в дизайне меняют восприятие.

Казалось бы, просто красиво обыгранная в пластике “ромбическая” тема, сетчатый рисунок на пластике дверных карт, темный потолок и стойки — и тут уже больше не веет ретро, чувствуешь себя на 10-15 лет моложе.

Кто-то говорит, что у BMW крупный руль — наверное, он просто не ездил на Audi. Да и чем это плохо? Лучше чувство машины! От упора до упора — два с половиной оборота. По мне, эргономика места водителя тут практически безупречна, хотя кресла в тестовой машине оказались без регулируемой боковой поддержки — изменить можно было длину подушки, но эта настройка нужна только длинноногим.

Потолок ниже чем в X3 на пару сантиметров, но со средним ростом этого не ощутить. Зеркала с затемнением не очень крупные, вместе со стойками они создают широкую мертвую зону, к тому же, в зеркало заднего вида почти ничего не видно.

Но это в теории, на практике проблем с обзором в Х4 у меня не было, спасибо парктроникам по кругу и объединенной с ними в комплекс камере заднего вида, передающей на экран картинку в высоком разрешении. Система накладывает разноцветные полупрозрачные полигоны поверх всех препятствий, позволяя лучше оценивать дистанцию. Это правда помогает.

Сенсорный центральный экран размером в 10 с небольшим дюймов уже хорошо знаком по X3. Из авто большой немецкой марки интерфейс мне больше всего нравится именно у BMW — тут не слишком сложное управление, и не слишком навороченный интерфейс, чтобы чайник не разобрался. Пропорции экрана соответствуют современному тренду и позволяют выводить одновременно несколько экранов-панелей.

Важное для меня преимущество “кокпита” BMW — тут можно сесть пониже относительно приборной панели, чем в том же Audi Q5, где посадка выше, как и остекление и сидишь в итоге как в аквариуме. Да и не только в этом дело, низкая посадка для водителя с амбициями — возможность получить более правильные ощущения при быстрой езде, для высокого человека — просто необходимость, чтобы не упереться головой в потолок.

Вообще, тут многое ощущается очень правильным — и если крутилки и кнопочки в BMW не удивляю уже лет двадцать, то нефиксируемый рычаг КПП — лучший среди аналогов. Им хочется пользоваться часто, хотя необходимости нет, под рулем есть лепестки.

Цифровая приборка прорисована настолько качественно, что если бы не смена картинки и анимация в различных режимах, можно было бы подумать, что это аналоговые шкалы (это впечатление усиливают металлические шкалы). Блеск! Конфигурация информационных блоков — традиционная для BMW. Гядя на надпись про отключенную DTС под шкала и, я словно вижу её на “матричном” экране приборки какой-нибудь E38. Преемственность чувствуется по-полной — многим даже премиальным маркам сейчас этого не достает.

Под шторкой на тоннеле — отсек с беспроводной зарядкой. В эту емкость влезет любой телефон, и это большой плюс по сравнению с той же Q5, где смартфон с диагональю более 6” класть вообще некуда, но сама платформа для зарядки предназначена в основном для более компактных аппаратов, вдобавок, нужно с них нужно снимать чехол, если он толстый.

Пассажирские места и багажник

Второй ряд инженеры BMW постарались сделать попросторнее, углубив выемки в дверных картах и передних креслах.

Но все равно, втроем тут не разгуляешься (“спасибо” торчащему из пола тоннелю), а высокий человек обязательно вытрет макушкой потолок (второй раз, после входа в низкий проем). Что поделать, такая плата за модный внешний вид. Зато дети тут помещаются, хотя обзор в маленькие окошки далек от идеала. Крепления Isofix закрыты удобными пластиковыми заглушками — детское кресло ставится за несколько секунд. Есть отдельная зона климата, но нет индивидуальных светильников, что, скорее всего, является особенностью конкретной комплектации.

Спинка дивана разделена на три части — перевозить сноуборды или лыжи можно без проблем. Холодильник затаскивать будет проблематично — погрузочная высота большая, а пневма, позволяющая опустить зад, не входит в число традиционных для BMW ценностей.

Дверь багажника — с электроприводом, сиденья складываются почти в ровный пол, под поликом — емкий отсек. Запаски у автомобиля нет, на ее месте находится аккумулятор. Итого под короткой жесткой полкой — внушительные 525 литров. На полу багажника есть направляющие, позволяющие установить разделитель — дико удобная штука. Как только ее начнут ставить китайцы, европейский автопром закончится) Шутка, конечно, на все 99%.

Техника
X4 в кузове G02 — это брат близнец BMW X3 в кузове G01. Автомобиль построен на деривативе платформы CLAR с продольным расположением силового агрегата. Принципиальное отличие от пятерки и семерки тут прежде всего в используемой передней подвески — МакФерсон вместо двухрычажки. Есть отличия и в задней пятирычажке. В отличие от конкурентов, в длинном списке опций BMW нет пневматической подвески. Двигатель “тридцатки” — это 249-сильная модульная четверка B48. Максимальный крутящий момент в 350 Нм достигается в широком диапазоне — с 1450 до 4800 об/мин.

Привод автомобиля — технически, скорее, задний с подключаемой при помощи электронно-управляемой фрикционной муфты в раздатке передней осью. Базовое распределение — 40:60 в пользу задней оси, но чем больше распущена муфта, тем больше тяги сзади (до 100%).

Езда
Тестовая машина — с более мощными М-тормозами, но на стандартной подвеске. До чего же она хороша! Убаюкивающего комфорта пневмы Audi или Mercedes тут нет, но замечаешь это в основном на дороге в заплатках, когда Х4 словно переваливается с ноги на ногу, вынуждая пассажиров кивать головами в такт. Зато уровень кренов, энергоемкость, то, что называется эластокинематические характеристики, тут на высоте — тяжелый руль позволяет чувствовать положение колес, крен кузова при маневрах есть, но не идет вразрез с ощущениями вестибулярного аппарата. Лежачие полицейские проходятся на удивление мягко, даже на шинах RunFlat 245/45R20 спереди и 275/40R20 сзади. При разгрузке на кочках в поворотах колеса приклеиваются к дороге, как жевательная резинка.

В поворотах рулевой усилитель с переменной нарезкой зубьев ведет себя своеобразно. Тем, кто привык к компьютерным симуляторам, это знакомо. Чем больше угол поворота руля, тем резче автомобиль ныряет в вираж. На скользких покрытиях это сопровождается доворотом задней оси, при частично выключенной ESP в режиме Sport Traction можно просто наслаждаться закидыванием кормы, при отключенной полностью — ехать в глубоких скольжениях. Очень эффектно! Это именно то, чего активному водителю может не хватать в аналогичных по энерговооруженности нейтральных, как швейцарский дедушка, Mercedes-Benz GLC Coupe, и смертельно скучных, как все правильное, Audi Q5. Чем меньше зацеп, тем охотнее X4 норовит зайти в поворот в заносе. Даже с “отключенным всем”, автомобиль не пугает водителя излишне резкими реакциям на руль или неаккуратную работу акселератором. Перераспределение масс при торможении в пол с высокой скорости практически не дестабилизирует автомобиль — важное свойство для трасс.

По паспорту тут 6.3 до сотни. Проверить реальность этой цифры на холодных мартовских дорогах было непросто, но динамика радует просто потому, что стартует автомобиль без запинки и точно идет за педалью — связка педаль-двигатель-трансмиссия-колеса работает именно так, как этого хочется — быстро, без запинок, с честным удержанием оборотов в ручном режиме. Сразу сделаю поправку — все это только “спортивном” и “спортивном+” режимах, так как в “комфорте” и “эко” автомобиль теряет прыть и скорость реакции, словно становясь спортсменом который сильно устал или только что хорошо пообедал. К слову, об аппетите — он у X4 хороший, средний расход за время теста составил около 14 л в режиме город-трасса. Но тут нужно сделать поправку — ездил я ровно так, как этот чертяка меня на то провоцировал, так что это отличные цифры. Средний для этой машины показатель согласно БК — 13.4 за 5509 км.

Шумоизоляция неплоха — приглушены и двигатель, аэродинамические шумы заметны только после 110 км/ч, уровень шума от шин и камешков в арках невысок, хотя и заметен. Но по меркам класса — нормально.

Стоит ли покупать BMW X4?

Тестовая машина — не самая навороченная версия Х4. Цены стартуют чуть ниже отметки в 3.5 миллиона, этот аппарат в обвесе и с умеренным набором опций по прайсу стоит около 4.4 млн, а это значит, что как минимум несколько сотен можно будет сбить после долгих душевных разговоров с дилером. И если вам не нужен дополнительный простор X3, и вы настолько молоды душой, что уверены, что вам не наскучит склонность автомобиля мести хвостом в поворотах, то, в принципе, ничего кроме X4 вам не нужно. На мой взгляд, это самый зажигательный автомобиль среди одноклассников такой же мощности. Можно даже не ждать появления обновленного GLC Coupe, и сразу направляться в шоурум, чтобы требовать скидку.

Друзья, а теперь вам слово. Как вам BMW X4 G02, купили бы себе такой, или предпочли бы кого-то из конкурентов, и почему? Жду ваших соображений в комментариях!

Читайте также: