O2 sensor control что это

Обновлено: 04.07.2024

По параметрам $06 и $09 информации вообще не видел.
В мануалах видел только информацию по которой косвенно можно судить о всех трёх параметрах сразу. К примеру у ниссан алмера16 2001г.в. на 2000об/мин должно быть минимум пять полных циклов за 10 секунд, у хюндая 3, уже не помню где читал что может быть 8, и тд.
А расчёта таких параметров какие вы описали в статье вообще нигде не видел )) и не понятно это смотрят на ХХ или на оборотах?

_________________
Giving money and power to government is like giving whiskey and car keys to teenage boys
PJ O'Rourke
_________________
Giving money and power to government is like giving whiskey and car keys to teenage boys
PJ O'Rourke по параметру $06 в вашей книге есть цифра 300мс, по сети "гуляет" цифра 120мс

Владимир, спасибо большое, в вашем ответе достаточно информации чтобы найти ПУТЬ к ответам на мои вопросы, а дальше постараюсь разобраться сам.

Следуя вашему совету

Просмотрев его понял что однозначного ответа на заданный мной выше вопрос просто нет . всё настолько индивидуально и зависит от марки авто, года выпуска и модели двигателя, и это только по Тойоте . что по лёгонькому, нажав кнопку и увидев в программы данные, определить состояние датчика точно не получиться . а иногда так хочется иметь что-то на подобие волшебной палочки

Всем очередной привет из города невест.
В теме про MAF сенсор вот тут, мы разобрались что же такое MAF сенсор, для чего он нужен и как работает. Теперь настала очередь следующего очень и не очень нужного датчика в системе смесеобразования под названием лямбда зонд (датчик кислорода)
Почему очень и не очень?
А потому, что с момента появления евро норм под цифрой 3 и выше, производитель двигателей, для попадания в эти нормы был обязан устанавливать на свой автомобиль аж целых два лямбда зонда. Вот один из них очень а другой не "очень нужный". Очень нужный установлен в выпускной части, сразу же после выпускного коллектора перед катализаторами, а второй после них.
Давайте сначала поговорим о первом — который вроде очень необходим.
Для начала вспомним MAF сенсор, который считает количество вошедшего воздуха и передает эту информацию в ЭБУ (PCM (блок управления двигателем), Тот в свою очередь высчитывает нужное количество топлива, для данного объема воздуха и дает команду форсунке на впрыск нужного количества. Топливо попадает в цилиндр, с помощью свечки зажигания воспламеняется, двигатель заводится и все счастливы.
Но тут появляется один нюанс.
А кто сможет подтвердить тот факт, что объем воздуха и объем топлива был в действительности правильный? Откуда нам знать, что PCM или MAF сенсор не ошиблись в своих расчетах? Вот тут к этой парочке и приходит на помощь первый лямбда зонд!
Задача лямбда зонд — анализировать количество кислорода в выхлопных газах (принцип работы и нюансы это слишком много букв, писать об этом не буду).
Работает датчик очень быстро и очень точно и при этом ему очень жарко :) температура выпускных газов, в среднем, может достигать 850 Цельсия. Получив информацию о количестве кислорода в выхлопных газах, данные мухой отправляются в блок управления двигателем. А тот в свою очередь, так же мухой обрабатывает данные и принимает решения — попал он в заданную смесь или нет. Если попал то все четко и блок управления улыбается. А если нет?
Вот тут появляется одна хорошая новость для любителей большого и толстого впуска :) у которых MAF сенсор стал считать не правильно. Тут подробней
Дело в том, что заводом изготовителем предусмотрена топливная коррекция и блок PCM может ей воспользоватся. т.е. поняв факт того, что топливо было впрыснуто больше или меньше первичных расчетов, ЭБУ (PCM) принимает решение добавить или наоборот, убавить топлива. Происходит это мгновенно, скорость обработки данных у ЭБУ (PCM) очень велика. Но возможности коррекции топлива у блока не безграничны и чаще всего упираются в рамки не более 20% В общем такие процессы выполняются по кругу и скорость выполнения корректировок колоссальна. Думаю теперь всем понятно зачем нужен первый лямбда зонд и почему обманывать его категорически нельзя.
А вот второй лямбда зонд служит для анализа работы каталитических нейтрализаторов т.е. тупо смотрит как катализатор справляется с своими обязанностями и в случае таких проблем как: разрушения сот, выгорания сот, выбивания, выпиливания, вырезания катализатора этот лямбда зонд можно смело отключить программно либо установить физическую обманку в виде наставыша. Другими словами, немного вытащит сенсор из выхлопной трубы, тем самым сделать так, что бы сенсор не всем телом смог дышать выхлопными газами.
Ну что, напугал я вас (любители толстых впусков) в прошлой записи про MAF? :)))) говоря о том, что топливо воздушная смесь может быть не правильной в связи с чем, будет нарушена работа двигателя. А в действительности оказывается, что ваш ЭБУ (PCM) способен вносить коррекции в смеси образование.
Но вы сильно не радуйтесь :))))). Ведь постоянное отвлечение ЭБУ (PCM) на поправки в топливе влияют на скорость работы блока в целом. И у него, помимо смеси образования, есть еще другие задачи которые нужно выполнять. Но и это еще не точка! Все что было рассказано про первый лямбда зонд и совместную работу трио ( MAF — PCM — Лямбда зонд) оказывается не относится ко всем режимам работы двигателя. А режимов работы двигателя как минимум четыре. Самые важные — это Open Loop (открытый цикл) и Closed Loop (закрытый цикл), так вот в закрытом цикле происходит все в точности так как описано выше и топливо может корректироваться, а вот открытый цикл не применяет корректировку топлива и впрыск топлива рассчитывается только по показаниям MAF.
В кранце — Open Loop (открытый цикл) наступает при больших оборотах, при больших и средних нагрузках, при резком нажатии на педаль газа или при совокупности этих условий. На каждом автомобиле рамки перехода циклов разные. Closed Loop (закрытый цикл) — это обратная сторона Open Loop (открытый цикл)
Поучительные коментарии от гуру приму как должное :)))
Всем мир.

Ну и на по следок тюньте тачки по правильному ))))), для примера даю видио. Не мое

Лямбда зонды / Кислородные датчики

Запомните: НЕИСПРАВНЫЙ ДАТЧИК ВОССТАНОВИТЬ НЕЛЬЗЯ!
Резьба у датчиков на Subaru М18x1.5
Прежде всего нужно определиться в следующем:
1. Нужно ли вам действительно менять датчик (см. Проверка)
2. Какой датчик вы собрались менять — до или после катализатора, до или после турбины он установлен (в случае Turbo двигателя)
3. Номер датчика который вам нужен по SUBARU-FAST
4. Номер датчика который у вас стоит в данный момент (случается что при продаже авто, прежний хозяин поставил/ему поставили что под руку попалось)

Если датчик единственный, то он какой-то из них.

Denso Сигнал
черный подогрев
черный подогрев
синий сигнал
белый земля сигнала

Denso Сигнал
черный подогрев
черный подогрев
синий сигнал
корпус земля сигнала

Распознать какая Denso:
— Заглушите двигатель
— Рассоедините разъем
— Включите зажигание (Ключ в положение ON), двигатель заглушен
— Вольтметром относительно кузова проверьте напряжение на разъеме от мозгов (на разьеме со стороны лямды этот провод синий (возможно черный, он в нужном цвете единственный)
— Если там 0.2 — 0.9 вольта, то — датчик узкополосный
— Если там больше 2 вольт, то — датчик широкополосный

3 провода (узкополосный):

Bosch Сигнал
белый подогрев
белый подогрев
черный сигнал
корпус земля сигнала

3 провода (узкополосный):

Bosch Сигнал
белый подогрев
черный сигнал
серый земля сигнала
корпус подогрев

4 провода (узкополосный):

Bosch Сигнал
белый подогрев
белый подогрев
черный сигнал
серый земля сигнала

5 проводов (широкополосный):

Bosch Сигнал
красный Ip
черный Vs
желтый Common
серый Heater+
белый Heater-

5 проводов (широкополосный):

NTK Сигнал
белый Ip
серый Vs
черный Common
синий Heater+
желтый Heater-

Очень часто сам датчик исправен, а неполадки в проводке, в этом случае замена датчика ничего не даст, зря потратите деньги и угробите новый датчик.

Неисправности в проводке цепи обогрева датчика угробят рабочий датчик очень быстро. Как сам чувствительный элемент, так и обогрев может накрыться из-за периодического пропадания напряжения на обогреве.
Проблема в зарастании чувствительно элемента сажей выхлопа. При включенном подогревателе сажу выжигает.
Рабочая температура датчика 700-800˚C.
На ХХ не больше 300˚C.

Для выявления вины датчика в неадекватном поведении автомобиля, датчик отключите, ECU сбросьте.
Машина должна нормально ехать.
Если не едет, значит что-то помимо датчика неисправно.
И посмотрите ошибки, которые вылезут при отключенном датчике. Должны быть P0032 (P0038) — обрыв цепи подогрева датчика. Если другие, то ищите замыкания в проводке.

Если собрались отложить на потом разборы с ошибками P0031, P0032, P0037, P0038, датчик следует выкрутить и вкрутить вместо него любой дохлый либо болт M18x1.5.
А иначе, если датчик еще жив, то без подогрева он помрет.
Без фанатизма можно несколько километров до сервиса и с датчиком проехать, но датчик от проводки всетаки лучше отключить.
Мотору ни чего не будет, если остальное все исправно.

Неисправностей у самого датчика может быть несколько:
— Обрыв подогрева датчика
— Медленная либо неправильная реакция чувствительного элемента

Ситуация №1 — Чек-Энжин Горит/Периодически загорается

— Первым делом нужно узнать какие ошибки выдает блок управления двигателем (ECU)
— Едем на сервис или подключаем свой комп через адаптер и считываем ошибки
— Так же следует иметь ввиду что ошибки ECU выдает 2-х типов: текущие и из истории, софт как правило их выдает раздельно

Наиболее часто встречаемые:

P0031 — HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1) — Замыкание цепи подогрева датчика (Датчик 1 — до катализатора)
В самом датчике практически не встречается, проверяйте проводку к подогреву датчика на предмет короткого замыкания.
Если не устранить, умрет чувствительный элемент датчика.

P0032 — HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1) — Обрыв цепи подогрева датчика (Датчик 1 — до катализатора)
Наиболее распространенный случай.
— Обрыв в проводке либо плохой контакт в разъеме. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
— Помер полевой транзистор в ECU. Если не устранить, умрет подогрев датчика.
— Помер подогрев датчика — Датчик под замену без вариантов, но проводку все же проверить обязательно.

P0037 — HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2) — Тоже что P0031, но для Датчика 2 — после катализатора

P0038 — HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2) — Тоже что P0032, но для Датчика 2 — после катализатора

P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 1) — Слишком низкое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 — до катализатора)
— Обрыв/замыкание на "-" сигнального провода от датчика

P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1) — Слишком высокое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 — до катализатора)
— Замыкание на "+" сигнального провода от датчика

P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 1) — Не зафиксировано изменения показаний от датчика (Датчик 1 — до катализатора)
— Обрыв / замыкание сигнального провода от датчика

P0137 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2) — Тоже что P0131, но для Датчика 2 — после катализатора

P0138 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2) — Тоже что P0132, но для Датчика 2 — после катализатора

Если датчиков больше чем 2 (катализаторов больше одного), рассматривайте по аналогии.

Затем:
— Определяем тип датчика
— Проверяем цепь подогрева
— Проверяем чувствительный элемент датчика

Ситуация №2 — Чек-Энжин НЕ Горит/Периодически НЕ загорается

Вы/мастер в сервисе грешите на датчик.
Нужно прежде чем этот датчик менять, его проверить.
Т.к. датчиков, применяемых на Subaru несколько, нужно определить какой должен стоять/стоит у вас.

— Определяем тип датчика
— Проверяем цепь подогрева
— Проверяем чувствительный элемент датчика

Проверка цепи подогрева

Проверка подогревателя датчика:
— Выключить зажигание
— Рассоединить разъем
— Сопротивление холодного подогревателя должно быть 3-10 Om

Проверка цепи питания подогревателя:
— Соединить разъем
— Включить зажигание
— Проверить наличие напряжения между проводами подогрева, должно быть около 10 В
— После включения зажигания должно постепенно (10-20 секунд) уменьшаться
— Чем активнее езда, тем меньше напряжение на подогревателе должно оказаться

— Выключить зажигание
— Рассоединить разъем
— Лампочку 5 Вт/12 вольт, включаем взамен нагревателя лямбды
— При включенном зажигании и запущенном двигателе, сразу либо через 10-15 секунд лампа должна моргать с ослабеванием яркости либо зажечься и яркость должна начать ослабевать.

Проверка чувствительного элемента датчика
Узкополосный

— Вольтметр относительно корпуса на сигнальный провод (разъем НЕ расцеплен)
— После прогрева двигателя, напряжение должно лениво ползать на ХХ вокруг 0.5 В
— При езде, педаль нажимаем в пол — лезть выше 0.7-0.8 В
— При бросании педали с оборотов 3000-4000 — падать ниже 0.2-0.3 В и начинает елозить после сброса оборотов ниже 1500 вокруг 0.5 В

Если так, то датчик исправен

— Вольтметр относительно корпуса
— Белый 2.5-3.0 В
— Синий на 0.3 В больше, чем на белом

— Далее вставлять в разрыв синего провода лямбды миллиамперметр, предел 2 мА
— Запустить двигатель
— Через 15-20 секунд можно резко газовать/бросать, ток должен летать в пределах +-2 мА
— Главное — реакция на отпускание газа не позднее 0.3-0.5 сек. Быстрее- лучше.

— На новых плоскомордых лямбдах Denso — ток через чувствительный элемент раз в десять меньше.

— При полностью открытом дросселе до 2 ма, при отпускании дросселя кратковременно в ту же полярность, затем в обратную, пока обороты не свалятся до 1500-2000 об/мин
— Если упорно ток косит в полярность, обратную той, что при полностью открытом дросселе — однозначно разбираться с давлением топлива/засором форсунок

NTK Bosch Сигнал
белый красный Ip
серый черный Vs
черный желтый Common
синий серый Heater+
желтый белый Heater-

— Резать белый провод (NTK)
— В разрыв провода миллиамперметр на 20 ма.
— Если датчик исправен то, через 20-40 секунд (возможен вариант через 5 минут) после запуска ток должен дергаться вслед за педалью газа (отклонения до 0.5ма), с задержкой не более 0.3-0.5 сек.
— На ХХ и умеренной езде 0.1-0.2 ма в плюс-минус болтаться должно.
— При бросании педали газа резко более 2 ма с задержкой не более 0.5 секунды
— При топании ненадолго в ток ту же сторону, но может и в обратную перед этим ненадолго сыграть.
— При педали в пол должно держаться 0.5 — 2 ма в ту же сторону.
— Если залег или ленивый, надо бы разбираться. Но мог элементарно и MAP или MAF уплыть, свечи подпропускают.

Измерение в разрыв

Провод можно не резать, а просто вытащить из разъема датчика и ответной части нужные провода.

— Удалить пластмасску 1, через отверстие в верхней части подцепить отверткой
— Контакт фиксирует пластмассовый лепесток 2, который нужно приподнять с лицевой стороны разъема и затем вытащить провод вместе с контактом
— Когда будете собирать обратно следите чтобы лепесток 2 опустился доконца, иначе пластмасска 1 не встанет на место

Датчик кислорода

Как известно, для правильной работы бензинового двигателя требуется определенное соотношение между объемами поступающего топлива и воздуха. Соотношение 14,7:1 (14,7 кг воздуха на 1 кг бензина) теоретически является наиболее оптимальным по критерию полного сгорания и называется коэффициентом избытка воздуха λ = 1 (рис.1). Назначением электронной системы управления подачей топлива является поддержание этого соотношения в пропорции, наиболее соответствующей температурным условиям, нагрузке на двигатель, достаточной динамике разгона, требованиям экономичности и защиты окружающей среды.

Коэффициент избытка воздуха λ, определяются так называемым Лямбда-зондом (Oxygen Sensors, O2 Sensor, Lambda, ЛЗ), который расположен в выпускном коллекторе. При λ=1 смесь является оптимальной (рис.2). В современных автомобилях после катализатора установлен дополнительный датчик для учета "старения" основного и для анализа состояния катализатора. В зависимости от выходного напряжения Oxygen Sensors, ECM (Electronic Control Module) корректирует параметры топливно-воздушной смеси.

При прогретом двигателе и исправной инжекторной системе, ECM находится в замкнутой системе регулирования Closed Loop Mode, т.е. в режиме с замкнутой обратной связью по напряжению датчика (Oxygen Sensors). При этом ECM постоянно отслеживает выходное напряжение зонда: При повышении его напряжения - уменьшает время открывания форсунок. При слишком бедной смеси (низком выходном напряжении зонда) - несколько увеличивает.

При неисправном зонде ECM переходит в режим, при котором его показания не учитываются для определения параметров топливно-воздушной смеси, т.е. режим без обратной связи по выходному напряжению датчика содержания кислорода - "Open Loop" (OL).

Прим.Т.е. в данном случае Closed надо переводить НЕ как "закрытый" (цикл), а как "замкнутый" (с обратной связью по данным O2 Sensor>.

OL: Разомкнутый контур обратной связи из-за несоблюдения условий для его "замыкания". Отсутствует обратная связь по данным датчика(ов)
CL: Замкнутый контур – подогреваемый(-е) кислородный(-е) датчик(-и) включен(-ы) в цепь обратной связи для коррекции подачи топлива
OL DRIVE: Разомкнутый контур, что обусловлено режимом движения (режим обогащения топлива при резком ускорении)
OL FAULT: Разомкнутый контур из-за (при) обнаружения в системе неисправности
CL FAULT: Замкнутый контур, но работа одного из подогреваемых кислородных датчиков, используемых для управления подачей топлива, нарушена.

Проверка возможности и результатов замены "штатного" зонда O2 имитатором на двигателях 1G-GE, 3S-FE показали, что в лучшем случае ECM игнорирует "задурение своих мозгов" подачей на его вход импульсов напряжения соответствующей частоты, амплитуды и длительности и от достаточно высокоомного источника сигналов.

После подключении имитатора на соответствующий вход ECM поступают импульсы напряжения, НО совершенно не синхронно с его попытками изменять состав смеси. При подаче постоянного напряжения от внешнего источника (например, от параметрического стабилизатора на п/п диоде), изменения напряжения вообще НЕ ПРОИСХОДИТ! Т.е. ECM вообще "не видит" изменения состава топливной смеси, что должно происходить при отсутствии подачи топлива в режиме принудительного ХХ (в ситуации, при которой педаль газа отпущена, но обороты двигателя ещё большие).

Как следствие, в обоих случаях он переходит из режима "с обратной связью" в режим, при котором показания Oxygen Sensors не учитываются при управлении подачей топлива. Такая реакция ECM на имитатор характерна не только для Toyota, но и для инжекторных систем других производителей.

Циркониевый ЛЗ (Zirconia Oxygen Sensor) представляет собой керамический корпус, в котором установлены платиновые электроды. Один из них находится в потоке выхлопных газов, а второй в атмосфере.

При высокой температуре керамика ZrO2 легированная оксидом иттрия, является твердым электролитом, т.е. проводит ионы кислорода. Между платиновыми электродами создается разность потенциалов, которая характеризует степень обогащения топливно-воздушной смеси (Рис.2). И которая пропорциональна разности количества кислорода в атмосфере и в отработанных газах.

Применение этилированного бензина в системах с Oxygen Sensors недопустимо, т.к. вызывает "отравление" материала чувствительного элемента датчика.

В наше время используются Oxygen Sensors с нагревателем. Активный керамический элемент такого зонда имеет внутренний подогреватель, чтобы датчик был прогрет до рабочей температуры и его показания были достоверными даже при невысокой температуре отработанных газов.

Следует отметить, что некоторые неисправности ЛЗ (снижение чувствительности, уменьшение быстродействия) ECM прошлых лет не фиксировали. Поэтому и судить об исправности Oxygen Sensors можно было только после соответствующих инструментальных проверок, и не ограничиваясь только считыванием кодов самодиагностики.

Нынешние системы самодиагностики современных автомобилей в состоянии определить практически любые неисправности этих датчиков и на экране диагностического сканера можно просмотреть графики и численные значения десятка параметров определяющих их состояние.

Проверять выходное напряжение (осциллографом, тестером) необходимо подключаясь к сигнальному проводу зонда при работающем и прогретом двигателе. На рис.3 приведен график выходного напряжения (k4) кислородного датчика, скорости вращения двигателя (W2), времени открывания форсунок (t5) при ХХ двигателя. Заметно, что система функционирует при замкнутой обратной связи по выходному напряжения зонда ("closed mode"). ECM уменьшает время открывания форсунок при увеличении выходного напряжения ЛЗ (Oxygen Sensors). И наоборот, при бедной смеси - увеличивает подачу топлива.

Из выше сказанного следует, что в этом режиме НЕ ВОЗМОЖНА абсолютно достоверная проверка быстродействия (постоянной времени) датчика.

Время нарастания (как и время уменьшения) его выходного напряжения зависит не только и не столько от его динамических свойств, а от "программной" постоянной времени инжекторной системы. Т.е. от дискретности приращения длительности следующего управляющего форсункой импульса напряжения (или их количества - Nissan). Проверка быстродействия зонда по его выходному напряжению возможна только при анализе его выходного напряжения после "принудительного холостого" хода или при Vf1-диагностике (практика) и теория. Пример методов полного "исследования" состояния.

Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет десятки тыс. км и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Снижение ресурса зондов провоцирует применение этилированного бензина, низкая кондиция маслосъемных колец или колпачков, попадание в выхлопную систему тосола или силиконового герметика. Сопротивление нагревательного элемента обычно составляет от 1.2. 15 Ohm.

Признаком необходимости проверки Oxygen Sensors является повышение расхода топлива, увеличение содержания СО, ухудшение динамики разгона автомобиля, неустойчивый ХХ (Idle). При этом возможно считывание соответствующего кода неисправности при проверке результатов самодиагностики. Неисправность зонда может провоцировать выход из строя катализатора и /или быть причиной неправильного функционирования системы рециркуляции отработанных газов.

"Круглые глаза" или уговоры исполнителей: ". а зачем Вам это проверять?" должны насторожить при оценке квалификации исполнителей и желании иметь с ними дело. Диагноз: ". у Вас "мертвая лямбда. " должен подтверждаться объективными параметрами и готовностью "ответить" за свой диагноз, а не просто "аргументом": "Я так вижу. " или другими аргументами порочной практики диагностики "на слух", "на нюх", "на глаз" , на "ощупь"!

Безответственная замена узлов "по кругу", в надежде, что клиент "устанет" платить и "отвалит" - сколь массовое, столь и недопустимое явление! Синдром "стынь-сервиса", увы, присущ не только "гаражному спецу ремонта на коленке", но и навороченным якобы "дилерским" СТО с весьма приличным прикидом, кофе для VIP-клиентов, но с уровнем качества работы и порядочностью исполнителей - ниже уровня плинтуса ;(

Обращаю Ваше внимание на то, что перед изготовлением переходника для использования Лямбда-зонда BOSCH (фото) lexa38.narod.ru/lambda_k.html, изBosch 4-wires Heater Oxygen Sensorмерьте расстояние между центрами крепежных отверстий "родного" зонда. У верхнего зонда оно равно 44 мм, у нижнего 38 мм.

Прим. Наваривать гайку необязательно, толщины фланца вполне достаточно для нарезания полноценной резьбы М18х1.5 (примерно 5 "ниток").

Проверьте осциллографом выходное напряжение зонда при ХХ и при принудительном ХХ (т.е. при отпущенной педали газа, но достаточно больших оборотах двигателя, когда осуществляется "отсечка" подачи топлива) и сравните с графиками ниже. Вывод о необходимости замены Oxygen Sensors только на основании того, что "постоянно низкое его выходное напряжение при ХХ двигателя" - преждевременный. Это необходимое, но не достаточное условие замены. Например, при негерметичности впускного коллектора (т.н. "подсос воздуха"), двигатель будет работать на слишком бедной смеси, выходное напряжение зонда будет низким, но датчик при этом будет "не виноват".

Видео реальных данных реального датчика ( логин: user Пароль: user )

Если выходное напряжение зонда на ХХ двигателя постоянно больше 0,5. 0,6 В, то необходимо проверить время открывания форсунок при ХХ, давление в топливной системе, датчик температуры двигателя, датчик разрежения или потока воздуха, убедиться в герметичности форсунок. И, конечно, с помощью диагностического сканера проверить параметры топливной коррекции.

Если Oxygen Sensor с подогревом (3-х или 4-х контактный), то проверьте сопротивление его нагревателя и напряжение его питания.

Если в результате проведенной диагностики окажется что неисправен зонд, то его необходимо заменить. Не исключен вариант неисправности катализатора или датчика его перегрева. Иногда причиной того, что не гаснет индикатор "Check Engine"("MIL") при заведенном двигателе, является небрежность технического персонала при проведении ремонтных работ. Например включение зажигания при снятом разъеме какого-нибудь узла инжекторной системы, в т.ч. и Oxygen Sensors. Выходное напряжение зонда можно проверить стрелочным вольтметром с достаточно высоким входным сопротивлением (minimum input inpedance 10 megohm) или индикатором.

Положительный опыт замен "родных" Oxygen Sensors на "вазовские зонды" BOSCH LSH 25 0 258 005 133 (4-х контактные, 2 белых провода - подогрев, черный - сигнальный, серый - общий) и доступность их цены, позволяЛ рекомендовать этот вариант как альтернативу покупке "фирменного" Oxygen Sensor. По крайней мере, был риск потерять всего лишь 4 сотни русских рублей, а не 1-2 сотни американских.

Смотрите графики выходного напряжения зондов и практику их замены на двигателях Mazda, Mitsubishi, Toyota.

Датчики содержания кислорода в выхлопных газах ("точка зрения" ATRis v.5.0 IV кв. 2000 г.)
Mazda 323F (Z5 1.5L) 929 (JE 3,0L)	Nissan Maxima (VQ30DE) Primera (P10,P11,W10)	Mitsubishi 4G37 carb 4G63,4G92,4G93	Honda (5-wires HO2)	Toyota

При замене на 4-х контактный зонд необходимо один провод подогревателя и сигнальный "минус" (экран) надежно подключить к корпусу автомобиля. Второй провод подогревателя необходимо подключить к контакту, на котором всегда "+" после включения "IGN". Подключение к контакту "+" катушки зажигания нецелесообразно, т.к. некоторые системы используют дополнительные "гасящие" сопротивления в цепи питания катушки, а также из-за значительного увеличения токовой нагрузки на эту электрическую цепь при холодном подогревателе ЛЗ. Подключение к контактам топливного насоса иногда достаточно трудоемко. На мой взгляд, стоит использовать контакт "IGN1,2" замка зажигания.

Обращаю Ваше внимание на то, что при использовании Oxygen Sensor from BOSCH следует сравнить сопротивления подогревателей. У "родных" оно иногда составляет примерно 12. 15 Ом, а у bosch - значительно меньше (1,5. 3 Ом). Я не уверен, что транзистор каждого ECM сможет это выдержать. Поэтому вместо нагревателя можно подключить реле (чтобы не возникала неисправность "обрыв подогревателя), через которое подается напряжение 12 В на подогреватель. Естественно, что для ограничения выбросов напряжения "противо-э.д.с." (электромагнитной обмотки) параллельно подключается обычный диод.

Методика проверки состояния Лямбда-зондов, описание принципиальных отличий титановых и циркониевых датчиков.

На этом форуме обсуждаются конкретные вопросы теории и практики диагностики кислородных датчиков.

А в этой теме вы можете ознакомиться с небольшим описанием их типов.

Параметры Oxygen Sensors BOSCH для инжекторной системы ВАЗ приведены в отдельной заметке.

С 1997 года в инжекторных системах автомобилей используется Wide Range AIR/FUEL Ratio Sensors.

The A/F sensor signal voltage varies accordingto the amount of oxygen sensors in the ehhaust stream (see figure). Unlike the signal voltage from a heated oxygen sensors (HO2S), the A/F sensors signal voltage increases as the air-fuel mixture leans and decreases as the air-fuel mixture richens. The signal voltage ranges from 0.48 to 0.80 volts(!) Besides, in a 1999 Camry voltage that corresponds with a specific A/F ratio is above (to 4.0 Volts). While the vehicle runs in closed loop mode, the ECU uses the A/F sensor signal to lengthen or shorten the fuel injector pulse width until attaining a stoichiometric air-fuel mixture.Honda Lean Air Fuel Sensors (5 wires)

The A/F sensor containts a ECM-controlled heater. At start-up, the heater helps warm the A/F sensors to quickly operating temperature. With minimal exhaust gas flow, the heater keeps the A/F sensor from cooling down.
(The voltage shown on the a this sensor output voltage chart is what one would see if one were using the factory Toyota scan tool to measure the A/F sensor parameter). This is not true!

Описание других, в т.ч. "5-wires A/F Ratio Sensors" - можно найти в этой страничке

Другие, т.н. "широкополосные датчики (Air/Fuel Ratio Sensor) на основе циркония, но более сложной конструкции и с другим алгоритмом измерения состава смеси.

Следует помнить, что современные кислородные датчики имеют более сложную (многослойную) конструкцию чувствительного элемента и, например, используют остаточный водород (для более точного определения содержания кислорода в выхлопных газах).

Эта статья о Sensor Lean Mixture (датчики обедненной смеси) снимет все вопросы о принципах работы и методах проверки этих прародителей широкополосных датчиков состава топливной смеси.

В этом разделе автофорума много других интересных матеоиалов.

Свяжитесь с нами удобным для вас способом!

© al tech page - 2021 Авторы снимают с себя ответственность за последствия, возникшие в следствие неправильного использования изложенных материалов, которые не заменяют соответствующие руководства по ремонту и эксплуатации

Читайте также: