Bmw x3 g01 обзор
Обновлено: 06.07.2024
Мы с тобой одной крови! Еще никогда в «трешке» не было намешано столько славянского, ведь рисовал ее молодой белорус по имени Алексей Кежа. Он родился в Витебске, закончил французский институт дизайна Strate, поработал на Renault, а в BMW пришел в 2011-м. «Трешка» седьмого поколения с индексом G20 — его первый серьезный проект, получивший место на конвейере, до этого Кежа был задействован на других направлениях и создал стильный концепт 2002 Hommage.
Какая из современных моделей BMW самая красивая? На этот вопрос Кежа отвечает, не задумываясь: «Пятерка Е60! Она абсолютно вне времени, хотя я очень люблю тройки поколения E36 и E46, собственно, узкие фары с хитрым изгибом снизу — это как раз отсылка к «сорок шестой». Теперь понятно, почему новая «трешка» выглядит так необычно, но Кежа объясняет, что специально преподнес классические черты BMW по-новому и не хотел, чтобы получилась уменьшенная копия пятой или седьмой серии.
Ходовые огни теперь не в форме колец, а в виде скобок, причем у фар с опционным лазерным прожектором они более крупные, вместо фонарей с традиционной ступенькой — выпуклые L-образные полоски, вместо изящного изгиба Хофмайстера — угловатый бумеранг черной накладки. Слюбится, тем более, что есть настоящие дизайнерские находки.
Все варианты фар светодиодные, причем даже базовые выглядит красиво
Шикарно смотрятся плавные обводы передка в исполнении Sportline, фаска на крышке багажника и бамперы с острыми гранями по углам, словно кто-то отсек лишнее огромным тесаком. Кстати, эти и другие ухищрения уменьшили коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,26 до 0,23. Не рекорд, но современная норма выполнена. И кстати, больше не придется мудрить с глушителем, чтобы сделать свою калининградскую «триста двадцатую» круче — теперь на все версии ставится раздвоенный выпуск.
Стремительный силуэт сохранился, и, несмотря на прибавку к длине в 76 мм, вживую G20 не кажется переростком. Нравится вам или нет, Кежа в любом случае вписал свое имя в историю, встав в один ряд с австрийцем Бойке Бойером, дизайнером «трешки» Е36, американцем Эриком Гопленом, создавшим Е46, японцем Йодзи Нагашимой (Е90) и немцем Кристофером Вейлом (F30). Все они — авторы настоящих символов автомобильной культуры.
По большому счету, крайне удачное «железо» уходящей «трешки» F30 можно было и не трогать. Она до сих пор едет натуральнее и приятнее многих конкурентов, не теряя при этом в комфорте. Ей просто не хватало современного интерьера и шумоизоляции, но G20 построена с нуля на современной платформе CLAR. Впрочем, общего с «пятеркой» и «семеркой» у нее немного, и в целом архитектура шасси прежняя: McPherson спереди и неизменная пятирычажка сзади. Однако колея расширена, центр тяжести понизился на сантиметр, плюс доработано все, что только можно.
Жесткость кузова выросла на четверть, при этом он стал легче на 20 кг, все точки крепления деталей подвески усилены, сами рычаги и ступичные подшипники усовершенствованы, передний подрамник стал алюминиевым. Капот и передние крылья — тоже.
Классическая низкая посадка с вытянутыми ногами сохранилась, но интерьер не узнать. Материалы стали качественнее, вокруг много приятного металлического напыления, минимум рояльного лака и новые опции. За исключением вентиляции сидений, в «трешку» добавили почти все, чего не хватало в F30.
Датчики бесключевого доступа теперь есть во всех дверях, появилась «атмосферная» подсветка, беспроводная зарядка, управление жестами, продвинутый голосовой помощник, круговой обзор, трехзонный «климат», двойное остекление, электропривод крышки багажника и, наконец, клавиша «ручника» вместо рукоятки. Вдобавок есть куча современных водительских ассистентов, например, адаптивный «круиз» с ведением в полосе и хитрая система, благодаря которой «трешка» запоминает последние 50 метров пути по парковке и может самостоятельно выехать назад по идентичной траектории.
Богатое оснащение — это здорово, но к новому интерфейсу придется привыкать. Подрулевые рычажки снова фиксируемые, чудной блок климата — как в новом X5, М-руль и джойстик трансмиссии не на шутку растолстели, а клавиша «паркинга» переехала в менее удобное место. Правда, все это мелочи по сравнению с той самой виртуальной приборкой.
В жизни она выглядит неплохо, особенно хороши трехмерные второстепенные шкалы, но на экране постоянно маячит мешанина из множества цифр и всевозможных данных, а карта навигации выводится только в виде примитивной схемы. И все это хозяйство по-прежнему управляется одной-единственной клавишей бортового компьютера. Увы, если хочется иметь топовый 10-дюймовый мультимедийный комплекс с новейшим интерфейсом 7.0, то с этой приборкой придется мириться. Заказываются они только вместе, и стоит эта опция под названием Live Cockpit Professional аж 234 тысячи рублей.
К счастью, в «базе» остались традиционные приборы, причем в зависимости от оснащения их стрелки могут быть как аналоговыми, так и нарисованными, а у мультимедийки, идущей в комплекте, будет экран с диагональю 8,8 дюйма и хорошо знакомый интерфейс iDrive 6, как в нынешней «пятерке». Наверняка, именно такие «трешки» и будут у нас наиболее популярны.
Если конкретнее, до появления версии 320i и более доступных трехцилиндровых «трешек» наш потенциальный хит — это 320d за 2,58 млн. Ведь пока только такая «трешка» может быть полноприводной (плюс 140 тысяч за xDrive). Фактическая разница в цене с F30 легко перевалит за полмиллиона, поэтому, с одной стороны, лучше подождать запуска калининградского производства, а с другой…
Сейчас все немецкие «трешки» идут к нам с полным М-пакетом, включающим обвес, более плотную и заниженную на сантиметр подвеску, укороченную рейку с прогрессивной нарезкой зубьев и более мощные тормоза. И я знаю, как такие машины едут!
У самых дорогих фар, за которые придется доплатить 169 тысяч рублей, — лазерный прожектор дальнего света, бьющий на 530 метров, и наиболее выразительные полоски ходовых огней
Да, белая 320d на португальской презентации — без внешнего М-пакета и М-тормозов, но все, что касается шасси, при ней. Турбодизель B47 по-прежнему выдает 190 сил и 400 «ньютонов», несмотря на появление второй турбины и увеличенное до 2500 бар давление впрыска. Зато в салоне — ни капельки тракторного тарахтения и вибраций. Напористый разгон, идеальная логика переключений, но основное, на что обращаешь внимание: тут очень тихо.
Шасси получилось цепкое, но при этом игривое и живое. «Трешка» охотно выставляется, если прикрыть газ на дуге, у нее правильная поворачиваемость с акцентом на избыток, но мне показалось, что на 320d приятно ехать либо очень быстро, либо совсем спокойно. Все дело в прогрессивной рейке и настройке электроусилителя. В первом случае ты уже не обращаешь внимания на двойственные реакции с явным доруливанием и слишком густое ненатуральное усилие на руле, а во втором ты просто не добираешься до этих нюансов, и даже на М-подвеске получается неожиданно комфортно.
Именно «трешка» первой среди моделей BMW получила амортизаторы с дополнительными гидравлическими буферами. Такое решение давно используется в автоспорте: проще говоря, внутри основного амортизатора есть еще один дополнительный.
Сзади он работает, считайте, в качестве ограничителя хода сжатия, а спереди — когда выбран ход на отбой. Во-первых, это добавляет энергоемкости, а во-вторых, позволяет расслабить клапаны в основном диапазоне работы. Такие хитрые стойки применяются и на стандартном шасси, и на М-подвеске. Результат — на сиденье!
У синей 330i вдобавок к полному М-пакету установлена еще и блокировка дифференциала. Последний раз в качестве заводской опции ее предлагали в поколении Е36. Доработанный двухлитровый турбомотор B48 получил новый коленвал и непосредственный впрыск более высокого давления, поэтому мощность выросла с 252 до 258 сил, а момент — с 350 до 400 Нм. Жаль, для нас пока не сделали «налоговые» 249 лошадей, но ради такого темперамента можно и потратиться!
Подвеска сильно жестче, мотор с синтезированным звуком громче, тормоза эффективнее и выносливее, шасси благодаря 19-дюймовым разношироким шинам лишилось игривости и приобрело мертвую хватку, зато руль намного честнее, а блокировка позволяет легко скользить даже по сухому асфальту. В качестве автомобиля в пресс-парк или для ярых фанатов такая «трешка» окажется в самый раз, но большинству с ней вряд ли будет комфортно.
А будет ли комфортно с версией M340i, которая появится ближе к лету 2019-го, я не знаю, потому что промчал на ней только по автодрому Альгарве. Это первая в истории «трешка» из подогретой линейки M Performance, последняя ступенька перед грядущей полноценной «эмкой».
Трехлитровая «турбошестерка» B58 последней ревизии выдает 374 силы и 500 Нм, в трансмиссии — восьмиступенчатый автомат ZF с доработанной гидравликой и особыми передаточным числами, полный привод и блокировка сзади. В шасси — пассивная или адаптивная М-подвеска с более агрессивными углами установки колес и особой эластокинематикой плюс прогрессивная рейка.
Пусть версия M340i будет дорогой и нишевой, но именно она лучше всего дает понять, какой серьезный потенциал заложили в CLAR-тройку. Даже на таком ходовом треке, как Альгарве, недостатка в динамике не чувствуется — как-никак 4,4 секунды до сотни. Звук у мотора глухой, с налетом искусственности, но сразу ясно, что цилиндров шесть. Шустрый «автомат» ни разу не заставил взяться за подрулевые лепестки, тормоза не устали, а шасси…
Начнем с плюсов, о них коротко, они всем известны за это этот авто и покупают.
В первую очередь, хочу заметить, что я всегда приобретаю автомобили в ПОЛНЫХ комплектациях,
ведь только в таком случае у вас есть возможность оценить автомобиль именно таким, каким его задумал
производитель.Поэтому все перечисленное ниже относится к автомобилю в комплектации M-sport.
Сразу предупрежу, буду периодически сравнивать авто с маздой 6, так как пересел я именно с нее(тот авто был тоже в максимальной комплектации), не подгорайте, постараюсь сравнивать в том, в чем можно сравнить.
— хорошая шумоизоляция
— отзывчивый и очень динамичный мотор(30D)
— расход(плюс минус по деньгам выходит что и на мазде, её заливал только 100)
— клиренс достаточный для города и ближайших говен
— точная и выверенная рулежка
— качество материалов в салоне замечательное
— тормоза m-sport, по сравнению с японцами, просто огонь и выглядят хорошо
— мультимедиа система: технологичная, удобная, красивая
— музыка harman, на мой неискушенный взгляд, просто огонь
— ликвидность авто в данной комплектации на вторичном рынке
— адаптивный свет прекрасен
Минусы, о них будет подробно. Сразу обозначу важные параметры авто: сборка Америка, колеса V-Spoke 618 225/60R18 104T XL Nokian Hakkapeliitta 9 (НЕ ранфлет), подвеска НЕ спортивная, НЕ адаптивная, обычная комфортная.
1) первое что я ощутил, когда на следующий день после покупки поехал на дачу — это то, что авто не держит прямую. На скорости от 120 км в час, по нарастающей, начинаются рысканья по дороге, причем с колеёй это никак не связано, я говорю про абсолютно ровную дорогу. Приходится постоянно подруливать, ощущения ужасные, причем проблема плавающая, проявляется не всегда. И речь идет не о классическом уводе в сторону, как при сбитом сход-развале, а швыряниях в разные стороны. Ощущение сильного бокового ветра, которым тебя сносит в сторону, при этом нужно приложить усилия, чтобы вернуться на заданную траекторию. На данный момент, сделан сход-развал по гарантии, толку от которого, как от меня в операционной. Представитель дилера предложил переобуться c r18 618 на r20 699m, что я и сделал, но начался карантин, проверить на дальняке возможности не было. Проблема остается открытой, жутко заставляет меня нервничать и перечеркивает все плюсы авто, вплоть до желания продать, несмотря на потери.
2) нет поясничного упора. я, как спортсмен с 3 протрузиями, сразу заметил, что в машине за 4 млн нет поясничного упора. В мазде 6 за 1.5 млн был, в мазде 3 за 600 тыс был, в карисме(!) за 240 тыс был.
Поехал к ребятам в куписалон и за 20 тыс рублей установил. Стало намного удобнее, но я так и не понял, почему я, приобретая авто в полной комплектации, должен этим заниматься.
3) мой рост 194 см, это много и сесть удобно в этом авто у меня не получается.Правда, я такой не один, и люди с меньшим ростом сесть удобно тоже не могут. Так как я всю жизнь ездил на седанах привык к посадке при которой моя правая нога лежит на центральном тоннеле, пятка перманентно на одном месте, перемещается носок с газа на тормоз. Педальный узел расположен левее и выше чем обычно. В итоге я 2 месяца привыкал, болела нога, спина, уставал, проблему не решил до конца, но слегка улучшил тем, что поднял пол на 1.5 см, путем выпиливания под ковер куска фанеры и покраской в черный цвет.
4) стоит начаться дождю, либо наступить слякотной зиме, как через 15 минут ваши боковые стекла будут все в подтеках и грязи. Канавки для отвода воды не справляются со своей задачей и вода с лобового стекла ВСЕГДА течет по боковым стеклам(как это выглядит можете посмотреть в обзоре Павла Блюденова на м40i, таймкод 18.10). Люди ставят дополнительные водоотводы, колхозят, покрывают боковые стекла антидождем. Остается вопрос: какого черта? Проблема известна с 2017 года! БМВ ну.
5) не минус авто, минус дисков и резины: управляемость на R18 Nokian Hakkapeliitta 9 заставила меня грустить и жалеть о покупке. Автомобиль после мазды r19 казался валким, предел поворачиваемости достигался мною почти на каждом повороте, так как я привык к динамичной езде, был очень расстроен и думал, что кроссоверы не для меня. Но стоило переобуться на 20R Pirelli P Zero Runflat, автомобиль превратился в тот БМВ о котором столько разговоров. Четкий 0, мгновенные реакции, ощущение, что едешь на хетчбеке, но никак не на кроссовере. Появилась колейность. От дисков буду избавляться, кому интересно — пишите.
UPD:
6) Отвратительная работа системы старт-стоп, это при том, что я эту систему люблю, доволен и за 4,5 года езды на мазде ни разу ее не выключил. Очень неудачная реализация, система срабатывает всегда(если температура позволяет и мотор прогрет), хочешь ты этого или не хочешь, причем норовит заглушить мотор еще до полной остановки, что делает остановку резкой, авто останавливается рывком. Я привык водить очень плавно и мне это не нравится, на мазде эта система реализована идеально: есть некая невидимая линия в ходе педали, пересекая которую авто глохнет, если вы не хотите, чтобы система срабатывала, просто не нажимаете педаль сильно, авто стоит-мотор работает, нажали сильнее — авто заглох. Про бесполезность данной системы писать не надо, она работает и мне нравится, на мазде я простоял на этой системе 52 часа за 4.5 года(только в теплое время и только когда мне это было удобно). Экономия в деньгах, мото-часах, отсутствие износа, шума и вибраций, затрат никаких.
По-факту, за 4 млн рублей вы приобретаете starter kit, дальше колхозить, допиливать, решать проблемы, подбирать правильные диски, менять резину, чтобы не чувствовать колейность и тд.
Пока что впечатления смешанные: эти минусы не дают в полной мере насладиться всеми плюсами автомобиля, особенно меня беспокоит, что автомобиль не держит прямую, таких как я на форуме обнаружилось несколько человек. Как решать эту проблему не ясно, осталось найти специалиста, который сделает грамотный сход-развал, чтобы окончательно закрыть этот вопрос и начнутся бодания с дилером. Если сталкивались с подобной проблемой, пожалуйста, отпишитесь.
Новый BMW Х3 третьего поколения серии G01 на модульной платформе CLAR в наших руках не в первый раз: кроссовер с бензиновым двухлитровым турбомотором уже сходился в нелегком бою с конкурентами в рамках сравнительного теста. На «примерку» мы взяли машину с 190-сильным дизелем — такой Х3 стоит минимум 3 млн 120 тысяч рублей, а наш «икс-третий» с М-пакетом, адаптивной подвеской, трехзонным климат-контролем и прочими опциями дороже в полтора раза: 4 млн 622 тысячи. А в фотосессии Степана Шумахера поучаствовал BMW Х3 в топ-версии M40i с 360-сильным двигателем 3.0 и полным оснащением за шесть миллионов рублей.
И это компактный кроссовер? Был компактный. А сегодня — полноценный SUV. Давайте сравним размеры нынешнего BMW X3 и X5 первого поколения в кузове E53. Длина — 4708 против 4667 мм, ширина — 1891 против 1872 мм, колесная база — 2864 против 2820 мм. Новый BMW X3 перерос своего старшего брата! В том числе и по объему багажника — 550 литров против 465! Правда, это в исполнении без запаски-докатки, которую положат в багажник, если вы откажетесь от «непрокалываемых» покрышек run-flat. И я бы, пожалуй, выбрал докатку — пусть она и уменьшит полезный объем багажного отсека до 428 литров. Используя обычные шины (а они на треть дешевле), удалось бы смягчить удары, с которыми BMW катит по региональным дорогам.
На салон грех жаловаться. Если не нравятся какие-то панели отделки — пожалуйста, вместо алюминия можно заказать «темный дуб» или «узорчатый тополь». А еще — один из шести оттенков натуральной кожи для сидений, накладки на пороги, «амбиентный» свет, панорамную крышу. В общем, все, что положено иметь в арсенале полноценному премиальному кроссоверу, включая продвинутую мультимедиасистему, управлять которой можно даже жестами. Не хватает лишь электрических доводчиков дверей, но и они, я полагаю, скоро появятся.
Вот только к чему эта вездесущая спортивность? Спортивные сиденья, подвеска, руль? Я понимаю, на автобанах Германии или на серпантинах итальянских Апеннин всему этому есть применение. Однако у нас лишняя острота рулевого управления не дает расслабиться — особенно на скользкой дороге. Адаптивная подвеска в положении Comfort — и та жестковата. А ведь иные энтузиасты заказывают еще и спортивную M-подвеску. Зачем? Ездить на трек? На автомобиле с 20-сантиметровым клиренсом?
Кстати, показатели проходимости действительно радуют — с таким дорожным просветом и пневмоподвеска не нужна. А старый добрый xDrive выгребает из сугробов не хуже постоянного полного привода.
X3 – это первый кроссовер марки BMW, который перебрался на модульную платформу CLAR. Интересна она тем, что используется на свежей «семерке» и «пятерке», но если седаны влюбляют в себя сбалансированными настройками шасси, удивительным образом сочетающими комфорт и управляемость, то BMW X3, судя по нашим первым тестам, получился спорным даже на фоне конкурентов. А может быть, нам просто не хватило времени понять его характер за короткий презентационный тест, и ему стоит дать еще один шанс? Чтобы разобраться в этом, мы взяли новый «Икс» на целый месяц.
Столько проехал Х3 в первые две недели теста
Во-вторых, в своем классе Х3 проигрывает только семейству Mercedes-Benz GLC (правда, весьма ощутимо – почти 30 процентов!) и совсем уж недосягаемому Lexus RX, который продается аж вдвое лучше. Ближайший преследователь среднеразмерных «иксов» – Audi Q5 – отстает в те же два раза, но расслабляться баварцам не стоит. Ведь если предыдущие Х3 под конец своего (слегка затянувшегося) жизненного цикла хорошо продавались во многом благодаря солидным скидкам, то новое поколение совсем уж дешевым не назовешь – самый доступный «икс-три» оценивается минимум в три с небольшим миллиона рублей.
Внешность нового Х3 нравится не всем, но у меня особого отторжения она не вызывает. Хотя пара острых граней этому кроссоверу бы не помешали
Если быть совсем точным, то за 3,03 миллиона вы получите полноприводный кроссовер xDrive20i с двухлитровым турбомотором мощностью 184 лошадиные силы. 249-сильная версия того же двигателя обойдется уже в 3,36 миллиона рублей, а на вершине линейки бензиновых агрегатов находится M40i с трехлитровой турбированной «шестеркой», которая выдает впечатляющие 360 лошадиных сил. Именно с ней мы познакомились на первом тесте в Португалии, и именно после нее у нас остались вопросы к настройкам шасси – потому что ехал «подогретый» Х3 на пассивной М-подвеске жестковато. Да и топовый мотор в России выбирают единицы…
Легко спутать с Х5? Сходство, конечно, есть, но перепутать все равно не получится.
Максимальный спрос приходится на базовые четырехцилиндровые версии – бензиновую xDrive20i и дизельную xDrive20d (190 сил, 400 Нм). Последнюю мы и взяли на длинный тест.
Из дополнительных опций – адаптивная подвеска (84 тысячи рублей), которую нам особенно хотелось проверить на московских дорогах, а также мультимедийка с навигационным комплексом за 170 тысяч. Но не было, например, проекционного дисплея (он стоит 84 тысячи рублей, но штука полезная), классно играющей музыки Harman/Kardon (94 тысячи), и красивой электронной приборки (была частично электронная – и она, оказывается, тоже выглядит неплохо!). Итоговая стоимость – около четырех миллионов рублей, и эта цифра оказывается в опасной близости к нижней границе цен на BMW X5, который сейчас продают с умопомрачительными скидками. А это значит…
Да ничего это не значит. Во-первых, Х5 даже со всеми спецпредложениями все равно обойдется минимум на 600-700 тысяч дороже хорошо укомплектованного X3. Во-вторых, Х5 – при всем уважении – заметно устарел. И по технике (платформа у него старая) и по электронике (несмотря на регулярные обновления). В этом году должен выйти совершенно новый «икс-пятый», который тоже переедет на платформу CLAR, но до этого события еще необходимо дожить. А свеженький Х3 – вот он! К тому же, по габаритам нынешний «икс-третий» получился даже крупнее, чем первый Х5 – и по длине, и по размерам колесной базы.
Салон – настоящий прорыв на фоне предшественника! И по дизайну, который теперь максимально унифицирован со свежими «пятерками» и «семерками», и по материалам. Никакого дубового пластика – только кожа, алюминий и… дурацкий черный глянец, от которого хочется выть. И ладно бы он просто заляпывался отпечатками пальцев – так он еще и стремительно царапается! Как такие панели будут выглядеть через несколько лет эксплуатации – представить страшно.
Мрачноватый (в нашей версии) черно-серый интерьер оживляют тканевые вставки на плотных М-креслах, голубая строчка на коже и логотипы Х3, разбросанные по всему салону. Некоторым (например, Мише Конончуку) они кажутся аляповытыми и неуместными, но меня не напрягают. Да и вообще, серьезных претензий к салону или к организации пространства в BMW X3 я пока так и не смог сформулировать. Посадка удачная, кресла – классные, с регулируемой боковой поддержкой. Что, М-руль толстоват? Так это правила игры такие.
Задний ряд незамысловат, зато профиль подушки и спинок позволяют с комфортом разместиться здесь даже втроем.
На заднем диване даже за высокими пассажирами места с запасом, спинки складываются в пропорции 40:20:40. Багажник по сухим цифрам вроде бы вместительный (по данным для европейской версии – от 550 до 1600 литров), но у нас машины продаются с докаткой, из-за которой пол в багажном отсеке пришлось задрать сантиметров на 10. Выглядит странно, объем съедает, да и погрузочную высоту увеличивает заметно, однако выбирать российским покупателям не приходится – все машины будут только такими, даже несмотря на покрышки Run Flat, идущие в базе.
Столько дизельного топлива потреблял Х3 на каждые сто километров в первые две недели теста
И эти самые покрышки наверняка играют не последнюю роль в том, каким Х3 ощущается на ходу. На нашей машине зимние шины тоже были с индексом SSR (так Continental обозначает модели Run Flat), отчего кроссовер даже в комфортном режиме адаптивной подвески едет тряско. Точнее так: совсем мелочевку «икс-третий» вообще не замечает, разглаживая дорогу настолько здорово, словно вместо стальных пружин у него хорошо настроенные пневмобаллоны. Но как только под колесами оказываются неровности погрубее и поострее, кроссовер становится излишне чувствительным к профилю дорожного полотна. Спортивный режим уменьшает амплитуду перемещения колес, но увеличивает частоту, а волшебный режим Adaptive, который превращает ту же «пятерку» в ковер-самолет, на Х3 совсем не впечатляет, поэтому чаще всего я ездил в «комфорте».
Зато в остальном все, что касается железок, в Х3 сделано на отлично. Слаженность работы силовой установки – эталонная. Взаимопонимание между восьмиступенчатой автоматической коробкой передач и дизельным мотором такое, словно эти двое знакомы со школьной скамьи. Полный привод настроен восхитительно! С ярким заднеприводным характером, благодаря которому «икс-третий» игриво повиливает кормой даже с включенной системой стабилизации, а с деактивированным трекшн-контролем допускает волнующие водительское эго скольжения.
Трансмиссия xDrive не боится перегревов и срабатывает превентивно – что оказалось очень полезным во время эпичных снегопадов, обрушившихся на Москву этой зимой. По вечерам Х3 бесстрашно врубался в рыхлые сугробы, а по утрам самостоятельно из них выбирался, попутно вытаскивая застрявшие легковушки и вообще старательно прикидываясь настоящим внедорожником.
Но он не внедорожник, а кроссовер – а значит, нам предстоит разобраться с его практичностью, понять, можно ли привыкнуть к настройкам его шасси, и разобраться с конкурентами и стоимостью обслуживания. Сделаем это через две недели.
Читайте также: