Windshear escape maneuver что это

Обновлено: 03.07.2024

Не ради спора, просто интересно. В моей версии qrh( древней и врядли актуальной) написаны одинаковые процедуры что при caution
MONITOR RADAR DISPLAY( за 3 мили до сдвига),
что при warning
GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD( за 1.5 мили до зоны сдвига). Пишут следующие - perform the Windshear Escape Maneuver, or , at the pilots discretion, a
normal go-around.
Не могли бы вы сказать ,что поменяли в этом пункте и какие действия сейчас должны выполняться?

Ничего не поменяли. Это predictive windshear, то есть фактически ВС ещё не в сдвиге, тут можно как выполнить манёвр, так и просто уйти на второй круг, на усмотрение пилота. А вот если фактически в сдвиге (сигнализация двухтоновая и за ней WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR) - то только escape maneuver. ( и это уже работа не локатора, а GPWS)

lopast56

Старожил

А что делать пилотам лайнеров, на которых эта сигнализация отсутствует (отсутствовала)? Понятие "сдвиг ветра" появилось сравнительно недавно и ограничения касались только прогнозирования сильного сдвига. Но как то более, чем "умеренный" не припомню. И борты заходившие впереди, и отклацав зубами на глиссаде, после посадки в эфир выдавали не более чем "умеренный" (сдвиг, болтанка).

vim1964

Старожил

Mihail_h

Местный

Может не сработать, поэтому надо пользоваться всеми возможными средствами.
Flight crews should use the following criteria to help determine if windshear
exists:
• reports of windshear from other aircraft
• visual indications
• tower windshear alerts
• differences between computed winds in the airplane and reported winds
from the tower.
И ещё немного про использование связки ап +ат при сдвиге :
If windshear is encountered during an ILS approach, both the F/D and A/P attempt
to hold the airplane on altitude, or on glideslope after glideslope capture, without
regard to angle of attack or stick shaker limitations. Airspeed could decrease
below stick shaker and into a stall if the pilot does not intervene by pushing the
TO/GA switch or disconnecting the A/P and flying manually.
WARNING: Although the F/D, A/P and A/T may be performing as
previously described, severe windshear may exceed the
performance capability of the system and/or the airplane. In
this situation, the flight crew must, if necessary to avoid
ground contact, be prepared to disconnect the autothrottle,
advance thrust levers to the forward stop, disconnect the
autopilot and manually fly the airplane.

Predictive windshear. Проблемы тренинга.

Airbus довольно либерально относится к вопросам летных стандартов. Многие процедуры в руководящих документах описаны так, что толковать их можно двояко. С одной стороны это хорошо, поскольку у экипажа должен быть выбор. Однако, порой отсутствие четких инструкций ведет к различной интерпретации необходимых процедур, что создает определенные проблемы.

Сегодня мы поговорим о процедурах, связанных с сигнализацией о возможном сдвиге ветра (Predictive windshear), и объясним почему излишняя хитрость производителя порой вредит безопасности полетов.

Итак, основным руководящим документом, определяющим действия экипажа в полете, является FCOM (РЛЭ). Описание того, как применять установленные процедуры, находится в FCTM - руководстве по технике выполнения полетов. В России последний документ имеет второстепенное значение и многие пилоты его просто игнорируют, поскольку сам Airbus говорит о том, что в спорных ситуациях FCOM имеет приоритет над FCTM. Здесь, собственно, и заложена мина замедленного действия. Посмотрим почему…

Сигнализация о возможном сдвиге ветра реализована с помощью применения бортового радара и принципа Допплера. Для обнаружения сдвига ветра обязательным условием является наличие влаги в воздухе (радиоволнам необходимо от чего-то отражаться). При этом, данная функция реализована только лишь в небольшом диапазоне высот: от 50 до 1800 (2300) футов.

Во FCOM Airbus A320 приведены действия экипажа, которые необходимо принять при появлении сигнализации о возможном сдвиге ветра. Данная сигнализация имеет два уровня: CAUTION и WARNING. Причем оба предупреждения появляются только лишь по достижению высоты 1200 футов. Соответственно, времени для принятия решения о необходимых действиях у экипажа остается чрезвычайно мало.

Что делает Airbus? Во FCOM они пишут: «В случае появления индикации о возможном сдвиге ветра, экипаж может продолжить заход на посадку при отсутствии дополнительных признаков сдвига ветра и исправной системе обнаружения фактического сдвига ветра (Reactive windshear system). Далее они дополняют: «Известно, что в прошлом были зафиксированы случаи ложного срабатывания системы предупреждения о сдвиге ветра, связанные с наличием всевозможных препятствий в районе аэродрома».

Таким образом, описание действий экипажа начинается с разъяснения того, что существуют довольно весомые основания для игнорирования сигнализации о возможном сдвиге ветра. При этом они избегают перечисления «дополнительных» признаков наличия данного опасного явления погоды. Фактически, решение о том насколько вероятен сдвиг ветра отдается на откуп экипажу. Как хотите, так и делайте.

Многие пилоты, в особенности большие начальники, отвечающие за регулярность выполнения рейсов, подобное словоблудие производителя оценивают как основание для отказа от ухода на второй круг при проявлении сигнализации PREDICTIVE WINDSHEAR CAUTION (WARNING). Если нет четких требований, то и необходимости их выполнять не имеется. Следовательно, в условиях резерва времени и при отсутствии видимых отклонений параметров полета, многие пилоты принимают вполне себе обоснованное решение о продолжении захода на посадку. И тут все было бы просто, если бы не одно «но». FCTM.

В Airbus работают очень грамотные люди, которые продумывают каждое слово, написанное в каком-либо официальном документе. Итак, что указано в FCTM?

«Наличие предупреждения о возможном сдвиге ветра «GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD» требует немедленного применения MEMORY ITEMS (процедур, установленных FCOM). Предупреждение о возможном сдвиге ветра «MONITOR RADAR DISPLAY» требует от экипажа готовности к возможному сдвигу ветра».

Далее они пишут: «В случае срабатывания сигнализации «MONITOR RADAR DISPLAY» экипажу следует отложить заход на посадку, либо следовать на запасной аэродром. При этом, если принято решение о продолжении захода, необходимо принимать во внимание следующее:

- экипаж должен оценить условия на основании наблюдений и собственного опыта, в результате чего дать заключение может ли быть выполнена безопасная посадка;

- уровень опасности погодного явления должен быть оценен с помощью бортового радара;

- следует определить наиболее подходящую для посадки ВПП;

- следует рассмотреть необходимость применения CONF 3;

- рекомендуется использовать MANAGED SPEED, что позволяет реализовать преимущества GROUND SPEED MINI FUNCTION;

- экипаж может увеличить скорость до VLS+15 узлов;

- в очень сложных погодных условиях автомат тяги может не успевать компенсировать внезапное падение скорости.

Есть ли у экипажа время для анализа всех указанных рекомендаций при нахождении в трех милях от торца ВПП? Безусловно, нет. То есть, если внезапно срабатывает сигнализация «MONITOR RADAR DISPLAY», продолжение захода без упомянутых выше мер предосторожности целиком и полностью снимает ответственность с производителя в случае возможных происшествий. Поэтому единственным грамотным решением является уход на второй круг, выполнение всех указанных рекомендаций и последующий заход на посадку. При повторном срабатывании сигнализации «MONITOR RADAR DISPLAY» экипаж может ее проигнорировать и выполнить посадку на желаемую ВПП.

Что необходимо делать в случае появления сигнализации «GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD»? Airbus дает четкое объяснение без каких-либо «но»: «Экипаж обязан установить взлетный режим и уйти на второй круг».

Итак, мы видим что небольшое примечание, указанное во FCOM, имеет довольно объемное разъяснение, приведенное в FCTM. Для игнорирования сигнализации о возможном сдвиге ветра экипаж должен обладать достаточно глубокими теоретическими знаниями и высоким уровнем профессиональной подготовки.

Многие скажут: «Ну ведь бывает и так, что сигнализация срабатывает в безоблачный день, неужели нужно уходить на второй круг» ? Нет, не нужно, поскольку как мы определились ранее, работа системы основана на принципе Допплера, а значит требует наличия влаги, отражающей излучение радара. При отсутствии облачности и осадков появление предупреждения о возможном сдвиге ветра является ложным, поскольку условий для корректной работы системы нет.

Честно скажу, мне совсем не нравится то, как Airbus описывает действия экипажа в данной ситуации. Рекомендации, данные производителем, не являются четкими и требуют от экипажей серьезного подхода к изучению документации. Все люди разные, потому предполагать то, что все пилоты относятся к чтению FCTM ответственно - самообман. Тот же Boeing не рассматривает каких-либо вариантов, в QRH 737 четко написано, что единственным грамотным решением экипажа является уход на второй круг. По моему субъективному мнению, такой подход наиболее соответствует нашей культуре выполнения полетов и является наиболее приемлемым с точки зрения безопасности.

В завершении хочу сказать, что как авиакомпаниям, так и пилотам не следует рассматривать уход на второй круг как какую-либо проблему, тем более если для него есть все основания. Лично я всегда радуюсь, когда появляются объективные причины для прекращения захода на посадку, поскольку одно дело - тренажёрная подготовка, а другое - реальный полет. Многие пилоты не имеют опыта ухода на второй круг в производственных условиях, что зачастую вызывает у них определенную нервозность. Для того, чтобы ее побороть, нужна практика.

Не стоит рисковать ни своей работой, ни своей жизнью, ни благополучием пассажиров. В сомнительных ситуациях лучше принимать более консервативные решения. Кстати, в моей компании за уход на второй круг по причине срабатывания Predictive Windshear каждому члену экипажа выплачивают премию от 30 000 до 40 000 рублей . Никто не разбирается ложная была сигнализация или нет. Safety - first . Вот нам бы так, правда?

Wind shear или только TOGA нас спасет.

Существует много разных определений сдвига ветра, как на русском, так и на английском языке. Как обычно я постараюсь объяснить простыми словами, что же это такое и насколько это опасно.

Итак, СДВИГ ВЕТРА - это как правило очень резкие изменения скорости и (или) направления ветра и это очень опасное для авиации метеорологическое явление как на взлете так и на посадке. Давайте разберемся почему. После взлете у самолета очень малый запас скорости до минимальной скорости, которая создает необходимую подъемную силу для поддержания самолета в воздухе. То есть если по каким-то причинам скорость упадет на какие-то совсем небольшие величины то и самолет упадёт. Этой самой причиной и может быть сдвиг ветра. Например на уровне полосы ветер дует строго по полосе со скоростью 10 м/с "в лоб" разбегающемуся самолету, а на высоте 300 метров над уровнем полосы ветер резко меняет свое направление, начинает дуть в хвост самолета со скоростью 20 м/c. Соответственно разница на целых 30 м/c или почти 100 км/ч. Соответственно на это значение на высоте 300 метров самолет потеряет свою скорость относительно воздушной среды и, если к этому времени запас по скорости до минимально возможной скорости будет составлять меньше чем 100 километров в час, то может случиться беда. Все тоже самое и на посадке.

Предсказать сдвиг ветра можно по различным погодным явлениям, например при грозе, но он может и случиться совсем непредсказуемо когда светит солнце и погода миллион на миллион, в этом и заключается его опасность.

Airbus разработал соответствующие рекомендации по выходу из условий сдвига ветра. При взлете первое что нужно сделать это дать взлетный режим двигателям и следовать траектории набора которая отображается на приборах у пилота. Если будешь следовать этой траектории - будешь жить. При посадке, если услышали синтетический голос "GO AROUND, WINDSHEAR AHEAD" сразу, не раздумывая начать процедуру ухода на второй круг.

Но это вроде все просто написано и быстро запоминается. В реале же сделать это ох как непросто. Вчера на тренажере это мы и отрабатывали. Первые два часа я был пилот пилотирующий и первый сдвиг я поймал практически сразу после отрыва. Перед потерей скорости нас хорошенько тряхнуло и сразу за этим трэнд скорости (стрелка на шкале скорости которая показывает пилоту какая скорость будет через 10 секунд) упал ниже минимально возможной скорости. Сразу же, до срабатывания предупреждения о сдвиге ветра (WINDSHEAR три раза. - прим. автора) я дал двигателям взлетный режим, но им нужно время чтобы выйти на этот режим, тем временем самолет начал потихонечку снижаться - скорость-то падает. Тут ты становишься просто беспомощным, сделать ничего не можешь, тупо тянешь сайдстик на себя и смотришь что вертикальная скорость показывает снижение. Когда двигатели вышли на максимальный режим и тренд начал потихонечку подниматься все более менее стабилизировалось, а через 3 секунды скаканул сразу за значение максимальной скорости, опять ветер поменялся, быстрей нужно убирать режим двигателям практически до минимума, ведь так можно превысить максимальную скорость полета с выпущенными закрылками и повредить их набегающим поток воздуха. Ну вроде справились, не разбились и это главное. Это все действо сопровождается болтанкой и непроизвольными кренами, экшн еще тот! :)

Отлетав свои два часа, я пересел на левое кресло капитана и освободил место моему напарнику Мише. На крайнем заходе, все было хорошо, по данным диспетчера у земли дул ветер справа, 25 узлов с порывами до 30 узлов, мы шли с углом сноса четко в створе полосы, на выравнивании, когда Миша уже дал педаль чтобы поставить нос самолета по полосе, нас каааак поддуло справа! В одно мгновение мы оказались слева от полосы и прямо перед нами антенна глиссадного маяка, Миша скомандовал "GO AROUND - FLAPS", но я специально, буквально на секунду, задержался с уборкой закрылков, предполагаю, что если бы убрал сразу мы бы коснулись земли, и вероятнее всего въехали в антенну. Кое как ушли на второй круг. "Вот вам и сдвиг ветра по направлению" - поздравил нас с почином наш инструктор. :)

Прикол в том, что настолько все реально на тренажере, что я поймал себя на мысли, что, увидев перед собой антенну глиссадного маяка, неконтролируемо мной, мозг оценил это как опасность и я дёрнулся вправо, знаете, как боксер уходит от удара, вот также. :)

"Провокации" и безопасность полетов!

Господа и дамы, предупреждаю сразу - статья недобрая, длинная и аэрофобам ее лучше НЕ ЧИТАТЬ!

Началось все с комментария к моей статье "Ну что, попробуем сесть? - история одной посадки" . А конкретно вот это место возмутило товарища:

Смотрю на ND - ветер попутный, 270 градусов, 24 узла. Это перебор, у нас ограничение всего 10 узлов попутного ветра. Вертикальная 1000 футов - это много, ветер в спину 15 узлов - это тоже много. И прорезался диспетчер посадки: "У земли - 260 градусов, 15 узлов!".

-Ну что, попробуем сесть? - провоцирую Сережу. До высоты стабилизации (1000 футов - 300 метров) нужно принять решение о посадке (пока предварительное) или о прерывании захода.

-В тюрьму? Не стоит! - отвечает он и сует РУДы вперед. - Go around! Flaps! (Уходим, закрылки!)

Комментарий этот привожу с купюрами, но смысл ясен:

Извините, вы инструктор? Надеюсь, что нет. С точки зрения личного опыта в должности TRI/TRE A350, A330, A320, ваши заявления о допустимости провокации PF на DH в рейсовых условиях с пассажирами на борту являются неприемлимыми и компрометируют безопасный исход полета.

И таки я вам отвечу, что такое провокация. С примерами. И все увидят, что моя "провокация", это детский лепет, в сравнении с провокациями иных лиц. Чтобы не мутить болото еще сильнее, будем говорить только о том, что и без меня просочилось в интернет. Хотя люди причастные без труда вспомнят еще примеры таких провокаций. Итак, провокация первая - требование всегда использовать МАКСИМАЛЬНЫЙ уровень автоматизации в производственных полетах. В чем тут провокация? Давайте подумаем. Сам Airbus (равно как и Boeing и любой другой производитель) говорит о том, что в полете необходимо всегда использовать ОПТИМАЛЬНЫЙ уровень автоматизации. Кто знаком с русским языком (не говоря о тех, для кого он родной, а нас таких большинство) - чуствуете разницу? ОПТИМАЛЬНЫЙ/МАКСИМАЛЬНЫЙ?

Кнопки AP1 и AP2 не горят. Какой ужас! (фото из открытых источников) Кнопки AP1 и AP2 не горят. Какой ужас! (фото из открытых источников)

Да, во многих случаях оптимально использовать именно максимальную автоматизацию, но. Например, для поддержания навыков ручного пилотирования, оказывается (удивительно, правда?) ОПТИМАЛЬНО использовать далеко не максимальную автоматизацию. Вы кого хотите взрастить? Реально кнопкодавов? А глюкнет автопилот? Ииии? И это не провокация? Ну-ну. Кстати, наши же любимые документы рекомендуют в случае, если не понимаешь, что делает автопилот, отключать его и пилотировать вручную. А тут задачка - автопилот творит ерунду, и следовало бы его, конечно. Но, пока рулит он - я не виноват. И что делать? Тем более навык пилотирования без автопилота и без FD (особенно без FD) стремительно деградирует.

Крест в центре - Flight directors. Куда они, туда и мы. И думать тут нечего! (Фото из открытых источников) Крест в центре - Flight directors. Куда они, туда и мы. И думать тут нечего! (Фото из открытых источников)

Стремно отключать-то, спасибо вам, начальники. Потом же еще и спросят: "Ты, дружок, зачем АП выключил? Чкаловым себя возомнил?" А знаете с чего это пошло? Некий пилот при ручном пилотировании отклонился от SID (схемы вылета) на пару миль в развороте и законцовкой крыла зацепил запретную для полетов зону! Какова реакция на подобный случай здорового человека? Выяснить причины ошибки, устроить разбор (не как унас принято - в одно место без мыла, а именно разбор, т. е. обсуждение, выявление причин и выработку рекомендаций по исправлению ситуации), отработать на тренажере, рекомендовать почаще летать без АП (собственно, так обстоит дело в США). А какова реакция "вахтеров" и провокаторов от авиации? Запретить ручное пилотирование по максимуму. Не думая о том, что на некоторые АП только вручную и зайдешь (ну и заходим-с). Вроде логично дать потренироваться там где попроще? Но неть. низзя. как бы чего не вышло. Вот теперь и ждем, что из такой политики выйдет.

А вот и вторая - тут вообще шикарно - некоторое время назад в одной АК было НЕ РЕКОМЕНДОВАНО (с уточнением, что эта рекомендация строго обязательна к исполнению!) отдавать пилотирование на посадке вторым пилотам. Мотивация такая - пандемия, полетов мало, нефиг, как бы чего не вышло! Эээй, начальники! Не вы ли допустили этих ребят к полетам в незакрепленном экипаже? То есть расписались в том, что они - ПОЛНОЦЕННЫЕ пилоты! А теперь чего же назад сдаем? Вот ситуация - приходит на вылет экипаж, молодой капитан (перерыв в полетах 29 суток) и взрослый второй пилот (за те же 29 суток 4 полета, бывший КВС с того же типа, но перешедший из другой АК). Это что, не повод сделать исключение? Но нет, нельзя. Пускай сажжжает паренек с четырмя (в лучшем случае!) тысячами часов, а дядя с двенадцатью тысячами сидит и в носу ковыряет. И полный борт пассажиров. И это что - тоже не провокация? Извините.

Full Flight Simulator Airbus A320 - тренажер (фото из открытых источников) Full Flight Simulator Airbus A320 - тренажер (фото из открытых источников)

Третья, моя любииимая! Как у нас проходят периодические тренажерные проверки? В три этапа: предварительная подготовка (то есть мы обсуждаем, что именно будет проверяться), потом тренажерная тренировка (тех упражнений, что завтра сдавать) и наконец сама проверка. То есть студентам перед экзаменом раздали билеты (не все, естественно, каждому свой), все разжевали, несколько раз повторили и. Понятно же, что при такой схеме только полный идиот на чеке получит оценки ниже чем "хорошо"? Однако в одной АК такой КВС нашелся. Назначили ему дополнительную сессию спустя некоторое время. А чтобы это самое время он зря не терял - он продолжал выполнять производственные полеты. И что, вот такая система это не провокация? Не логичнее ли наоборот? Сначала проверка, потом исправление ошибок (как сделано много где в мире)? Но нет, так многие завалятся, причем завалиться могут "хорошие" ребята - друзья, родственники. Еще раз извините, если ВДРУГ неправ.

Кстати, а кто у нас идет в инструктора, знаете? Оооо! Нет, разумеется, очень многие капитаны становятся инструкторами по велению души (таких большинство и в дальнейшем так и будем их называть - инструктора (без кавычек)). Однако, поверьте, именно эти капитаны, формально еще не имея инструкторского допуска, уже давали своим вторым пилотам намного больше, чем иные TRI/TRE. Но ведь есть и те, кто встал на этот путь исключительно из карьерных соображений. Кто брат, кто сват, кто племянник лиц начальствующих - дорога наверх открыта, но нужно начать с инструкторской ступеньки. А работа инструктора - это не лекцию в институте прочитать или отбубнить свое на тренажере. Это 80% психология и 20% все остальное. Не та это работа, что за зарплату делается, ну не та. Вот мне лично повезло с ПЕРВЫМ инструктором в моей жизни. Чисто хронологически, кстати, он был не первым кто учил меня летать. А вот ИНСТРУКТОРОМ в полном смысле этого слова был он. И когда он меня выпустил самостоятельно - я понял, что я МОГУ. Не просто полет по кругу и посадку. Могу летать без высотомера, указателя скорости, тахометра, двигателя, в пургу, грозу и с якорем за хвостом. Но при этом ТОЧНО ЗНАЮ, чего я НЕ МОГУ и что делать нельзя ни при каких обстоятельствах. Много сейчас таких? Они есть, но. не дают им учить. Учить так, как они могли бы научить. Ааа, вы что - низзя, низзя, низзя, как бы чего не случилось! Вот вам программка и ни шагу за рамки. Казалось бы, где показать ученику сложный заход? На родном аэродроме. Но, на родном аэродроме - низзя-низзя, а то вдруг некрасиво получится и увидит кто!

Зато среди "инструкторов" (в кавычках! То есть тех, кто пошел на эту должность исключительно из карьерных соображений) есть любители оторваться за чужой счет - своими ушами слышал, как одного капитана "прорабатывали" за то, что он overspeed привез (превышение ограничения по скорости). Вроде ведь негодяй? А вроде и нет: весь "залет" длился 3 секунды при выполнении windshear escape maneuver (выход из сдвига ветра). Кто реально попадал в нормальный сдвиг - тот знает, что 3 секунды overspeed-а (да и было там несколько узлов всего) это такая мелочь. Ну ладно, overspeed это плохо и лучше бы его не было. И что нужно делать в такой ситувции? Правильно - разобраться в его причинах посмотреть, как капитан вышел из этого режима. Не орать дурным голосом, это точно. Но ведь добьются эти "инструктора", что человек (а вдруг он этим дуракам поверит?) будет только на ленту скорости и смотреть. Один вон тоже, только на нее и смотрел - катастрофой дело кончилось.

И вот вопрос от господина TRI/TRE на как минимум трех типах: Извините, вы инструктор? Извините, но не скажу. Кто дочитал до этого места, уже понял почему "Капитан А320", а не "Имя/Фамилия". Но скажу, что вы - не инструктор. В должности TRI/TRE вы может быть и имеете опыт, но "только-только-тоооолько, только этого мааало!" Быть ИНСТРУКТОРОМ и "в должности TRI/TRE" это таки две большие разницы. Очень большие.

Вот как у нас некоторая часть пилотов с четырмя полосочками - не капитаны, и не комадиры! Как может Капитан/Командир ныть: "Ой, да от этих вторых пилотов только и пользы, что седые волосы на посааадке. "? Звиздец, товарищи! Эти "капитаны/командиры" как раз и есть последствия таких "инструкторов", которые свою задачу видят в том, чтобы их подопечный сдал, а не научился и вырос. Часть этих "капитанов" в левое кресло вообще не стоило бы пускать, часть - позже и иначе. Без "тепличных" условий. И вот какая продукция выходит из цеха, где работают такие "инструкторы": КВС А330, по счастью бывший, но очень своим командирством гордящийся - знания систем самолета и логики их работы - позор для всей ГА. Но - допуски получал регулярно. Еще один КВС, на этот раз с типа поменьше, при попадании в усложненную (не аварийную и тем более не катастрофическую) ситуацию повел себя как нашкодивший школяр. Там все плохо кончилось. Один КВС 737 - чудом взлетает, сбив фонари за торцом, другой - чуть не повторяет комбо из катастроф в Карачи и Казани, третий - садится в сугроб в торце ВПП, списывая в утиль самолет (хорошо не людей), четвертый - садится в километре за знаками при погоде ниже минимума и забывает про реверс (самолет в утиль/все живы), пятый - загоняет самолет в сваливание, на ровном месте (хорошо, что хоть сам же и выводит).

Второго пилота А320 с налетом более 5000 часов (вторым пилотом на одном типе!), при переходе в другую АК такие вот "инструктора" вводят КВС-ом. 100 часов не налетал паренек в этой должности - ухайдокал самолет практически под списание!

Может быть в первой АК инструктора не просто так его не вводили, а во второй оказались те самые "инструктора"? Или другое объяснение предложите? Ах, ну да, забыл - "ему просто не повезло". Что Суворов Александр Васильевич говорил по этому поводу помните? Забыли? Мне не сложно, могу напомнить: "Раз везение, два везение, помилуй бог, да ведь надобно же и умение!". А откуда ему при такой системе взяться?

P. S. Разумеется, не все так плохо. Это крайности. Их мало, но они есть.

P. P. S. А конкретно по этому случаю:

-Ну что, попробуем сесть? - провоцирую Сережу.

В кабине сидят два сорокалетних мужика (не пацана из училища!).

Второй пилот занимает эту должность только потому, что пришел из другой АК, где он был КВС на этом же типе. Обоих это забавляет, кстати, потому и "папочка" (равно как забавляет ситуация допуска КВС для полетов справа .) На брифинге обговорены и все возможные и невозможные причины для ухода, и сценарий ухода и действия после. Топлива - вагон и маленькая тележка. Погода - не "на тоненького", когда еще можно "подумать", а в полтора-два раза выше ограничения дует в хвост. Что тут сомневаться? Да и сама фраза - "Ну что, попробуем?" в данной ситуации для человека, чей родной язык РУССКИЙ, содержит элемент сомнения и намек - "А может не стоит и пробовать? ". Так мои ли заявления о приемлЕмости "провокации" являются недопустимыми и компрометирующими? Или? Или действия несколько иных персонажей?

Windshear escape maneuver что это

lopast56

Старожил

vim1964

Старожил

Mihail_h

Местный

Predictive windshear. Проблемы тренинга.

Wind shear или только TOGA нас спасет.

"Провокации" и безопасность полетов!

Windshear escape maneuver что это

Войти