Flight path vector что это
Обновлено: 30.06.2024
Mission Statement
The purpose of FLAPS-2-APPROACH is two-fold: To document the construction of a Boeing 737 flight simulator, and to act as a platform to share aviation-related articles pertaining to the Boeing 737; thereby, providing a source of inspiration and reference to like-minded individuals.
I am not a professional journalist. Writing for a cross section of readers from differing cultures and languages with varying degrees of technical ability, can at times be challenging. I hope there are not too many spelling and grammatical mistakes.
Note: I have NO affiliation with ANY manufacturer or reseller. All reviews and content are 'frank and fearless' - I tell it as I see it. Do not complain if you do not like what you read.
I use the words 'modules & panels' and 'CDU & FMC' interchangeably. The definition of the acronym OEM is Original Equipment Manufacturer (aka real aicraft part).
Maintaining this website costs a considerable sum of mony each year. All funds donated will be used to offset the cost of server and website hosting. Please consider sending a few dollars (Thank You. )
No advertising will be on this website - EVER!
Visitors (from 02 August 2020)
Latest ProSimB738 V3 Pre Release (beta)
FEEDBACK :
If you see any errors or omissions, please contact me to correct the information.
Flight path vector что это
и до какой высоты находился он в режине захвата глиссады? до 900 метров, не многовато ли?
Критерии выхода из режима захвата высоту не учитывают - он будет активирован, но, думаю, система будет дезориентирована некорректной ситуацией в которой оказался самолет. И, как мне представляется, будет показывать на пикирование.Ну так что, Ariec, вы смогли определить потребный расход рулей, который рассчитает FD, находящийся в режиме захвата глиссады, для самолета, уходящего от этой глиссады с тангажем 18 градусов?
Да конешно, не вопрос.
Ваша версия несколько несовершенная.
Ханлых толкует о материях более утонченных.
Я не слышал 6 симфонию Бетховена. Следует ли полагать, что она не существует?
Ну так что, Ariec, вы смогли определить потребный расход рулей, который рассчитает FD, находящийся в режиме захвата глиссады, для самолета, уходящего от этой глиссады с тангажем 18 градусов?
Да конешно, не вопрос.
Ваша версия несколько несовершенная.
Ханлых толкует о материях более утонченных.
Не уходите от ответа - про потребный расход рулей ответьте! FPD
Я это к тому, что кроме перемещения органов управления для "охоты" за директорами или изменения положения в пространстве имиджа ВС в ЭПИЛСе, от пилота могут одновременно потребоваться и другие управляющие действия, которые, в случае потери пилотом пространственной ориентировки, могут быть выполнены неправильно.
Внесу еще одну информацию, обсуждения страниц на 20., да и "неуставу" дело до "расстрела" довести.
Freelancer: тут недавно говорил о "массе информации которую представляет PFD", но так скромненько умалчивает (а может не знает), что ни один современный индикатор, имею ввиду и советский "обратный по крену" АГД (и его модификации), не показывают такой важный параметр пространственного положения самолета как: "ВЕКТОР СКОРОСТИ".
Да это и не мудрено, потому что ни один современный прибор и PFD и АГД не показывают в полной мере ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА, как это делает ЭПИЛС.
Только ЭПИЛС может показывать ВЕКТОР СКОРОСТИ САМОЛЕТА.
Пилоты, ". кроме перемещения органов управления для "охоты" за директорами. " могли бы видеть НАПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ САМОЛЕТА, что возможно предотвратило бы катастрофы, например в Казани или в Ростове.
Критерии выхода из режима захвата высоту не учитывают - он будет активирован,
////////
По высоте конечно нет, а по сигнал от глиссадного маяка вы думаете остался?
Внесу еще одну информацию, обсуждения страниц на 20., да и "неуставу" дело до "расстрела"
//////^
Мне ваш чудо прибор абсолютно безразличен, как и ваша Луна, и курс падения, чем бы диет не тешилось, я спрашиваю МФИ откуда стянули и кто туда криво ваш чудо прибор присобачил?
Freelancer
Критерии выхода из режима захвата высоту не учитывают - он будет активирован,
////////
По высоте конечно нет, а по сигнал от глиссадного маяка вы думаете остался? Думаю, что не остался, но и другой таргет, вместо глиссады, не переключился.
Говорите то Вы все правильно, только оторвано от конкретной ситуации Ваше представление.
Заход на посадку был по счету второй.
А по Вашему они в первом должны были уже "войти в землю".
А первый уход они выполнили нормально.
Значит во втором уходе случилось что-то экстраординарное.
Я представляю это экстраординарное в том, что при входе в облака, у КВС возникла иллюзия "Вертикальный набор высоты".
Могла возникнуть такая иллюзия?
Да могла. В первом уходе она не возникла, а возникла во втором.
Любой летчик знает, и помню нас постоянно предупреждали, что при входе в облака, особенно ночью необходимо быть особенно бдительным и не отвлекать внимание от приборов.
Я предполагаю, что КВС (после 6 час. полета, двух часов барражирования)в какой-то момент, ПЕРЕД ВХОДОМ ОБЛАКА, отвлек внимание. Или что-то отвлекло его внимание.
Могло это быть?
Да могло. Сказалась и усталость.
Я предполагаю, что единственное что могло отвлечь внимание КВС ПЕРЕД ВХОДОМ В ОБЛАКА была Луна на закате, которая была видна в необычном ракурсе. Все остальное в тот момент было обычно, как и в первом заходе.
Естественно, что КВС сразу же "воткнулся" в PFD. И что он увидел? Он увидел подтверждение своей иллюзии - таков принцип индикации PFD. Не возникла бы иллюзия, не было бы стрессового состояния, КВС более внимательно бы оценил показания PFD. И возможно увидел бы цифры. А так из-за дефицита времени и стрессового состояния он оценил только общее положение горизонта на PFD. А оно, и Вы прекрасно об этом знаете, показывало МАКСИМАЛЬНЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ.
А дальше КВС ни мало не сомневаясь в своих представлениях и действиях, сделал то, что нужно было сделать, чтобы вывести самолет из "вертикального набора высоты".
Именно об этих действиях Вы постоянно стыдливо умалчиваете, не зная как их объяснить.
Я это к тому, что кроме перемещения органов управления для "охоты" за директорами или изменения положения в пространстве имиджа ВС в ЭПИЛСе, от пилота могут одновременно потребоваться и другие управляющие действия, которые, в случае потери пилотом пространственной ориентировки, могут быть выполнены неправильно.
Внесу еще одну информацию, обсуждения страниц на 20., да и "неуставу" дело до "расстрела" довести.
Freelancer: тут недавно говорил о "массе информации которую представляет PFD", но так скромненько умалчивает (а может не знает), что ни один современный индикатор, имею ввиду и советский "обратный по крену" АГД (и его модификации), не показывают такой важный параметр пространственного положения самолета как: "ВЕКТОР СКОРОСТИ".
Да это и не мудрено, потому что ни один современный прибор и PFD и АГД не показывают в полной мере ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА, как это делает ЭПИЛС.
Только ЭПИЛС может показывать ВЕКТОР СКОРОСТИ САМОЛЕТА.
Пилоты, ". кроме перемещения органов управления для "охоты" за директорами. " могли бы видеть НАПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ САМОЛЕТА, что возможно предотвратило бы катастрофы, например в Казани или в Ростове.
Ну и где жа на ЭПИЛС этот ВЕКТОР СКОРОСТИ?
Как он индицируется?
А про FLIGHT PATH VECTOR (FPV) Indicator приходилось слышать?
Ханлых: " предполагаю, что единственное что могло отвлечь внимание КВС ПЕРЕД ВХОДОМ В ОБЛАКА была Луна на закате, которая была видна в необычном ракурсе.Ханлых, а Вас внуки не спрашивали, почему через 10бальную облачность видно Луну? Ханлых
Внесу еще одну информацию, обсуждения страниц на 20., да и "неуставу" дело до "расстрела"
//////^
Мне ваш чудо прибор абсолютно безразличен, как и ваша Луна, и курс падения, чем бы диет не тешилось, я спрашиваю МФИ откуда стянули и кто туда криво ваш чудо прибор присобачил?
Слушайте, да Вы ж профессиональный допросчик!
Еще биту в руки и по голове, и по голове.
". Я предполагаю, что единственное что могло отвлечь внимание КВС ПЕРЕД ВХОДОМ В ОБЛАКА была Луна на закате. "
Формально сказать, что такое невозможно , нельзя. Однако , вероятность того, что пилот на этапе ухода на второй, в условиях сдвига и при общей организации действий, когда он не справляется, будет отвлекаться от приборов крайне мала.
Вот, если ребятки с 737го на тренажере попробуют всуропить взлетный (на руках), при уходе на второй круг в диапазоне номинальных посадочных масс, и ничего не будут делать штурвалом в продольном канале, то многие из них получат очень полезный опыт (может быть и впервые). Огрехи существующей системы подготовки пилотов на подобные типы - просматривается. Достаточно много моментов оказывается за рамками прохождения. Если в случае с претендентом с предшествующим опытом на самолетах близкой категории, это как-то самостабилизируется (опять же, как-то), то для мальчуганов без опыта на джетах соответствующей категории наступает невосполнимый провал в части навыков, вместо уровня навыка они гордо несут по жизни уровень умения (в лучшем случае). Можно и до пенсии долетать и не узнать, как потенциально близко был от черты, а может и не повезти. Опять попадаем в критерий везения. Как-то в 21м веке, в авиации, полагаться на везение и случайность - не современно.
Не уходите от ответа - про потребный расход рулей ответьте!
Не ну понимаю еще заходили с высока, захватили лепесток пуссть 6 гр по контрольным или иными способами не определили, продолжали нестабилищированный заход стали корячится и наломали дров.
То что вы предлагаете, это дебилом быть мало. Даже заеб здесь не основание хоть как то обосновать подобные действия
Слушайте, да Вы ж профессиональный допросчик!
///////^
А как вы полагаете с воришка ми надо беседовать?
Где МФИ то слямзили, еще Остап Бенедикт учил, ВК надо чтить,
Чужое брать это не пургу о Луне нести
Не уходите от ответа - про потребный расход рулей ответьте!
Не ну понимаю еще заходили с высока, захватили лепесток пуссть 6 гр по контрольным или иными способами не определили, продолжали нестабилищированный заход стали корячится и наломали дров.
То что вы предлагаете, это дебилом быть мало. Даже заеб здесь не основание хоть как то обосновать подобные действия
Следите за мыслью!
Самолет в режиме захвата глиссады, но начинает интенсивно уходить вверх с тангажем 18, а глиссада продолжает уходить вниз, по мере приближения к попогу ВПП.
Вопрос: вы можете сказать какой потребный тангаж задаст директор в некорректной для логики этого режим ситуации? Ханлых: " предполагаю, что единственное что могло отвлечь внимание КВС ПЕРЕД ВХОДОМ В ОБЛАКА была Луна на закате, которая была видна в необычном ракурсе.
Ханлых, а Вас внуки не спрашивали, почему через 10бальную облачность видно Луну?
"Я предполагаю, что КВС (после 6 час. полета, двух часов барражирования)в какой-то момент, ПЕРЕД ВХОДОМ ОБЛАКА, отвлек внимание. "
Специально выделил: "Перед входом в облака".
http://www.aex.ru/docs/4/2016/ .
См.стр.10.
Профессор метеорологии В.Глазунов думаю досконально изучил погоду.
Начало облачности 550 м.
Перед входом в облака - это до высоты 550 м.
Луна была на закате. "Лежала" на горизонте.
Вы что такое не видели?
Что мешало видеть Луну под облаками?
Следите за мыслью!
Самолет в режиме захвата глиссады, но начинает интенсивно уходить вверх с тангажем 18, а глиссада продолжает уходить вниз, по мере приближения к попогу ВПП.
Вопрос: вы можете сказать какой потребный тангаж задаст директор в некорректной для логики этого режим ситуации?
Вы же сами утверждаете что ПФД прекрасно показывает ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ.
Если следить за Вашей мыслью, то КВС дал 100% обороты, затем плюнул на показания ПФД, а бросился за директорной планкой, которая пошла вниз?
Луна по сравнению с этой версией просто "смеется".
Мне неудобно Вам про 10 баллов облачности рассказывать. Видимость 7 ночью тоже должно бы Вам что-то сказать.
Вы же сами утверждаете что ПФД прекрасно показывает ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ.
Если следить за Вашей мыслью, то КВС дал 100% обороты, затем плюнул на показания ПФД, а бросился за директорной планкой, которая пошла вниз?
Луна по сравнению с этой версией просто "смеется".
Сперва потрудитесь ознакомиться с понятием директорного управления и технологией ухода на 2 круг на современных самолетах!Потом и посмеетесь, если найдете повод.
Мне неудобно Вам про 10 баллов облачности рассказывать. Видимость 7 ночью тоже должно бы Вам что-то сказать. Давайте рассуждать так.
Ночь 10 баллов, нижний край облачности 550-600 м. ветер 11-17 м/сек. временами дождь.
Вы думаю знаете, что при ветре видимость всегда лучше. (На утро была тишина и туман).
Дождь именно временами. Есть масса видео катастрофы. Но ни на одной нет сплошного дождя. Есть видео даже без дождя.
Весь вопрос в том: "Будет ли видна Луна, лежащая на горизонте, на высоте полета допустим 220м., начало ухода на второй круг".
Или на высоте 320 м. уже в наборе высоты.
Или на высоте 420 м. при угле тангажа 18 град.
Что мешало увидеть Луну, на высоте полета 450-500 м., тем более на заходе она видится и размером больше и светит ярче?
На данной версии, одна из первых, ВЕКТОР СКОРОСТИ индицируется с помощью двух белых штрихов справа и слева от указателя угла тангажа.
На ПДФ ВЕКТОР СКОРОСТИ показать невозможно. Ну не "привяжут" же его к подвижной линии горизонта?
Вектор скорости это ПАРАМЕТР САМОЛЕТА. А на ПДФ самолета нет.
Потом и посмеетесь, если найдете повод.
Если бы я был не прав, Вы бы эту глупость мне не предлагали.
Если бы Вы не сомневались в своей правоте, Вы бы "забили" меня фактами.
Если бы я был не прав, Вы бы эту глупость мне не предлагали.
Если бы Вы не сомневались в своей правоте, Вы бы "забили" меня фактами.
На сегодняшний день факт всего один - катастрофа.
Остальное - доводы и предположения
Вам моих доводов мало?! Перечитайте пару-тройку страниц!
Ну, или FCOM B737NG, если осилите.
А каковы ваши аргументы, кроме бреда про Луну?
И, кстати, что там насчет индикации "ВЕКТОРА СКОРОСТИ" на ЭПИЛС?
Ну и где жа на ЭПИЛС этот ВЕКТОР СКОРОСТИ?
Как он индицируется?
А про FLIGHT PATH VECTOR (FPV) Indicator приходилось слышать?
Дурите старика, (как тут некоторые меня определили) подсовываете совсем другое.
Али я не прав?
Flight path vector что это
Хотелось бы подытожить по давлению. Таким образом, если имеем [CABIN ALT], нельзя говорить, что произошло падение давления?
03/02/2014 [17:51:55]
Как пилот, могу привести лишь следующее
CABIN ALTITUDE
or
Rapid Depressurization
CABIN ALTITUDE or Rapid Depressurization
Messages: CABIN ALTITUDE
Condition: A cabin altitude exceedance occurs.
777. Primary Flight Display. Часть II
(1) Белый треугольник показывает угол крена нашего судна. Небольшой прямоугольник под ним – индикатор скольжения (Slip Indicator) – аналог шарика в трубке на легкомоторных самолетах.
Угол скольжения — это угол между ВС и направлением набегающего потока в горизонтальной плоскости.
(2) Директорные стрелки – Flight Director.
(3) Указатель положения самолета в пространстве – собственно, авиагоризонт со шкалами тангажа и крена.
(4) Высота по радиоальтиметру (625 футов) – высота над поверхностью земли. Включается на высоте 2500 футов.
(5) Отметка глиссадного радиомаяка. Сейчас мы движемся под глиссадой.
(6) Информация о маяке ILS: идентификатор маяка (SPB) и курс захода на посадку (220°). Ниже – расстояние до маяка – 5.7 nm.
(7) Отметка курсового радиомаяка или отклонение от горизонтального маршрута.
(8) Отметка прохождения над приводным радиомаркером.
ОМ (Outer Marker) – дальний маркер, который располагается в точке начала глиссады.
ММ (Middle Marker) – средний маркер, который расположен за полмили (километр) до порога полосы.
IM (Inner Marker) – ближний маркер, который расположен на пороге ВПП.
Индикатор снижения на ВПП
Когда опускаемся на высоту ниже 2500’ РА, на авиагоризонте появляется индикатор снижения на ВПП. Тот, у кого развито воображение, без труда увидит в этом символе изображение полосы в перспективе. На высоте 200’ PA символ начнет движение вверх – к символу самолета на авиагоризонте.
Индикатор предела тангажа
Появляется на авиагоризонте, когда закрылки не в положении UP или скорость ВС близка к скорости сваливания.
Индикатор угла наклона траектории полета
Появляется на авиагоризонте, если на МСР выбрать над окошком вертикальной скорости не V/S, а FPA (Flight Path Vector). Состоит из двух элементов:
Такую картинку можно включить в любой момент, нажав на EFIS кнопку FPV.
Правая сторона прибора
(9) На шкале вариометра двойная полоска показывает вертикальную скорость, заданную на МСР в окошечке V/S.
(10) Заданная высота в метрах. Появляется тут, если на EFIS выбрать MTRS (Meters).
Также и над фигурой, изображающей текущую высоту в футах (здесь 4800), в прямоугольнике появится текущая высота в метрах (1463).
(11) Заданная высота в футах. Показывает высоту, заданную в окошечке ALT на МСР.
(12) Если высота принятия решения задана по барометрической высоте, то на этой шкале появляется такой указатель. Если минимум задан по радиоальтиметру, такой стрелочки не будет.
(13) Так отмечена земля-матушка, точнее взлетно-посадочная полоса, которую мы будем использовать для взлета или посадки. Данные о высоте полосы берутся из базы данных FMC.
(14) Установленная высота принятия решения. BARO – по барометрической высоте. RADIO – по радиовысотометру.
(15) Сведения о барометре.
L (или вариант R) – показывает, c какого EFIS – левого (L) или правого (R), – автопилот берет установки барометрического альтиметра.
32.32 IN – вручную заданное значение барометрического альтиметра в дюймах ртутного столба. Как вариант – НРА – гектопаскали. Вариант: STD – стандартное давление – 29.92 IN или 760 мм рт.ст., или 1013 гПа. STD – показатель предустановленный, и активируется он на панели EFIS.
QFE – установка альтиметра на уровне порога ВПП. Вещь в симуляторе редкая. Для ее установки нужно в CDU/FMC открыть страницу APPROACH REF и там включить эту систему отчета. По умолчанию применяется QNH – отчет от высоты уровня моря, и эти символы не высвечиваются.
(16) Индикатор посадочной высоты. Яркая узкая вертикальная полоска появляется на высоте 1000 футов над землей. На высоте от 500 до 1000 футов она белая, от 0 до 500 футов – желтая.
У пилота есть возможность предварительной настройки альтиметра, когда включено стандартное давление – STD. Для этого нужно вращать ручку настройки давления на EFIS, а в нижней части PFD появятся мелкие белые цифры настройки.
Флажки на PFD
Флажками называют символы на дисплее, которые сообщают пилоту о проблемах в системах, связанных с приборным оборудованием или о недостатке информации для нормальной работы приборов. На основном дисплее можно наблюдать следующие символы:
SEL SPD (Selected Speed) – выбранная скорость.
DME (Distance Measuring Equipment) – DME приемник.
FPV (Flight Path Vector) – вектор траектории полета.
ATT (Attitude) – положение в пространстве.
F/D (Flight Director) – пилотажный прибор (система траекторного управления).
Flight Path Vector (FPV) - Explanation and Use
I often get asked what the FPV button does on the EFIS unit. Pressing the button doesn’t do anything grand or remotely obvious, unless you are observant and note that an oddly shaped circle with lines has instantly appeared on the Primary Flight Display (PFD).
LEFT: FPV button located on the Electronic Flight Instrument System (EFIS) unit on the Captain and First Officer side. EFIS unit produced by CP Flight (Pro model).
What is the Flight Path Vector and What Does it Do - The Basics
The FPV is a small circular symbol which, when the FPV button on the EFIS is depressed, superimposes over the Attitude Indicator (AI) part of the Primary Flight Display (PFD). The circular symbol represents the aircraft's axis in relation to the vertical and lateral movement referenced to the Earth's surface. If you were stationary on the ground, the circle would be on the horizon line and centered in the display.
The data received by the FPV is derived mostly from the Internal Reference System (IRS) of the aircraft; therefore, the Flight Path Vector provides an almost instantaneous display of flight path angle and drift information.
For example, if an aircraft took off in a 15 Knot crosswind the Flight Director (FD) bar would register the pitch of the aircraft while the circular FPV would be located above the horizon and to the right or left. The lateral deviation of the FPV provides a visual indication of drift caused by the crosswind, while the vertical deviation shows the aircraft's attitude or pitch.
Decending in approach phase on a 3 degree glidepath, the position of the FD and Horizon Heading Scale (aircraft symbol bar/pitch bar) is dependent upon the speed, flap and gear extension, but the position of the FPV will stay at 3 degrees, unless the flight controls are used to alter the aircraft's pitch.
The FPV will provide greater accuracy than the Horizon Heading Scale as it does not 'lag' behind real time as other instruments can do; therefore, it is sensible for flight crews to include this tool in their routine scan.
LEFT: Flight Path Vector (FPV) in ProSim737 avionics suite. The FPV symbol is in the blue part of the Altitude Indicator and reads roughly 2.5 - 3 degrees nose up. The aircraft is in TO/GA command mode ascending at 1100 feet per minute to flaps up speed. There is no crosswind so the symbol is does not show a deviation (drift) from center.
Boeing provides a caveat in their literature, stating that the FPV is not a primary flight instrument. Therefore, information displayed by the FPV should be used to augment data from the primary instrumentation.
Flight Path Vector (FPV) Advantages
- It allows you, at a glance, to assess the performance of the aircraft. If the FPV is in the blue part of the Primary Flight Display, you are definitely ascending. Vice-versa when you are 'in the brown'.
- If you are unlucky enough to have a windshear encounter, the first instrument to warn you other than the aural warning will be the FPV as it assumes an unusual position (drops away or rushes up). The other instruments (altitude, vertical speed and airspeed) have significant lag before they accurately show the true picture of what is occurring, but the FPV provides an almost immediate indication (live-time).
- It is an ideal tool to use during non-precision approaches as it provides the flight crew with additional situational awareness, especially during night operations.
- The FPV is an ideal tool to gauge the accuracy with which the aircraft is flying a glideslope and can be used to cross check against other information.
- The FPV is an ideal tool to monitor non-automation phases of the flight (manual flying) as the flight crew need only to keep the FPV on the horizon to maintain level flight.
- The FPV registers the smallest trend almost immediately, while the flight director (FD) will only correct an issue after a deviation has occurred.
- The FPV can be used to provide additional information during crosswind landings. If you look at the FPV as part of your usual instrument scan, the FPV will provide visual display to whether you are correctly aligned with the centerline of the runway (the FPV will display the drift).
The last point requires expanding upon, as the FPV can be used to determine the correct rudder deviation to use when using the sideslip method for a crosswind approach and landing. A crosswind will push the FPV circle in the direction that the wind is blowing TO . Rudder inputs will cause the FPV symbol to move towards the the center of the Altitude Indicator. Once the the FPV is centred in the Altitude Indicator, the aircraft is aligned correctly (no drift).
The Flight Path Vector is a small unobtrusive icon located on the PFD that pays large dividends when used correctly. Not only can this device warn you of impeding problems but it can be used to facilitate greater flight accuracy in a number of conditions including approach, straight and level flight, and crosswind landings.
BELOW: Schematic of the Flight Path Vector showing how it relates to aircraft axis, angle and drift.
Читайте также: