Как научиться летать на самолете в реальной жизни

Обновлено: 04.07.2024

От редактора: Данный материал был написан Ильей Наумовым. Илья влюблен в малую авиацию, которой так недостает России для связности страны. Мы рады разместить рассказ Ильи о том, как он начал летать самостоятельно хотя бы потому, что он превратил хобби в работу и сегодня работает в компании «ЧелАвиа».

Многим офисным работникам хорошо знакомо приходящее в конце недели острое желание переключить свой мозг на что-то, отличное от текущей работы. Люди по-разному решают эту проблему: кто-то отправляется в бар, кто-то – на пробежку, а кто-то пытается отвлечься от рутины с помощью экстремальных видов спорта.

Предлагаю вам еще одну интересную альтернативу – научиться летать на самолете. Я расскажу о нескольких причинах, почему вам стоить это попробовать, а также попытаюсь развеять несколько популярных мифов о малой авиации.

Итак, почему вам понравится летать?

Новая степень свободы

Полеты – это, пожалуй, один из лучших способов узнать свою страну. Полтора-два часа полета с подмосковного аэродрома – и вот вы уже в Липецке, Воронеже, Нижнем Новгороде или Тверской области. Летом, в неспешном режиме в течение светового дня вполне можно долететь до юга России. В отличие от автомобильных поездок на такие расстояния, полет на самолете намного менее утомителен, и в то же время гораздо более зрелищен.

Даже полет вблизи «родного» аэродрома может быть очень интересен – локальные природные или архитектурные достопримечательности есть практически везде.

Люди и общение

Российская тусовка пилотов и инструкторов достаточно немногочисленная (если сравнивать ее с такими «авиационными» странами, как США), но достаточно сплоченная и активная. В нее входят люди самых разных профессий, но большинство из них объединяет общительность, дружелюбие, желание поделиться опытом и помочь брату-пилоту. Атмосфера на многих аэродромах малой авиации – почти семейная (как всегда, не без исключений – люди есть люди – но в целом это так).

Лето – пора различных авиашоу и слетов малой авиации, на которые собираются частные пилоты со всей страны. Это прекрасная возможность как попрактиковаться в дальних маршрутных полетах, так и пообщаться с интересными людьми, поглазеть на технику, послушать чужие «охотничьи рассказы» и поделиться своими.

В общем, если вы любите веселые компании, в которых можно не только приятно провести время, но и узнать много нового – вам определенно понравится тусовка авиаторов.

Как прийти в небо и стать пилотом


Привет! Сегодня я расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать, сколько оно все стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с авиацией. Под катом много текста и фоточек :)

О популярных «городских легендах»

Учиться на пилота долго и дорого.

Действительно, авиацию нельзя назвать дешевым хобби, а пилотирование самолета – все же несколько более сложный навык, чем управление автомобилем (как бы ни пыталась вас в этом разуверить реклама некоторых летных школ), поэтому обучение занимает достаточно много времени.

Тем не менее, начинающие пилоты, летающие по выходным, обычно успевают пройти весь курс первоначальной подготовки (40 часов летной практики и 300 часов теории) примерно за полгода, а стоимость обучения чаще всего не превышает 350-450 тыс. руб. (в зависимости от типа учебного самолета). Такую сумму вполне в состоянии «осилить» почти любой менеджер среднего звена — конце концов, речь идет о 100 ужинах на двоих или о половине стоимости Ford Focus!

Да и можно ли сравнивать обладание скромной машинкой с ощущением, когда всё небо принадлежит вам?

Чтобы стать пилотом нужно здоровье космонавта.

Пилоты бывают разные. К частным пилотам (пилотам-любителям), летающим ради собственного удовольствия, законодательство предъявляет намного менее жесткие требования, чем к коммерческим и линейным пилотам, работающим в авиакомпаниях. Для пилота-любителя непреодолимым препятствием на пути в небо обычно являются только действительно серьезные заболевания.

Полеты – это опасно и экстремально!

Это совсем не так. Даже чисто статистически вероятность какого-либо происшествия в полете намного ниже, чем при поездке на автомобиле – хотя бы из-за гораздо меньшего количества участников движения.

Кроме того, полет – это не какая-то неподвластная человеку магия, а лишь результат действия определенных физических сил, которые пилот вполне в состоянии контролировать. Полет с хорошо подготовленным и благоразумным пилотом, который не склонен к самоуверенности и способен адекватно оценивать свои навыки, не имеет ничего общего с каким-либо экстримом.

Отказы техники на практике очень редки, особенно если самолет относительно новый и обслуживается квалифицированными инженерами. Тем не менее, вопреки распространенному стереотипу, даже при отказе двигателя (что само по себе – явление исключительное) самолет вовсе не падает камнем на землю, а превращается в планер – вполне управляемый. Посадочные скорости небольших самолетов невысоки, поэтому при благоприятном стечении обстоятельств даже без двигателя вполне возможна вынужденная посадка на дорогу или укатанное поле, в результате которой не только пилот с пассажирами, но и самолет останется цел и невредим. И, конечно же, действиям в нештатных ситуациях уделяется особенное внимание при первоначальной подготовке.

Я лично знаю несколько человек, которые страдали сильнейшей аэрофобией, и полностью от нее избавились, начав летать в аэроклубе самостоятельно.

В России практически невозможно летать официально – нужно собирать разрешения на полет, ну и прочая бюрократия.

Некоторое время назад все так и было, однако в 2010-м году в авиационное законодательство были внесены существенные изменения. В частности, было разрешено так называемое уведомительное использование воздушного пространства – это значит, что за час до полета достаточно подать в зональный центр свой полетный план (например, через интернет), и можно спокойно лететь.

Постепенно развивается и аэродромная инфраструктура: открываются новые частные посадочные площадки, реконструируются и восстанавливаются старые. Также нет никаких проблем с тем, чтобы прилететь на маленьком самолете в любой «большой» аэропорт.

Короче, даже несмотря на то, что российское авиационное право пока еще трудно назвать особенно лояльным к частным пилотам, определенные положительные тенденции, без сомнения, есть. Грамотно подходя к планированию полетов, даже в России самолет вполне можно рассматривать как полноценное транспортного средство.

Практика

Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до.
Вы начнете с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полет в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.

Потом начнется немного экстрим. Вы начнете выполнять медленные полеты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолеты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолета из спирали — еще одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.

Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлету и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолет, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.

С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).

Затем начнутся полеты по маршруту. Вы начнете летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.

Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.

Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.

В Европе вам еще нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полетах :)



Полеты на закате восхитительны, но без солнцезащитных очков в них делать нечего

Как начать летать самостоятельно, хоть на чем-то, с мотором

Вторая статья для желающих начать летать самостоятельно.
Сегодня мы будем рассматривать варианты сжигания дохлых мамонтов (бензина) для приобретения кинетической энергии.

  • Параплан
  • Дельтаплан
  • Планер
  • Самолет
  • Мотодельтаплан (дельталет)
  • Паратрайк (аэрошют)
  • Парамотор (карлсон, мотопараплан)
  • Мотопланер


Первый раз за штурвал самолета я сел в 18 лет. До первого самостоятельного вылета налетал 25 часов и совершил около 100 взлетов и посадок. Сейчас мой суммарный налет на всем, что летает — порядка 400 часов. Это жутко мало, чтобы считать себя опытным пилотом, но достаточно, чтобы подсесть на “летную иглу”. Приглашаю и вас стать авиазависимыми.

[pathetic mode on]
У авиаторов есть такая поговорка — погоду надо ждать на аэродроме. Если её несколько переиначить, то можно сказать: Авиацию надо любить — летая.
[/pathetic mode off]

Говорить я буду про летательные аппараты с максимальной взлетной массой до 600 кг, иначе эта тема станет бесконечной. В статье будет использовано сокращение ЛА, которое означает летательный аппарат.

Любой моторный ЛА — это всего лишь планёр с двигателем. Если в воздухе у вас откажет двигатель, то вы превращаетесь в пилота плохого планёра. И ваши шансы на спасение равны вашим навыкам.

В прошлой статье было много вопросов касательно безопасности полетов как таковых.
Сейчас я постараюсь больше внимания уделить рискам полета.

В воздухе еще никто не оставался. Все возвращаются на землю. (с) народная мудрость

Что может случиться в полете (упорядочены по уменьшению вероятности):
  • Отказ двигателя
    Это может застать вас врасплох, если вы к этому не готовы. Если тренироваться — это не страшно. Нестрашный пример. Разрушители мифов даже проверяли.
  • Ошибка пилотирования при взлете или посадке
    Обычно означает недостаточный уровень подготовки или переоценку своих сил. Регулярные тренировки позволят минимизировать вероятность такого происшествия.
  • Сложная метеообстановка
    Погода не изменяется мгновенно. На 20 минут вперед ее вполне можно предсказать визуально, оценив динамику развития. А наличие мотора позволяет облететь плохую погоду или вернуться назад.
  • Нарушение ограничений летательного аппарата
    Большинство ЛА имеют предельные параметры эксплуатации. Если вы их не знаете или не умеете их соблюдать, то вам еще рано летать без инструктора.
  • Столкновение с наземными препятствиями
    Наиболее часто врезаются в провода, т.к. их не заметно. Мне таких случаев известно довольно много. Многие с летальным исходом. Однако все инструкции запрещают полет над препятствиями ниже 50м. Если вы летите с огибанием рельефа — вы сами создали себе угрозу. Бывают неудачные аэродромы.
  • Столкновение с другим ЛА
    Большинство полетов происходят по правилам “визуальных полетов”. Это значит, что вы обязаны вертеть головой на 360 градусов для предотвращения этого. Столкновение наиболее вероятно в местах скопления ЛА. Не лезьте в толпу.
  • Потеря ориентировки и, как следствие, посадка вне аэродрома
    Наиболее частая проблема у новичков. С воздуха земля выглядит совсем не так, как на карте. Даже имея в руках карту, можно заблудиться. Сейчас GPS спасает от этой проблемы, если он отказывает — проблем может быть много. Я летаю с двумя GPS-приемниками с независимыми источниками питания.
  • Столкновение с птицей
    Да, бывает. Последствия такого столкновения аналогичны столкновению с птицей на автомобиле. Но и вероятность аналогичная.
  • Ухудшение самочувствия
    Если перед полетом вы испытываете проблемы со здоровьем — не летите. Внезапное ухудшение самочувствия — довольно редкая ситуация.
Важные особенности моторного полета

  • Чем меньше ЛА — тем более он подвержен воздушным потокам (в полете колбасит больше), но и тем больше свободы передвижения.
  • Наличие двигателя требует внимания к показателям его работы и соблюдения регламента обслуживания. Забить на странный звук — рискованно. Например перегрев — это очень опасно.
  • Наличие двигателя расслабляет. Возникает иллюзия, что в любой момент можно дать газу и улететь от опасности. Обычно это так, но если в этот момент откажет двигатель, можно наломать дров.
  • Взлет имеет ряд особенностей:

  1. Если двигатель расположен в носу (тянущий винт), то создается гироскопический момент, который стремится развернуть самолет в сторону вращения винта. Его нужно компенсировать рулем направления.
  2. Если двигатель расположен сзади (толкающий винт), то разворачивать вас будет в противоположную сторону. Бывают факапы.
  • С повышенной эмоциональностью.
    Не справитесь с эмоциями в воздухе — быть беде.
  • Излишне самоуверенным.
    Уровень вашей подготовки оценивают более опытные пилоты. И ваше мнение может с их мнением не совпадать. Нужно уметь смиряться.
  • Любителям нарушать законы и плыть против течения.
    Одно дело нарушать государственные законы, и совсем другое — законы аэродинамики.
  • Экстремалам
    Вся авиация построена на безопасности полетов. Если вы ищите здесь экстрим — вы его легко найдете. Только я с вами рядом летать не хочу.
  • Ленивым или не желающим учиться
    Можно взлететь и приземляться, обладая лишь механическими навыками управления. Отсутствие знаний теории странным образом притягивает проблемы.
Самолет


С этих ЛА начиналась авиация. Самолет братьев Райт как раз относится к этой категории. По сути это воздушный автомобиль. Можно пролететь над домами или набрать километр высоты и смотреть на землю свысока. Полная свобода действий! Полет на маленьком самолете ничуть не похож на полет пассажиром на большом.

Факты:
  • Вес пустого самолета от 80кг до 300кг.
  • Скорость от 50км/ч до 220км/ч.
  • Цена нового от $40 000.
  • Взлет с воды, снега или грунта. Взлетная дистанция около 150м. Можно меньше.
  • Для посадки обычно хватает 300м. Мастерам хватает и 20м.
  • В качестве спасательной системы используется парашют для всего самолета. Реально спасает.
  • Расход бензина А-95 около 9л / 100км* (при отсутствии ветра).
    На расстояния в рамках запаса топлива перелет на самолете может быть дешевле, чем на авто, т.к. полет происходит по прямой и с аналогичным автомобильному расходом.
Плюсы
  • Это реально самолет. Взял и полетел, куда нужно. Зависимость от погоды минимальна. Можно летать над облаками.
  • Конструкция серийных самолетов отработана, много информации в интернете. Можно сделать с нуля что-то.
  • В зависимости от двигателя самолеты могут набирать до 6000м. Выше 4000м человеку нужно кислородное оборудование.
  • Самолет может сам рулить по земле. Это очень удобно, но всегда нужно учитывать наличие крыльев, т.к. ими легко зацепить что-то.
  • При должной подготовке можно путешествовать через континенты и даже между ними.
  • Можно купить KIT-набор (конструктор) и собрать его самостоятельно.
  • Некоторые отлично умеют крутить пилотаж. И даже такие.
Минусы
  • Это полноценный самолет, а значит на него требуются документы, (которые нужно регулярно продлевать) и пилотское свидетельство.
  • Хотя самолет технически и может летать до 6000м, на практике в СНГ можно летать лишь до 900-1500м. Выше — нужно согласовывать. В разных странах законодательство отличается.
  • При полете по маршруту вы обязаны иметь работающую радиосвязь и вести радиообмен с диспетчерами, что требует специфических навыков.
Мотодельтаплан (дельталет)


Это именно та штуковина, на которой имел честь летать Путин.
Если проводить аналогию самолет=автомобиль, то мотодельтаплан=мотоцикл.
Есть и совсем новая тенденция nanoTrike — почти табуретка с мотором
Продолжая аналогию, это воздушный мопед.

Факты:
  • Состоит из двух частей: дельтаплана (крыла) и тележки с мотором. Некоторые дельтапланы настолько универсальны, что могут быть использованы и для моторного, и для парящего полета.
  • Вместо колес могут быть установлены поплавки для взлета с воды или лыжи для снега.
  • Часто используется для авиахимработ.
  • Как правило, кабина открыта.
  • Вес пустого от 100кг до 300кг.
  • Скорость от 50км/ч до 150км/ч
  • Бывают 1,2-х и 3-х местные.
  • Цена нового от 20 000$ до 100 000$
Плюсы:
  • Достаточно универсален и компактен для хранения.
  • Это почти полноценный транспорт.
  • Более интуитивен в управлении, чем самолет, т.к. близок к велосипеду.
  • Чувство полета более яркое, т.к. нет кабины.
  • Из него можно прыгнуть с парашютом.
  • Есть специальные летные школы, где можно научиться летать по специально разработанным программам.
  • Все узлы легко доступны для обслуживания и ремонта.
  • Может сам рулить по земле.
Минусы:
  • “Ветер в харю, а я шпарю” — это про мотодельтаплан. Летать без закрытого шлема не очень комфортно, зимой — особенно. А с ним резко снижается обзорность и впечатления. Бывают извращенцы.
  • Полет не столь комфортен, как в самолете.
  • Летать надо в комбинезоне, т.к. даже если на земле жарко, от набегающего потока будет холодно, а чем выше — тем еще холоднее. А на земле в комбинезоне жарко.
  • Инверсное управление. Для многих пилотов это очень не удобно, т.к. обратно самолетному.
  • Более подвержен влиянию воздушных потоков. Сильный порыв ветра или восходящий поток может выбить ручку управления из рук.
  • Нужно прикладывать физические усилия, чтобы лететь по прямой.
  • В случае посадки/падения на лес вас ничто не защищает. Пример.
nanoTrike в полете


nanoTrike на земле



Парамотор (мотопараплан)


Это реализация идеи Карлсона. Одеть на спину двигатель и, используя параплан, лететь. Отличное хобби выходного дня.

Факты
  • Вес двигателя от 7кг до 20кг.
  • Скорость полета от 20км/ч до 60км/ч
  • В качестве транспорта практически не используются.
  • Обычно одноместные. Но тандемные полеты практикуют.
  • В качестве спасательной системы используется парашют. Таки спасает.
  • Стоимость нового порядка 6000$.
Плюсы
  • Если научились летать на параплане, научиться летать на парамоторе не сложно, а горизонты полета расширяются в разы.
  • Низкий расход топлива.
  • Чувство полета более природное, т.к. нет кабины.
  • Низкая скорость взлета и посадки.
  • Компактен.
Минусы
  • Обучение происходит, только слушая инструктора на земле. Ошибки за вас никто не исправит.
  • Методик подготовки пилотов не существует. Обучают действующие пилоты по своим индивидуальным программам.
  • Если двигатель откажет в воздухе — ни аэродинамического качества, ни запаса скорости у вас нет. Посадка перед собой.
  • Взлет и посадка с ног. Риск травмы.
  • Для комфортного взлета требуется ветер.
  • Крыло может схлопнуться в воздухе.
  • Нужно обладать достаточной физической силой, чтобы взлетать и приземляться с двигателем за спиной.
  • Назвать это транспортом сложно. Скорее развлечение.
Паратрайк (аэрошют)


Это смесь мотодельтаплана с парапланом. Т.е. взяли очень большой параплан, тележку от мотодельтаплана, переделали ее, соединили с парапланом — и получилось вот такое чудо.

Факты
  • Вес пустого от 60кг до 150кг
  • Бывают 1,2 и 3-х местные.
  • Скорость от 25км/ч до 60км/ч
  • Вместо колес могут быть установлены лыжи.
  • Стоимость нового порядка 9000$.
Плюсы
  • Малая взлетная и посадочная скорость.
  • Экипаж находится внутри жесткого каркаса.
  • Природное чувство полета.
  • Удобно взлетать в штиль.
  • В отличие от парамотора, вероятность схлопывания крыла ниже.
  • На нем дешевле всего катать двух человек.
  • Компактность транспортировки.
  • Благодаря очень ровному полету с него часто проводят видеосъемку с воздуха.
  • Это уже фактически транспорт. Некоторые улетают очень далеко.
  • Можно летать над облаками.
Минусы
  • Если он все-таки схлопнется в водухе — развернуть его может быть трудно.
  • Нет школ, где были бы разработаны программы обучения. Научиться можно только у существующих пилотов, которые будут учить на свое усмотрение.
  • Сам перемещаться по земле почти не может.
Мотопланер


Мотопланера можно условно поделить:
  • С не убираемым двигателем. Это фактически самолет и для него актуально все, что написано выше.
  • С убираемым двигателем. А вот это настоящий планер!
Двигатели бывают:
  • Внутреннего сгорания.
  • Электромотор.
  • Реактивный двигатель. Или круче.
Плюсы
  • Это планер, и у него есть страховка в виде мотора. Другие плюсы не важны.
    Если не понятно, прочитайте прошлую статью.
Минусы
  • Бывают только 1-о и 2-х местные.
  • Современные весьма дороги.
  • Небольшой моторесурс (сколько всего часов может отработать двигатель).
  • Чувство наличия двигателя может загнать планериста в ситуацию, когда только двигатель может его спасти. А если он не запустится — быть проблемам.

В статье не рассмотрен Автожир, т.к. у меня с ним мало опыта.

Выводы
  • Самолет — это воздушный автомобиль. На нем можно перелететь из пункта А в Б.
  • Мотодельтаплан — это мотоцикл или мопед.
  • Паратрайк — это фан. Дальние перелеты на нем редкость.
  • Парамотор — это возможность почувствовать себя карлсоном и слетать к малышу в небе максимально дешево.
  • Мотопланер — это полеты на планере без буксировщика и со страховкой.

Если вы считаете что полёты это удовольствие для богатых, то заблуждаетесь.
Есть варианты даже для тех у кого размеры дохода не позволят летать на коммерческой основе.

Вне зависимости от ситуации с финансами, первое что нужно сделать — ПРИЙТИ НА АЭРОДРОМ. Совершите ознакомительный полёт (естественно, платно). В процессе этого вы не только поймете, насколько вам это интересно, но и обретете первых авиационных знакомых. Оптимальным вариантом будет попробовать не только самолёт, но и планер — это два разных мира и концепции.

Возвращаясь к варианту когда нет денег: можно летать (в т.ч. учиться), если выполнять какие-то работы на аэродроме. Работа это зачастую неквалифицированная (копать что-то или строить), но вы же хотите летать, да? Вакансии и объявления о таком не вывешиваются при входе на аэродром, но о них можно узнать в приватной беседе. Вот для чего вам и понадобятся знакомые на аэродроме.

Еще одной точкой приложения ваших сил, а также способом знакомства с миром авиации является волонтерство по профессии. В качестве, разработчиков, дизайнеров, художников, администраторов ОС, электронщиков and so on.
Аэродромам, авиационным учебным центрам, федерациям авиационных видов спорта, как и прочим «земным» структурам, требуются сайты, графика и прочая IT-помощь. Также в помощи нуждаются коллективы авиареставраторов, среди которых есть команды поднимающие в небо исторические аппараты.

Расскажите об этом предложении своим друзьям/подругам. Наш опыт показывает, что желающих контрибутить в этой области достаточно, но большинство не имеют точек пересечения с авиационным миром.
Ремарка для тех кто думает, что эта такая попытка привлечь бесплатную рабочую силу: авиация в России и Украине в большинстве случаев, это занятие для подвижников и фанатов, где, как и на заре летания, все держится на энтузиастах. Впрочем, в главной авиационной стране — Америке, многое похоже.

Перед обучением

За границей существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит две:

  • FAA (Federal Aviation Administration) — лицензии для США
  • EASA (European Union Aviation Safety Agency) — лицензии для всей Европы (то есть вы сможете летать на французском самолете с итальянской лицензией пилота)

Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешевых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.

EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.

Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были ситуации, когда летные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная летная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.

В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полетов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно проверять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.

Уделите также внимание формату обучения. Некоторые летные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налетов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полета. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалеку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговоренный срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберете необходимое количество часов.

Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.

Осмотрите внимательно состояние самолетов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас “натаскивает” на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.

Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощен. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.



Манхэттен, Нью-Йорк

Как выбрать летную школу (аэроклуб)

При выборе школы обращайте внимание на парк учебных самолетов – их возраст, состояние и количество. Если у школы 1-2 старых самолета, скорее всего, они часто будут в ремонте, и в это время летать вам будет не на чем (да и десять курсантов на один самолет – не самая привлекательная перспектива).

Желательно, чтобы во флоте аэроклуба присутствовала техника разных типов – это позволит вам совершенствоваться как пилоту после окончания базового обучения.

Поинтересуйтесь теоретическим обучением – проводятся ли реальные теоретические занятия в учебных группах, или этот вид подготовки носит чисто формальный характер («да чего там готовиться – почитаешь книжку, а что непонятно – спросишь у инструктора»). «Теория», если она преподается грамотным лектором, имеет не менее важное значение, чем практические полеты. Пренебрегать ей точно не стоит.

Выясните, на каком аэродроме базируется школа. Будет ли вам удобно ездить туда каждые выходные на протяжении нескольких месяцев?

Нелишним будет лично посетить аэроклуб и совершить там 20-30-минутный ознакомительный полет, чтобы поближе познакомиться с самолетом и с будущим инструктором (в обстановке, максимально приближенной к реальному занятию).

Обратите внимание на бытовые условия в представительстве школы. Есть ли там какое-то подобие учебного класса? Будет ли у вас возможность спокойно готовиться к полетам? Можно ли там перекусить? Насколько комфортно будет зимой?

Уточните, какой документ вы получите после окончания обучения. Это должно быть свидетельство пилота-любителя государственного образца (Росавиация, оно же ФАВТ РФ).

Александр Беленький. Другие путешествияsecret.travel


Латвия

Первый полет

Для начала давайте разберемся, как оказаться за штурвалом. Хоть я и учусь в Лондоне, но стараюсь летать в каждой стране, которую посещаю. Во всех странах это делается примерно одним и тем же образом.



Сан-Франциско с высоты 3000 футов, закат

Вот список известных мне аэродромов для некоторых городов:
  • Москва
    • Аэроград Можайский
    • Аэродром Ватулино
    • Аэродром Гостилицы
    • Аэродром Чайка
    • Аэродром Бородянка
    • Аэродром Гоголев
    • Elstree Aerodrome
    • Biggin Hill Airport
    • Stapleford Aerodrome
    • Rochester Airport
    • Saint-Cyr Aerodrome
    • Aéroport Cannes Mandelieu
    • Rome Urbe Airport
    • Republic Airport
    • Hayward Executive Airport

    После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о летных школах. В принципе, можно сразу и летную школу начать гуглить. Если не удалось найти летную школу — ищите какие-нибудь “полеты на самолетах в СПб”. Наша задача сейчас — найти кого-то, готового показать нам мир авиации.

    Теперь осталось лишь связаться с тем, кого мы нашли. Звоним, просим возможность покататься на самолете за штурвалом (на английском это trial или gift flight), бронируем удобный для нас день и все. Больше ничего делать не надо.

    От реального полета на реальном самолете вас отделяет всего один звонок. Вопреки распространенным мифам и стереотипам, вам не нужно проходить для этого ВЛЭК (летную медкомиссию) или сдавать экзамены по теории. Работает, даже когда вы просто турист. Даже если вы вообще не имеете представления, как управлять самолетом.

    Стоить такое удовольствие будет примерно $220 за час. В эту цифру включены: стоимость топлива, взнос на обслуживание самолета по расписанию, зарплата вашего инструктора, а также плата за взлет и посадку аэродрому. Стоимость может немного варьироваться в зависимости от страны (в Англии чуть дороже, в России чуть дешевле). Да, это не самое дешевое удовольствие, но в то же самое время и не космически дорогое. Для аренды частного самолета вовсе необязательно быть миллионером. А еще вам обычно разрешают взять с собой пассажиров, и они тоже могут разделить с вами стоимость полета.

    Подчеркну отдельно: прийти в небо очень просто, от вас нужен лишь один звонок. И оно того стоит. Никакие слова, фото или видео не передадут ощущений, открывающихся во время полета. У каждого человека они свои. Это чувство свободы, вдохновения и новых горизонтов. Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом. Однако уже после первого полета приходит осознание того, что надо еще постараться, чтобы начать рисковать. Летать не сложнее, чем водить машину, просто безопасный полет требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.

    Будьте готовы к тому, что вам не дадут сделать взлет и посадку во время вашего первого полета. Обычно аэродромы для частной авиации не сильно большие и имеют ряд локальных особенностей (деревья у торца полосы, короткая полоса, грунтовая полоса, “горбатая” полоса). Исключений для любителей полетать в симуляторе и пилотов практически никогда не делается. Впрочем, количество новой информации и так будет переваливать через край, так что скучать не придется :)



    Любопытный водоем около Рима

    Вдохновение

    Авиация это не просто полеты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.

    Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.

    Повторюсь еще раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полета. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нем! Вот вам немного для вдохновения:

    • Мой канал в Telegram, где я регулярно рассказываю о своих полетах Дениса Оканя
    • Канал Записки Пилота на YouTube
    • Канал kudri.fm на YouTube
    • Канал Mentour Pilot на YouTube (на английском)

    Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.

    Встречного вам на взлете, и, может быть, еще услышим друг друга на частоте!

    Никакой скуки

    Авиация интересна, прежде всего, тем, что возможности самосовершенствования и развития в ней практически безграничны. Ночные полеты, полеты по приборам, новые типы самолетов, различные виды авионики (бортового оборудования), полеты с воды, высший пилотаж, реактивная техника, вертолеты и планеры – перечислять можно бесконечно. Всю свою летную жизнь пилот учится — и все равно остается дилетантом во многих областях — настолько необъятна эта область знаний. Если вы любопытны, тянетесь ко всему новому и любите докапываться до сути вещей и напрягать мозг различными нетривиальными задачками – скорее всего, вам понравится летать.

    Авиация никогда не надоедает – хотя бы потому, что двух одинаковых полетов не бывает. Погода, время года и суток, поведение конкретного самолета, ветер на посадке, даже речь разных диспетчеров – каждый полет имеет массу своих особенностей. На начальном этапе даже простые полеты по аэродромному кругу (тренировка взлетов и посадок) будут для вас крайне увлекательным и азартным занятием.

    Наконец, полет – это просто красиво. Трудно с чем-то сравнить потрясающие виды золотой осени с борта самолета или буйство красок закатного неба в конце ясного дня. Невозможно описать эти ощущения словами — но тот, кто однажды испытал их сам, стремится подняться в воздух снова и снова.

    Теория

    Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.

    Теория не так страшна, как ее малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к 9 теоретическим экзаменам.

    • Air Law — воздушное право. Узнаете о видах воздушных пространств, правилах полетов, пересечении границ, требованиях к самолетам и пилотам.
    • Operation Procedures — расскажут про некоторые процедуры, вроде тушения пожара в полете, посадках на мокрые полосы, работе со сдвигами ветра и турбулетным следом от других самолетов.
    • Human Performance and Limitations. Оптические, слуховые и пространственные иллюзии, влияние сна на полеты, авиационная психология, принятие решений, оказание первой помощи.
    • Navigation — навигация в небе. Штурманский расчет, учет ветра, правильное распознавание ориентиров, исправление ошибок при навигации, расчет топлива, основы радионавигации.
    • Communication. Общение с диспетчерами, процедуры полетов в воздушных пространствах разных классов, подача сигналов срочности и бедствия, пересечение воздушных пространств и милитаризованных зон.
    • Meteorology. Как образуются облака и ветер, в какие облака нельзя влетать, какие опасности ждут на границах погодных фронтов, как читать авиационные сводки погоды (METAR и TAF).
    • Principles of Flight. Откуда берется подъемная сила, как работает киль и стабилизатор, как самолет контролируется по трем осям, почему происходит сваливание.
    • Aircraft General Knowledge. Как устроен сам самолет, его системы, как работает двигатель и все приборы.
    • Flight Performance and Planning. Расчет балансировки самолета, его загрузки, требуемой для пробега длины

    Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.



    Полеты в Подмосковье, окрестности Ватулино

    Мне бы в небо! Как я учился летать на «Боинге»


    «Здравствуйте, с вами говорит командир воздушного судна Александр Беленький!». Страшно? Не спешите выбегать из салона, я пока только попробовал управлять авиалайнером.

    Трудно ли? Адски! Удержаться в небе труднее, чем в топе ЖЖ. И всё же я лично привел «Боинг» из Риги в Москву и готов поделиться впечатлениями!


    1 Тот памятный день, когда я сломал плечо, начинался вполне позитивно. Я прилетел из Риги в Москву за штурвалом пассажирского «Боинга» и сам посадил самолёт в «Шереметьево», где спустя несколько часов неудачно упал, и — дальше вы знаете. Жаль, что в жизни нельзя сохраниться, как в авиасимуляторе, и начать всё заново.


    2 Сегодня я хочу вернуться в октябрь прошлого года и поделиться впечатлениями от экскурсии в учебный центр Air Baltic, где готовят пилотов гражданской авиации.

    3 В каждой уважающей себя авиакомпании есть центр, где пилоты, стюардессы, а часто и сотрудники наземных служб отрабатывают внештатные ситуации и учатся спасать людей. Пассажиры видят лишь малую часть работы бортпроводников, для нас это приветливые люди, разносящие еду и напитки по салону. А ведь кроме красивой улыбки и свободного английского стюардессы должны уметь оказывать медпомощь и очень хорошо плавать!


    Ну а пилоты - вообще небожители! Как обычный человек может управлять такой сложной машиной, поднимать в воздух десятки тонн железа и успешно приземляться. Это ли не чудо? Нет, это обычная профессия, как бухгалтер, врач или программист - то есть, летать может научиться любой, обладающий определёнными навыками и желающий их развивать.


    4 Люди моего поколения делятся на две категории: те, кто играл в детстве/юности в Microsoft Flight Simulator и всех остальных. У меня была другая страсть, я мечтал стать машинистом поезда, и оттачивал виртуальные навыки в симуляторе поездов. У взрослых тоже есть такие «игрушки» - специальные авиационные тренажёры на подвижной платформе, которые полностью имитируют ощущения от полёта: платформа передает ускорения, чувствуются даже стыки взлетной полосы, а сферический экран обеспечивает полное погружение в реальность.


    5 Уже через несколько минут после нахождения в закрытой кабине вы забудете, что всё «понарошку». Программу занятия выбирает инструктор, и он может вмешиваться во время урока, словно древнегреческий бог, внезапно насылая молнии, гром и турбулентность на беззащитный самолёт. Можно смоделировать любые ситуации на земле и в воздухе, вы будете вести переговоры с диспетчером, рядом будут другие самолёты.


    6 В программу симулятора уже загружены все аэропорты мира, самые популярные выведены на первый экран, по нему можно судить, куда тренируются летать будущие (и действующие) пилоты Air Baltic. «Домодедово», очевидно используется в качестве запасного, ведь по-умолчанию латвийская авиакомпания летает в «Шереметьево». Австрийский Инсбрук тоже неспроста, он считается самым сложным аэродромом мира из-за горного рельефа вокруг.


    7 Можно настроить любую погоду - дождь, снег, грозу, сильный ветер или всё одновременно. Острых ощущений студентам добавит обледеневшая полоса или внезапно выбежавшая на рулёжку собака (шучу, такого в программе нет, а вот в реальности - бывает). Лётчик должен быть готов к нештатным ситуациям, и ему придётся справляться с ними много раз, как во время обучения так и потом, во время регулярных тренировок. Всё для того, чтобы быть готовым к любям отклонениям от нормы в реальном полёте.


    8 Кстати, если вы живёте в Москве, такие тренажёры есть в коммерческом использовании - не нужно быть сотрудником авиакомпании или курсантом, чтобы совершить свой первый виртуальный полёт. Компаний несколько, Google в помощь, я дарил брату сертификат на полёт вот здесь.


    9 В самых современных модификациях самолётов органы управления выглядят немного по-другому, сегодня всё компьютеризировано. Ну а студенты тренируются на «классическом» Боинге 737, где всё тёплое и ламповое. Это как учиться водить: можно сразу сесть в навороченный внедорожник, но если начать с «Жигулей» и механической коробки передач, научитесь чувствовать машину и не попадать в критические ситуации. Так же и здесь.

    10 Занятие длится час. Обычно сюда допускают тех, кто уже прошёл минимальный теоретический курс в лётной школе и знаком с основными органами управления и датчиками в кабине, меня же пустили «порулить» в виде исключения: я строго выполнял все предписания инструктора, и мне удалось как поднять машину воздух, так и несколько раз успешно посадить её (один раз что-то пошло не так, кабина вибрировала и раскачивалась с такой силой, что мне казалось, самолёт вот-вот упадёт. Было реально страшно, но командир нажал кнопку, и полётная программа сбросилась на ноль. Жизнь вторых шансов не даёт.


    Меня удивило, что РУЛИТЬ полёте можно при помощи педалей (они же подставки для ног), а на земле эти же педали используют для торможения: при нажатии левой будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.


    11 Мой второй пилот и спутница жизни сидит справа и сосредоточенно вглядывается в горизонт, пытаясь разглядеть показания курсо-глиссадного маяка. Сначала Даша просто заняла правое кресло и не собиралась управлять самолётом. Потом решилась, перехватила управление и начала снижение.


    12 Так пилоты видят полосу аэродрома при заходе на посадку. Два-три километра далеко внизу, но расстояние с каждой секундой сокращается. Как не промахнуться? Для этого есть PAPI - индиакторы траектории захода на посадку. На этом снимке они почти не различимы, просто белая точка в самом начале ВПП.


    12а В реальности же маяки видны за пару километров, и именно по ним ориентируются при снижении самолёта. Система всегда подскажет, в каком положении находится воздушное судно: два белых и два красных сигнала - всё в порядке, выбранная траектория верна, четыре белых - самолёт слишком высоко, четыре красных - слишком низко, опасность!


    13 На самом деле самолёты могут садиться в автоматическом режиме, так же как и большую часть полёта провести в "автопилоте" сегодня не является чем-то особенным. Однако, большинство рейсов пилоты сажают вручную. Почему? Читайте полезный и подробный материал от человека, который в этом действительно понимает.


    14 Я заглянул в мир авиации через замочную скважину. Как часто летающий пассажир, я могу провести в воздухе до ста рейсов в год, но при этом понятия не иметь, как устроены самолёты. А ребята уже живут в этом мире, и с каждым днём становятся ближе к тому, чтобы сесть за штурвал настоящего большого самолёта - через два года они будут возить меня по маршрутам Air Baltic.

    15 На базе тренировочного центра в аэропорту Риги существует школа пилотов, где готовят будущие кадры для европейских авиакомпаний: учебные группы комплектуют студентами из разных стран, поэтому обучение проходит полностью на английском языке.


    Я всегда думал, что выбор такой профессии нужно делать сразу после школы - в 18 лет идти в лётное училище, военное или гражданское, «трубить» там пять лет и только потом быть допущенным к управлению пассажирскими лайнерами, и то если удастся найти компанию, которая возьмёт на работу сразу после вуза.


    16 Здесь минимальный возраст тоже 18 лет, но начинать не поздно «даже если вам немного за тридцать». Признаюсь, что сам задумался, не попробовать ли пройти хотя бы отборочный тур, но после перелома я долго не смогу похвастаться крепким здоровьем, а это обязательный критерий: нужно предоставить медицинский сертификат 1 класса, соответствующий довольно мудрёным критериям (по ссылке документ Европейского агентства по авиабезопасности на 60 страниц), то есть нужно быть реально здоровым как бык. С близорукостью при этом можно! Вообще, нет ничего удивительного в том, что люди на Западе осваивают профессию пилота и в довольно зрелом возрасте: в прошлом году, будучи в США, познакомился с эмигрантом из России. Он работал программистом, а потом всё надоело. Сменил профессию уже будучи за 40, устроился региональную пассажирскую авиакомпанию — летает!


    17 Учебный курс длится два года, и выпускникам гарантируют трудоустройство в Air Baltic: авиакомпания сама выращивает кадры. Обучение стоит денег. Ни много ни мало, а 70 тысяч евро. При начальной зарплате второго пилота в Латвии от 3000 евро - посчитайте, за сколько лет окупится такая инвестиция. С другой стороны, для европейских вузов это стандартная схема: если денег у студента нет, он может получить кредит или даже грант на обучение. И в то же время, деньги не главное, о них спросят в последнюю очередь. Если не прошёл испытания, о карьере пилота можно забыть. Для первоначального отбора достаточно быть старше 18, иметь аттестат зрелости (с хорошими оценками по математике и физике), иметь крепкое здоровье, свободный английский язык, уметь плавать и не быть замешанным ни в каких криминальных делишках: проверят и спросят, даже на этапе обучения это важно, поскольку студенты имеют доступ в закрытые зоны аэропорта.


    18 Не только стюардессы должны уметь грамотно, внятно и вежливо разговаривать с пассажирами на нескольких языках, с пилотами занимаются постановкой речи и учат общаться с пассажирами.


    19 Даже знаменитую фразу "This is your captain speaking" нужно произносить определённым образом, и этому тоже учат отдельно. Ведь пилот самолёта - не водитель такси, а командир воздушного судна!

    20 Симуляторы тоже бывают разные, начинают все с маленького Diamond DA40, и лишь потом переходят на «Боинг» или новейшие Airbus A220 (эти самолёты сейчас составляют основу парка Air Baltic). Реальная практика проходит в небе над латвийским городом Лиепая, где у перевозчика есть запасной аэродром.


    Весь процесс обучения можно разделить на три части: теоретические занятия, отработка полётных навыков на симуляторах и практические полёты. В случае успешной сдачи всех экзаменов, студенты получают лицензию пилота транспортной авиации европейского образца.

    Кстати, можете попытать счастья — сейчас ведётся новый набор в весеннюю группу, и до 11 марта каждый желающий может оставить заявку : для этого нужно подготовить свое резюме на английском, написать короткое мотивационное письмо, и лаконично ответить на два вопроса: Какие основные характеристики отличного пилота? Чего я добился, чтобы считаться хорошим кандидатом?

    Лицензии пилота

    Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Сложно ли провернуть такое? Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите. Есть три основных вида лицензий.

    PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)

    Возможности:

    Требования:

    • Медицинская справка о годности к полетам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению
    • Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже
    • Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
    • Сданный экзамен по практике



    Лахта-Центр, Санкт-Петербург

    CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)

    Возможности:

    • Все то же самое, что и для PPL
    • Работа в авиакомпаниях или бизнес-авиации
    • Полеты на пассажирских лайнерах

    Требования:

    • Наличие PPL
    • Около 200 часов налета по PPL
    • Более строгая медицинская проверка
    • Более строгие экзамены
    ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)

    Возможности:

    • Все то же самое, что и в CPL
    • Возможность работы командиром воздушного судна на авиалайнерах

    Требования:

    • Наличие CPL
    • Наличие около 1500 часов налета по CPL
    • Обычно выдвигаются на эту лицензию авиакомпанией

    Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего. Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (в России не работает, хотят еще диплом училища).

    Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:

    • Night Rating — полеты ночью
    • Instrument Rating — полеты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам
    • Multi-Engine Rating — полеты на самолетах с двумя и более двигателями
    • Type Rating — полеты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing
    • И еще куча других, на ваш вкус и фантазию

    Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального :)



    Заход на посадку в Лондоне

    Читайте также: