Как правильно наклонять мотоцикл в повороте

Обновлено: 05.07.2024

Помимо прохождения плавных поворотов мотоциклисту нужно уметь быстро перестраиваться, объезжать препятствия или корректировать свою траекторию в наклоне. Попробуйте, используя контрруление, сделать поворот, наклоняясь вместе с мотоциклом на прямых руках.
Если вы будете наклоняться вместе с мотоциклом, то не сможете его быстро наклонить или, наклонившись, быстро выровнять. В данном случае корпус мешает быстро наклонить или выровнять мотоцикл
Но, оказывается, Вы можете помогать себе корпусом при быстром рулении но, не наклоняясь в ту сторону, куда наклоняется мотоцикл, а наоборот. Это достаточно сложный элемент в управлении, поэтому рассмотрим его подробно.
Допустим, Вам нужно быстро наклонить мотоцикл влево. Для того, чтобы мотоцикл наклонился и поехал влево вам нужно надавить от себя левую рукоятку руля и потянуть правую – применить контрруление. Сила в этом случае прикладывается приблизительно параллельно направлению движения. Если мы хотим помочь себе корпусом, как в случае медленного маневрирования,то есть оттолкнуть мотоцикл от себя, то сила, приложенная к рулю, должна быть направлена влево перпендикулярно направлению движения. Сложив вектора этих сил, мы получаем новый вектор, направленный под углом приблизительно 45% к направлению движения для левой руки и под таким же углом, но назад для правой.

Чтобы потренироваться в движении можете поставить конус в центре площадке и пробовать его объезжать. При этом не стремитесь вернуться на исходную траекторию сразу после объезда препятствия, ваша задача: перестроиться. Разделите движения «от себя» и «к себе», не старайтесь объезжать конус рывком. Первое движение - наклон, второе – выравнивание. Старайтесь не фиксировать взгляд на препятствии, мысленно представляйте траекторию, по которой поедет мотоцикл. Для начала можно потренировать объезд слева, когда будет получаться приступайте к объезду справа. Чрезмерно резкое движение может привести к падению, буджьте аккуратны и наращивайтен темп постепенно. Мотоциклу требуется некоторое время для объезда препятствия и это как раз то время, которое проходит между первым и вторым движением, когда мотоцикл едет в наклоне. При выполнении этого упражнения ваша скорость должна быть не менее 20-ти км/ч и не забывайте правильно тормозить после выполнения маневра. Непосредственно перед объездом препятствия газ лучше закрыть и держать закрытым.
При тренировке объезда препятствия начинающие мотоциклисты допускают много ошибок, избежать их можно при обучении под руководством инструктора.
Этот прием служит не только для объезда препятствий, но и для быстрых перестроений в транспортном потоке, корректировки траектории в повороте, а также для пересечения продольных неровностей и проезда скользких участков в повороте. Ниже рассмотрим работу этого приема на примерах.

Мы знаем, что в повороте на мотоцикл действует центробежная сила и соответственно на колеса сила бокового сноса. Чем ниже наклон, тем выше эта сила. Если в повороте вы наезжаете на скользкий участок, то возникает риск срыва одного из колес, как правило, переднего. Избежать падения можно, если выполнить следующие действия.
Вы начинаете заходить в поворот и видите, что на вашей траектории находится скользкий участок.

Пока вы движетесь по дороге с нормальным асфальтом, постарайтесь наклонить мотоцикл как можно сильнее под собой, разумеется, используя прием для объезда препятствия, тем самым, уменьшив радиус поворота. Непосредственно перед скользким участком таким же приемом выровняйте мотоцикл насколько это возможно и после проезда этого участка возвращайтесь на нужную вам траекторию поворота. Благодаря этому приему вы можете проехать опасный участок в повороте с меньшим наклоном и, соответственно, уменьшить риск падения. Помните, что тормозить на скользком участке опасно.
Все что находится на вашем пути и не является сухим и чистым асфальтом потенциально опасно. Разлитая на дороге жидкость может запросто оказаться чрезвычайно скользким антифризом.

Еще одну опасность для мотоциклистов представляют продольные неровности, чаще всего это выступающие над проезжей частью трамвайные рельсы. Чем острее будет угол их пересечения, тем меньше скорость сближения колеса и рельсы, соответственно больше шансов, что одно из колес не пересечет рельсу, а поедет вдоль нее, особенно в сырую погоду, и вы упадёте. В идеале желательно пересекать рельсы под прямым углом, но не всегда дорожная ситуация позволяет это исполнить. Иногда приходится маневрировать в пределах ограниченного пространства и времени. Ваша задача увеличить скорость сближения колеса с продольной неровностью. Снова вспоминайте, как вы делали объезд препятствия. Только в данном случае вам нужно маневрировать не от препятствия, а к нему. При этом не нужно ни разгоняться, ни тормозить. Не бойтесь, что мотоцикл пересечет рельс в наклоне, главное – скорость пересечения.
Средняя скорость при маневрировании в городском потоке 40-80 км/ч, на этих скоростях данный прием работает наиболее эффективно.

Зацикливание взгляда на точке входа или апексе

Во-первых, вспомним, что апекс - это вершина поворота, та часть, которую вы огибаете, говоря максимально примитивным языком.

Во-вторых, достаем из закромов фразу «куда смотрю - туда и еду».

Действительно, это распространенная ошибка, новички часто смотрят на то, что хотят объехать, вместо того, куда хотели бы попасть и по итогу не вписываются в поворот или не видят того, что находится за апексом, не успевают банально занять удачное положение, потом дергаются внутри поворота, чтобы выйти из него красиво.

Зацикливание у опытных мотоциклистов случается на закрытых поворотах, когда непонятно, какую траекторию задать. Они стараются рассмотреть, что же там за апексом, вместо того, чтобы снизить скорость еще больше (ведь на низкой скорости легче маневрировать), в результате влетают в поворот и не успевают корректировать траекторию, потому что находятся слишком близко к апексу, а поворот внезапно оказывается слишком резким.

Это изначально кажется, что все просто. Но лучше потратить время на понимание поведения мотоцикла в поворотах и осознание принципа работы с ними, чтобы не оказаться в неловкой ситуации, судорожно ища выход.

Почему важно правильно входить в повороты?

Пренебрежение городских райдеров к базовым техникам управления иногда обескураживает. Многие считают базу элементарной из разряда «это должно быть легко» и не занимаются наработкой опыта, наивно уповая на импровизацию, забывая о том, как теряются люди в экстренных ситуациях. Многие думают, что тренировать нужно только прохождение со свешиванием таза, так называемое «под коленочку», как у настоящих гонщиков профессиональных треков. Но на самом деле, тренировать нужно любое маневрирование и особенно работу в повороте.

В плотном трафике ошибки в момент поворота грозят не просто падением или скользячкой. В городе вы не одни, поэтому ваше падение влияет на всех. Сколько аварий забрали жизни мотоциклистов из-за поворотов, просто страшно. Ситуацию усложняют столкновения после падения. Если вы плохо подобрали траекторию, скорость или нарушили ПДД, то вы автоматически поставили себя под угрозу и получили ситуацию, из которой нужно выходить как можно быстрее. От вашего маневра будут отталкиваться в построении маршрута другие водители. Распространенная беда, когда автомобилисты не замечают или не понимают, куда движется мотоцикл, какое расстояние до него и скорость?

Ошибки новичков

Слишком большая или слишком маленькая скорость
Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание
Наклон мотоцикла
Зацикливание взгляда на точке входа или апексе

Управление мотоциклом. Как правильно поворачивать.

Положение ног на подножках мотоцикла при движении по прямой и поведение мотоциклиста при повороте. Управление мотоциклом. Как правильно поворачивать.

Мы продолжаем публиковать серию статей, посвящённых управлению мотоциклом. Так как серия посвящена получению теоретических или полупрактических навыков, а также улучшению знаний или работе над ошибками, мы продолжаем публиковать статьи на данную тему.

Как поворачивать.

Дальше мы рассмотрим, где должно находиться тело при повороте, а также траектории движения. Но пока немного о самом действии. Поворот можно пройти несколькими способами. Эти способы меняются с натренированностью мотоциклиста и чувством самого мотоцикла. Рассмотрим для начала самый первый. Для входа в поворот нам необходимо добиться того, чтобы скорость прохождения поворота соответствовала самому повороту. Гасим скорость торможением по прямой. Закрываем газ и затем нажимаем на тормоз. Нужно добиться того, чтобы положение ручки газа не менялось в зависимости от того, тормозите вы или нет, то есть действие пальцев правой руки не должно влиять на положение дроссельных заслонок. Далее для поворота, например, влево, вам необходимо надавить сверху на левый клипон (левую рукоятку руля) и байк начинает заваливаться в нужную вам сторону. Желательно натренировать себя, чтобы скорость заваливания была максимально высокой скоростью, то есть, не медленно кренить мотоцикл, а завалить его до нужного положения (плавно, но быстро), а затем просто ждать выхода. На выходе плавно добавляя газ мы увеличиваем гироскопический эффект мотоцикла, и он автоматически поднимается, практически без вашего участия. Итак, резюмируем, от вас требуется только подбор нужной скорости и завалить мотоцикл в повороте. Остальное он сделает сам, и не нужно ему в этом мешать…

Дальше серия номер два.

Контрруление.

Теперь, наверное, самый запутанный с точки зрения нормальной логики способ поворота. Контрруление. Хочу сразу оговориться, что этот способ поворота совсем неоднозначный. Есть ярые поклонники этого способа, также есть люди, которые этот способ не приемлют, но, тем не менее, супермотарды по другому поворачивать, по-моему, не умеют. Итак, продолжим, сложный он только в понимании процесса. Обычно для наклона мотоцикла в поворот, например, влево мы наклоняем мотоцикл влево, и давим соответственно на левый клипон. При контррулении всё наоборот, мы так же кладем мотоцикл влево, но только вместо давления мы толкаем клипон. Как бы выворачивая переднее колесо наружу поворота. То есть, как бы ломая мотоцикл, относительно продольной оси. На первый взгляд кажется, что мотоцикл должен подняться, но на самом деле он сразу валится в поворот сильнее. Будьте предельно аккуратны при использовании этого способа, так как ход руля в 5 миллиметров наклонит мотоцикл градусов на 15. Физика происходящего следующая. Гироскопический момент поднимает мотоцикл и придает его движению прямолинейности. Заднее колесо продолжает толкать мотоцикл вперед. За траекторию движения отвечает переднее колесо, то есть, изламывая траекторию переднего колеса мы добиваемся того что траектория заднего и переднего колес немного не совпадают и мотоцикл пытается вернуться на одну продольную ось. Эта ось находится немного ниже той, на которой сейчас едет мотоцикл. Противники этого способа поворота имеют некое рациональное зерно в том, что мы не даём колёсам двигаться по одной полосе движения, и этим уменьшаем себе процент права на ошибку. Лично я рекомендую попробовать данный способ в длинных и быстрых поворотах. А только после понятия того, как это работает переходить к осмысленным действиям и валить мотоцикл в поворот сразу данным способом. Это очень быстро.

C тем как поворачивать мы разобрались. Теперь несколько слов о этих двух способах одновременно.

Посадка в повороте.

Для начала посмотрим на то, как должны стоять ноги при прямолинейном движения мотоцикла.

Упор на носок при разгоне.

Упор при движении необходимо максимально перемещать на подножки, то есть опираться нужно не на пятую точку, а располагать вес на подножках (насколько хватает физической подготовки). Основной упор должен приходиться именно на них. Это касается положения как при прямолинейном движении, так и при поворотах мотоцикла. Теперь относительно того, как должна стоять стопа на подножке. Мы неоднократно видели на треке, как новички ездили, опираясь на середину стопы, стирая слайдеры на ботинках об асфальт в поворотах.

Неправильная посадка.

Слайдер.

То есть, упираясь во внешнюю подножку, мы как бы поднимаем мотоцикл, но при этом внутренняя нога не давит на подножку, а просто находится в таком положении, в котором она не свисает, а стоит строго вертикально на носке исключительно для поддержания правильного положения тела. При прохождении связок поворотов или при резкой смене траектории из одной стороны в другую, необходимо просто менять позицию, но не опускать ее из исходного положения.

Поворот ходом.

А сейчас пару слов о правильном положении тела в повороте.

Смещение тела.

Для чего мотоциклисты свешиваются в повороте. Этим они добиваются правильного распределения веса. Любой поворот мотоцикл проходит исключительно за счёт наклона мотоцикла в зависимости от скорости. Выше скорость – сильнее наклон. При этом в силу вступают центробежные силы, и мотоцикл стремится распрямиться и выехать наружу поворота. Резина мотоцикла не дает ему смещаться за счет сцепных свойств покрышки. Добавим, что с увеличением угла наклона мы уменьшаем пятно контакта колеса с дорогой, что не очень хорошо с точки зрения физики процесса. Именно этот баланс сил трения и центробежной силы определяет скорость прохождения поворота и угол наклона. До определенного угла наклона мотоцикл может наклониться без помощи мотоциклиста, то есть мотоциклисту не нужно делать ничего, просто завалить мотоцикл в поворот. Но пойдём немного дальше. Неожиданно появляется желание ездить быстро или быстрее. Тогда рассмотрим те аспекты, которые позволяют делать это безопасно. Свешивание с мотоцикла. Свешиваясь и смещая тело в сторону поворота, держимся на мотоцикле исключительно за счёт упора внутренней части бедра внешней ноги в фальшбак. Именно колено, а не руки или вторая нога удерживает нас в этом состоянии. Колено упирается во внешнюю стенку фальшбака и с усилием давит на неё, напомню, что при открытом газе мотоцикл пытается распрямить траекторию движения. Мы своей массой не даём мотоциклу выравниваться, а заваливаем его сильнее или держим на заданной траектории внутренней частью бедра. Угол наклона определяется исключительно за счёт давления бедра, но не за счёт поворота руля. Дайте возможность мотоциклу двигаться по своей траектории. В начале поворота вы просто давите на рукоятку руля, а потом только управление весом. Именно так мы даем мотоциклу возможность проходить поворот с меньшим наклоном при той же скорости, то есть, увеличивая пятно контакта шин с дорогой. И опять у нас появляется возможность увеличить скорость и, как следствие, сильнее наклонить мотоцикл. Мы можем повторять это упражнение до того момента, пока внутреннее колено не коснётся асфальта. Дальше мотоцикл наклонять нельзя. Вернее можно, но тут уже начинают играть решающую роль чувство мотоцикла, везение и насколько свежая резина. Ошибка, на которую необходимо обратить внимание – момент когда мотоциклист свешивается с мотоцикла и иногда упирается в бак коленом, которое должно упираться в асфальт. Итак, резюмируем. Свешиваясь с мотоцикла, мы можем пройти поворот в несколько раз быстрее при одинаковом угле наклона мотоцикла. То есть, свешиваясь или хотя бы смещая тело в сторону поворота даже на небольших скоростях, мы делаем движение более безопасным за счёт меньшего наклона мотоцикла в повороте. Хочу немного добавить, что нет необходимости полностью слезать с мотоцикла, просто достаточно небольшого смещения относительно центральной оси мотоцикла (как показано на фотографии).

Правильное положение тела на мотоцикле при повороте.

Неправильно. Упор коленом в бак.

Смещение тела вперёд при прохождении поворота. В зависимости от конструкции мотоцикла, точнее за счёт развесовки, нам необходимо корректировать положение тела относительно продольной оси мотоцикла. Вам не нужно ползать по мотоциклу, достаточно смещать корпус и голову в сторону поворота. То есть, ваш шлем должен стремиться к внутреннему зеркалу мотоцикла. (Если у кого они не установлены, то просто к тому месту, где ему предполагается быть). Это необходимо для того, чтобы загрузить переднее колесо, дать на него больше массы и следовательно увеличить силу трения между покрышкой и асфальтом, а следовательно оставить себе шанс остаться на нужной траектории, а не получить снос переднего колеса. Хочу заметить, если схватиться за руль именно в данный момент, скорее всего переднее колесо потеряет контакт с дорогой. В случае дополнительной загрузки переднего колеса резина будет сильнее изнашиваться и образуется канавка на резине. Эта перегрузка колеса будет образовываться, если мотоциклист, схватившись за руль, будет пытаться повалить мотоцикл в поворот. В этот момент мотоциклист мешает подвеске полноценно работать, и как следствие мы получаем опасную перегрузку покрышки. В поворот необходимо закладывать байк, удерживаясь за бак исключительно коленями и с наклоном вперед.

* Хочу уточнить, что на картинках показаны элементы, на которые стоит обращать внимание. Например, положение пятой точки над сидушкой должно быть на несколько сантиметров выше, а их к сожалению, на изображениии видно не будет, поэтому положения тела немного преувеличены и не стоит ездить именно так, но тренировать это необходимо! По материалам fps-racing

Скорость и наклон

Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.

На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь. Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем. Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».

Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.

Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание

Так получается, когда изначально у вас не было возможности занять нужное положение для поворота, когда вы не смогли во время войти в него или просто ошиблись с построением траектории, всяческие неожиданные помехи на дороге добавляются в этот же список.

Вы начинаете маневрировать в повороте, менять траекторию, искать другое положение. Когда ваш наклон достаточно велик, вы рискуете получить срыв колеса из-за таких телодвижений. Мотоцикл может не успеть сбалансироваться, сцепление покрышки и так крошечное. Чем больше ваша скорость в повороте, тем меньше вы управляете при помощи переднего колеса. На повышенных скоростях лучше подрабатывать телом и наклоном.

Начинающие мотоциклисты забывают, что мотоцикл в повороте занимает гораздо больше пространства, чем в движении по прямой. Из-за этого случаются неприятности.

Городской метод поворота — вкатывание

Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).

Основы вхождения в повороты. Часть первая

Любое движение на мотоцикле сопряжено с маневрированием. А маневрирование заключается в уклонении от препятствий и конечно же в поворотах. Опытность мотоциклиста, будь то пилот кольцевых гонок, профессиональный кроссмен/эндурист или первосезонник, со страхом коптящий в крайнем ряду на стареньком скутере или с боем купленном китайце, определяется. нет не дороговизной техники и даже не стажем с момента получения прав, а эффективностью торможения и аккуратностью прохождения поворотов.

Мотоцикл в повороте

Рассмотрим некоторые моменты, касающиеся поведения мотоцикла в наклоне при прохождении поворотов.

Одноколейное транспортное средство, которым является мотоцикл поворачивает за счет наклона. Мы сейчас не будем разбирать способы, которыми можно наклонять мотоцикл, их несколько и применяться они могут как по отдельности, так и в совокупности, в зависимости от скорости мотоцикла, его угла наклона в текущий момент и непосредственной задачи – наклона, выравнивания, удержания баланса в наклоне или корректировки траектории. В этой статье речь о том как ведет себя мотоцикл в наклоне, какие силы на него влияют и как это отражается на действиях и комфорте водителя.

Если мы говорим о движении по дорогам общего пользования на гражданском мотоцикле, то значения углов наклона и значения скоростей для рассматриваемых свойств должны удовлетворять ряду условий:

Во-первых, скорость движения не должна быть намного выше установленных лимитов. Типичное ДТП с участием мотоциклистов происходит на скорости в диапазоне 30-80 км/ч, поэтому стоит рассматривать поведение мотоцикла именно на таких скоростях.

Во-вторых, безопасные углы наклона обычного дорожного мотоцикла особенно в условиях неоднородного или некачественного дорожного покрытия не должны превышать значений 30-40 градусов. К тому же, всегда следует учитывать коэффициент сцепления шин, который зависит от их температуры, давления, степени изношенности, влажности и структуры асфальта.

Основная задача мотоциклиста – безопасно проехать из точки А в точку Б. При увеличении скоростей и углов меняется подход в применении способов наклона и удержания баланса. В рассматриваемых условиях основной способ удержания баланса в наклоне, сам наклон и выравнивание – это усилие, приложенное к рулю – контрруление. Все остальные способы по изменению угла наклона мотоцикла являются дополнительными и лишь только помогают уменьшить усилия, приложенные к рулю, не более.

Во время поворота, находясь в наклоне мотоцикл может стремиться выровняться, завалиться или вести себя нейтрально. То есть для того, чтобы удерживать равновесие, или в данном случае определенный угол наклона, водитель может прикладывать усилия к рулю в направлении поворота, в обратном направлении или не прикладывать вообще.

Поведение мотоцикла в повороте можно представить следующими характеристиками:

-мотоцикл сохраняет угол наклона без вмешательства водителя - нейтральная поворачиваемость;

-мотоцикл стремится выровняться - недостаточная поворачиваемость;

-мотоцикл стремится завалиться внутрь поворота - избыточная поворачиваемость;

На мотоцикл в наклоне действуют одновременно: момент, создаваемый центробежной силой, которая стремится уменьшить угол наклона и момент, создаваемый силой тяжести, которая, в свою очередь его наклоняет

Для упрощения предположим, что

- мотоцикл движется в повороте постоянного радиуса с постоянной скоростью

- гироскопический эффект ничтожен

Предположив, что толщина поперечного сечения шин равна нулю, равновесие моментов позволяет выразить угол наклона через линейную скорость V и радиус поворота R_c (радиус поворота в этом случае измеряется от центра тяжести до оси поворота):

Где Ω угловая скорость. Соответственно, линейная скорость равна произведению угловой скорости на радиус поворота: V = ΩR_c

Поскольку мы рассматриваем пример, где мотоцикл находится в равновесии, то равнодействующая центробежной силы и силы тяжести проходит через линию, соединяющую точки контакта шин с дорожной поверхностью. Эта линия лежит в плоскости мотоцикла, если колеса имеют нулевую толщину и углом поворота руля можно пренебречь. В действительности, угол поворота руля не равен нулю никогда и передняя точка контакта немного смещается в сторону относительно плоскости задней сборки или, другими словами, плоскости самого мотоцикла, а линия, соединяющая точки контакта шин, не совпадает с этой плоскостью. Прошу обратить внимание, что она не совпадает с плоскостью именно задней части мотоцикла, взгляните на кинематическую схему мотоцикла тут. Вилка, руль и переднее колесо – отдельная часть.

Теперь рассмотрим мотоцикл с шинами толщиной 2t, который описывает тот же радиус поворота R_c при той же угловой скорости Ω. Так как толщина шин не равна нулю, то фактический угол наклона ϕ, необходимый для равновесия, немного больше геометрического ϕ_i.

Приращение ∆ϕ можно выразить уравнением

То есть фактический угол наклона можно выразить так:

Уравнение показывает, что ∆ϕ увеличивается как по мере увеличения угла наклона и радиуса поперечного сечения шин, так и по мере уменьшения высоты центра тяжести h. Поэтому использование широких шин вынуждает водителя использовать большие углы наклона по отношению к углу, необходимому для мотоцикла с шинами меньшего поперечного сечения. Кроме того, при равных поперечных сечениях шин, описывающих один и тот же поворот с одинаковой скоростью движения, мотоцикл с низким центром тяжести должен быть наклонен больше, чем мотоцикл с более высоким центром тяжести.

Угол наклона мотоцикла на повороте в значительной степени зависит от положения водителя. Наклоняясь относительно мотоцикла, водитель тем самым может изменять положение центра тяжести всей системы. Рассмотрим возможные варианты. Если водитель наклоняется на тот же угол, что и мотоцикл, то положение центра тяжести всей системы остается неизменным.

В таком случае у водителя есть возможность корректировки угла наклона мотоцикла относительно корпуса на протяжении всего поворота в обоих направлениях – в сторону увеличения наклона и наоборот.

Если водитель отклоняется в противоположную от поворота сторону, то центр тяжести системы также смещается к внешней стороне поворота. В результате, на одной и той же скорости и при одном и том же радиусе поворота, ему приходится наклонить мотоцикл немного больше - ∆α. С одной стороны, это может отрицательно сказаться на держаке, но в условиях городского трафика (до 60-80 км/ч), на гражданском мотоцикле, на относительно небольших углах наклона (до 30-40 градусов), это не имеет никакого, хоть немного значимого негативного эффекта. Мало того, мы не должны упускать из виду, что одним из способов наклона мотоцикла, особенно на низких скоростях, является работа корпусом, и такое положение тела в повороте может являться результатом именно такого воздействия корпуса на мотоцикл.

Если водитель наклоняет туловище в сторону внутренней части поворота и одновременно поворачивает ногу так, чтобы она почти касалась земли коленом, ему удается уменьшить угол наклона мотоцикла. Такое положение тела позволяет существенно уменьшить угол наклона мотоцикла при прохождении поворота или, другими словами, позволяет в одном и том же повороте, с одним и тем же углом наклона мотоцикла пройти поворот на бОльшей скорости. Такой прием оправдан когда задача состоит в том, чтобы пройти поворот быстрее и когда нет предпосылок для корректировки траектории внутри поворота. К тому же корректировка траектории на больших углах наклона, где используется такое положение тела подразумевает использование других способов (trailbraking, упор на колено)

Но, вернемся к основному способу изменения угла наклона мотоцикла – контррулению. Контрруление позволяет держать равновесие в прямолинейном движении на любой скорости, выводить мотоцикл из состояния равновесия и наклонять его в требуемую сторону и поддерживать мотоцикл в наклоне в состоянии равновесия. Все что требуется от водителя мотоцикла в данных условиях – прикладывать усилие к рулю разной направленности и силы.

Поведение мотоцикла в наклоне зависит от различных геометрических параметров, таких как: величина колесной базы, оффсет, угол наклона рулевой колонки, радиусы колес и радиусы поперечного сечения шин и от распределения массы и жесткости шин. Свойства шин, в частности, очень важны, поскольку угол поворота руля сильно зависит от разницы между углами бокового скольжения.

Угловую скорость мотоцикла правильнее всего выражать через линейную скорость заднего колеса:

В знаменателе здесь расстояние от центра поворота до пятна контакта заднего колеса.

Если предположить, что колеса не пробуксовывают относительно дорожного полотна (продольно, в направлении движения), то скорость вращения колес ω можно выразить через линейную скорость мотоцикла V, его угол наклона ϕ и угол поворота руля ∆ (в данном случае это кинематический угол, а не фактический)

В действительности же в фазах разгона и торможения всегда происходит продольное скольжение заднего колеса. В фазе торможения наблюдается значительное проскальзывание переднего колеса, в условиях без разгона и торможения проскальзывание происходит за счет сопротивления качению. Важно отметить, что при одной и тоже линейной скорости угловая скорость колес увеличивается по мере наклона, поскольку уменьшается расстояние между пятном контакта и осью колеса.

Давайте рассмотрим мотоцикл в равновесном состоянии поворота (ни в процессе наклона, ни в процессе выравнивания). В идеальных условиях вектор скорости каждого из колес лежит в плоскости колеса и берет начало из его центра. Как только начинается боковое скольжение, то вектор не совпадает с плоскостью и между ними образуется угол, называемый углом бокового скольжения λ .

Когда углы бокового скольжения равны нулю, то фактический угол поворота руля равен кинематическому. Силы реакции опоры в точках контактов каждого из колес зависят от углов бокового скольжения шин, угла наклона мотоцикла и вертикальных нагрузок. Эти силы могут быть выражены следующими линейными выражениями, когда углы скольжения и наклона малы

Константа k (выраженная в радианах-1) представляет собой коэффициенты жесткости шин

k_φ коэффициент жесткости на прогиб

k_λ коэффициент жесткости на изгиб

С увеличением жесткости уменьшается угол бокового скольжения.

Фактический угол поворота руля ∆* можно выразить через кинематический и углы скольжения для переднего и заднего колес:

Или через кинематический угол и углы наклона рулевой колонки ε и наклона мотоцикла φ.

Радиус поворота, описываемого траекторией заднего колеса, также зависит от углов бокового скольжения и кинематического угла поворота руля:

Где p колесная база.

На небольших углах наклона мотоцикла, когда мал угол поворота руля и углы бокового скольжения колес можно для упрощения использовать формулу:

То есть радиус поворота (для заднего колеса) это отношение колесной базы к углу поворота руля.

Вернемся к поведению мотоцикла, находящегося в наклоне. Как уже говорили выше, он может стремиться к завалу, к выравниванию или оставаться в наклоне, если не прикладывать внешних усилий – нейтральная поворачиваемость. Фактический угол поворота Δ* равен кинематическому углу поворота Δ, выбранному водителем, если углы бокового скольжения обоих колес равны.

В этом случае рулевая система имеет “нейтральное " поведение, то есть, если в повороте отпустить руки, то мотоцикл продолжит движение по заданной траектории. В других случаях, когда фактический угол поворота руля больше или меньше кинематического, то мотоцикл будет стремиться либо завалиться, либо выровняться.

Поведение рулевого управления, или другими словами – поворачиваемость, может быть выражено с помощью коэффициента рулевого управления ξ:

Другими словами, это отношение кинематического (или виртуального) радиуса поворота для заднего колеса к фактическому или отношение фактического угла поворота руля к кинематическому и зависит от соотношения углов бокового скольжения переднего и заднего колес

Если это отношение равно единице, то мотоцикл имеет нейтральную поворачиваемость. При этом углы бокового скольжения переднего и заднего колес равны λ_f = λ_r

Если ξ > 1, то мотоцикл стремится завалиться и водителю требуется создавать усилие на руле для удержания мотоцикла в наклоне. λ_f > λ_r это избыточная поворачиваемость.

Если ξ < 1, то мотоцикл наоборот стремится выпрямиться, λ_f < λ_r это недостаточная поворачиваемость.

Если мотоцикл в повороте стремится выровняться, то водителю для корректировки траектории и удержания мотоцикла в наклоне требуется прикладывать усилие к рулю, что вызывает увеличение силы реакции опоры на переднем колесе. Когда усилие на руле становится значительным, сила, необходимая для удержания равновесия, может превысить максимальную силу трения между передней шиной и плоскостью дороги, в результате чего колесо соскальзывает и мотоцикл падает. Мотоцикл с недостаточной поворачиваемостью более опасен, чем с избыточной.

Тут необходимо уточнить, что все вышесказанное относится к равновесному повороту, т. е. к мотоциклу с постоянной скоростью и радиусом. В переходном движении, в повороте с изменяющейся скоростью и радиусом кривизны, усилия, приложенные к рулю, будут существенно отличаться от таковых, рассчитанных в описанном состоянии, особенно если изменения скорости и траектории происходят внезапно. Также следует отметить, что с ростом скорости, увеличиваются углы бокового скольжения и поведение мотоцикла в повороте может меняться. Направление усилий, приложенных к рулю, также может изменяться с изменением скорости. Например, на одном и том же мотоцикле на низкой скорости водителю приходится удерживать руль, стремящийся довернуть в сторону наклона, но с ростом скорости ему приходится изменять направление усилий – наоборот поворачивать руль в сторону от поворота для наклона. С изменением угла наклона мотоцикла усилие приложенное к рукояткам руля тоже может менять знак. До определенно угла наклона водителю приходится рулить от поворота, преодолевая сопротивление мотоцикла (недостаточная поворачиваемость), а после прохождения этого угла, наоборот прикладывать усилие в сторону поворота, преодолевая избыточную поворачиваемость.

Величина усилия (не знак), приложенного к рулю зависит от многих параметров, в том числе, геометрических особенностей мотоцикла. В таблице ниже представлены эти параметры и примерная степень их влияния на рулевое усилие:

( + ) угол поворота руля имеет тенденцию к уменьшению. Чтобы нейтрализовать этот эффект, водитель должен поворачивать руль в сторону поворота. Если усилие было направлено в противоположную сторону, то его значение становится меньше.

( - ) угол поворота руля имеет тенденцию к увеличению. Водитель должен рулить от поворота, чтобы противодействовать. При таком направлении усилия, его значение увеличивается.

Мотоцикл в условиях движения по дорогам общего пользования должен иметь достаточный запас по углу наклона и коэффициенту сцепления шин с дорожным покрытием. Скорость и угол наклона мотоцикла должны быть такими, чтобы водитель имел возможность не только избежать падения в повороте, но и остановиться в нем, если это потребуется.

Читайте также: