Bandit 1250 как раздушить
Обновлено: 05.07.2024
Привычка выставлять ногу на тяжелом мотоцикле плохо отражается на состоянии колен.
Судя по тексту, ты человек рассудительный, нормально всё с литром будет я думаю. Тем более уделяешь часть своего времени для занятий.
Поздравляю с покупкой! Все-таки есть что-то такое душевное, в таких тяжелых, больших «суперспортах». Судя по внятному и вдумчивому анализу своих действий и недостатков — все у вас будет в порядке. Не спеши, правильно оценивай свои возможности. Когда кажется что все знаешь и уже полностью привык, остановись, вдумайся еще раз, проанализируй… и едь тише и осторожнее чем «можешь». Особенно в потоке и в городе (даже на относительно пустой дороге).
По пунктам — забудь про свешивание. Мотоцикл почти в 300 кг весом, твою недо-сотню даже не почувствует, куда бы ты там не висел. Вернее, почувствует, но крайне слабо. Поворачиваешь, именно рулём. Да, надо бы сказать «контр-рулением» но по факту это вообще единственное возможное «руление» тяжелого мотоцикла на скоростях больше «пешеходной». Толкаешь руль чуток в противоположную от поворота сторону, затем придерживаешь его в том положении, в каком мотоцикл идет по оптимальной дуге и не валится дальше. Усилий минимум. Ну и тушку по факту располагаешь «как удобнее». Для резких поворотов эти мотоциклы не слишком предназначены — все-таки это туристы, потому пытаться изображать вжика и входить в поворот «под коленочку»… ну, можно, но зачем? Отсюда второй момент про крутые повороты на скорости. Ну, градусов 45 это так себе крутой, его в принципе на 80+ пройти не слишком сложно, если он открытый и покрытие нормальное. По крайней мере, фыжик даже на среднего качества резине держится без проблем. А вот все что больше — лучше притормози и проедь «пенсионерски». Потом наверстаешь. Приноровишься к мотоциклу — будешь повышать скорость, но опять таки — не равняйся на «вжиков». И вообще меньше смотри на мотобратьев, пролетающих мимо твоего «спорта» на 200+ без обтекателей и с «обезьяньей» вилкой руля. Им надо — пусть едут. Может они столь круты, может у них удача на 100й левел прокачана — это не твои проблемы. Двигайся с той скоростью, на которой ты уверен в себе и в мотоцикле.
К слову об обтекателях. Крайне осторожно относись к «кастомным» стеклам. Дело в том, что «родное» стекло, как минимум продували в аэродинамической трубе. Оно не для красоты именно такое, как есть. К примеру, на FJR1300 стекло регулируемое, прямо на ходу можно поднять повыше или опустить пониже. Так вот при полностью поднятом стекле полностью перекрывается лобовой поток воздуха… но начинаются удары в бока. Завихрения от слишком высоко поднятого стекла начинают лупить в бок, причем не постоянно, а отдельными ударами и не всегда симметрично продольной оси. Оптимальным вариантом оказалось поднятое примерно на 2/3 стекло, когда лобовой поток обдувал шлем начиная с середины забрала и слегка доставал плечи. Разумеется, такие радости начинаются на 120+, на более низких скоростях в принципе большой разницы нет, таранить воздух лбом или поднимать обтекатель.
Подвижное междурядье… Ну просто забей на него. Если поток едет с более-менее устраивающей скоростью, пристраиваешься за левой фарой автомобиля, держишь от него дистанцию достаточную чтоб при торможении уйти в междуряд и катишь себе неторопясь. Если не едет — продираешься на небольшой скорости. Полеты по междурядке оставь другим. По крайней мере пока не наберешься опыта и не вкачаешь удачу (полет по междурядью, это всегда больше удача а не навык. Потому лучше не летать).
Насчет торможения двигателем. Как говорил один инструктор: Двигателем тормозить конечно можно… но двигатель дорогой, а колодки дешевые. Решать тебе.
А, да. Про центральную подножку как по мне, не парься. Это приблуда для обслуживания и ремонта. Просто на стоянке — на боковой подножке мот стабильнее. А на время обслуживания, вполне можно кликнуть помощь и в четыре руки его водрузить на нее.
На этом советы от такого же нубаса на тяжелом спорт-туре можно считать законченными :) Принимать к сведению или нет — решать только тебе.
З.Ы.: И, таки да — сгоняй на нем в мини-дальняк как будешь уверен в его надежности. Эти мотоциклы как раз для такого и созданы.
Suzuki GSX-R forum Russia
а можно для дурака объяснить что значит "отключение задержки зажигания"? я прочел в интернете что эта штука делает, но вот этот момент непонятен. При перепрошивке мозгов часто меняется расход топлива и почти всегда в большую сторону, для исправления приходится ехать на стенд и корректировать работу инжектора а это долго геморно и дорого. Хочу понять если я ставлю healtech gipro atre, то снимается ограничитель с передач и максималки? но ведь сохраняются огранечитель по оборотам до отсечки и под вопросом есть ли другие физические душилки для подачи воздуха.
Хочется понимать насколько геморно это все выйдет, стоит ли овчинка выделки.
Прошу меня понять, трачу почти все деньги на байк с надеждой что он подарит мне незабываемые впечатления от сезона. И я хочу понять ждать ли мне когда будут объявления по европейцам или брать японца пока есть неплохое предложение?
У меня тот самый душенный во всех местах Бандит 1250SA/ Полная разборка системы впуска воздуха показала полное отсутствие каких либо рестрикторных (удушающих) вставок. На форуме есть мой отчет трёх годовой давности. Однако мот быстрее 204 по своему спидометру не ехал.GIPro с ATRE который мне прислал Pasis вылечило этот недостаток.
А встреча с ним и прошивка мозгов убрала ещё несколько косячков (тупость при резком открытии дроселя) и отсечку подняли на тысячу. В результате я улучшил врея на 400 метров ещё на секунду.
Моё мнение -нравится мот- если действительно стоящее предложение бери поскорее.
Не так страшен японец как его малюют.
Как писал Борис, все задушки в прошивке закрыты.
гипро- это обманка, которая позволяет обойти часть этих задушек.
в прошивке можно убрать их все. так же как и поднять обороты отсечки.
Почитай в теме про прошивку бандитов, там несколько людей писали отзывы о результате.
Если прошить мозги, то гипро можно не покупать, а взять более дешевую и простую серию DS, индикатор включенной передачи удобная штука.
жрать больше не станет, настраивать не нужно, т.к. эти задушки не касаются топливной карты, а на 1-4й передачу вставляется другая заводская карта зажигания с 5-6й, которые не имеют задушек по углам.
Bandit 1250 как раздушить
Здравствуйте друзья!
Нужна ваша помощь по информации двух этих аппаратов.
До этого был 5 сезонов kawasaki versys 650 (и совдеп конечно все остальную не сознательную жизнь).
Была вынужденная продажа kawы и теперь я без коня, о бандите еще в лет в 20 мечтал, теперь уже задумался серьезно.
Изучил информацию по GSX1250, GSF1250 и разницу в них вроде как понимаю.
Режим прежний: 50/50 город-трасса (в городе у нас пробок особо нет), и как показывает семейная обстановка в ближайшее время путешествий не предвидятся :(
В интернете много информации прошерстил и вопросы у меня остались — и тут нужна ваша помощь!
1. Сколько теоретически ходят моторы? (т.к. бюджет уходит в экземпляры с пробегами 40-60 тыс.км)
Стоит ли покупать с такими пробегами и какие могут быть проблемы?
2. Есть экземпляры с пробегами 20-30 тыс.км., по фото у них ограничитель приводной цепи находится на последнем делении.
Разве реально ее так вытянуть? или просто скручен пробег?
3. У мотоциклов нет трекшен-контроля, рулевых демпферов и пр. помощников.
Бывает ли воблинг и были ли срывы заднего колеса в холодную погоду?
4.Избалованный отличным форумом kawasaki (с соответствующими разделами мотоциклов, мануалов к ним и пр.) не могу найти похожий форум suzuki.
Все разношерстное какое-то и мало информации, как будто бандитоводы перевелись на Руси :)
Ткните меня носом пожалуйста, где сидите!
Буду очень благодарен даже за любой ответ на мои вопросы, а так же за любой ваш отзыв о данных аппаратах.
Заранее спасибо!
Bandit 1250 как раздушить
Этим постом я хочу начать микроцикл микростатей ;) ( две — три, может быть — четыре) о мотоциклах Сузуки, приверженцем которых я являюсь, отчасти в силу объективных соображений, отчасти в силу привычки, ибо с возрастом становишься все более консервативным и не склонным к экспериментам, предпочитая многократно проверенное и освоенное новому.
Все эти посты в разное время были опубликованы на разных форумах, возможно, кто то их видел ранее.
Не претендуя на изящество слога, поделюсь своими наблюдениями за эволюцией флагманской модели в линейке бандитов — 1200/1250 кубовой машины, за период 2001-2009 годы. Впрочем, по крайней мере до модели 2015 года бандит практически не претерпел изменений, кроме небольших корректировок дизайна. Это в духе модели — инженеры крайне осторожно вносят какие либо изменения в конструкцию, боясь спугнуть уже не слишком то высокий, но еще достаточно стабильный спрос. Спрос этот порожден стареющими фанатами модели, уже, в общем то, спустя годы, в состоянии позволить себе выбор модели без слишком большой оглядки на цену, но отчетливо понимающими, что они хотят от машины, и в силу этого знания, осознающими, что не стоит искать добра от добра.
За себя могу сказать, что в свое время мне довелось протестить массу аппаратов самых разных направленностей и калибров, и выбор мой зиждется на полученном опыте. Не стану бить себя пяткой в грудь, утверждая, что выбор этот является единственно верным, но… мне есть, что сказать. Поехали.
GSF 1250 SA
2009 год.
Внутрияпонская версия с АБС и ограничителем.
Ремарка: сейчас, в середине мая 2019 года, я вношу некоторые коррективы в текст, написанный в 2018 году, по результатам опыта эксплуатации.
Как водится, стоит начать с того, с чем будем сравнивать сабж.
В моих руках успели побывать два бандита, 2001 и 2006 годов, ну и в довесок GSX-1400 2001 года. Был еще один мот, к которому я до сих пор отношусь с любовью, но о нем я расскажу позже.
Эти мотоциклы и будут той печкой, от которой я буду плясать, давая характеристику последнему бандиту.
Надо заметить, что визуально бандит 2006 года (еще ВМ) и последующие отличаются мало, лишь двигателем, в то время как различия есть, и они существенны.
И в первую очередь, это ходовая часть в целом. Точнее, ее общая жесткость на скручивание. Изменения коснулись маятника, а также рамы, чьи нижние трубы заметно толще, чем у предшественника.
Кроме того, попадалась инфа об измененных настройках вилки с 2009 года, но насколько она справедлива, не могу сказать. (Зато могу сказать, что, по крайней мере пыльники на этих вилках разные, и стоит обращать внимание, заказывая запчасти на вилку, на конкретную дату производста мотоцикла).
Что все вышесказанное означает на практике. Мотоцикл позволяет «валить» на все деньги, «падать» при этом в повороты, причем остается малочувствителен к качеству полотна под колесами, проходя в серьезном наклоне выбоины и трещины асфальта. Единственное, что его может сдвинуть с траектории — наезд на жирную полосу разметки в повороте, но здесь претензии предъявлять некому, сам себе злобный буратино, как говориться. В остальных случаях водитель ощущает железобетонную стабильность, присущую и прошлым бандитам (кроме первого поколения, на мой взгляд), но возведенную в еще более высокую степень.
Подвески, кроме того, традиционно настроены на некий усредненный уровень жесткости, что, с одной стороны, позволяет валять достаточно тяжелую машину в поворотах с бока на бок без малейшей раскачки, валить в повороте, не боясь, что при прохождении неровностей Вас сорвет с траектории, а с другой, валить по не убитому грейдеру, не слишком теряя при этом в комфорте и не получая пинка под зад на каждой кочке.
В общем, та сама золотая середина, баланс качеств, за что сторонники модели ее и выбирают.
Ремарка: подвески, с каждой следующей реинкарнации бандита, становились все жестче, и сейчас они жетче, чем когда бы то ни было ранее.
В этот раз, кстати, вопреки традиции, я начал не с двигателя.
Это справедливо, так как ждать откровений в этом аспекте было бы глупо. Однако, это не означает, что аппарату его недостаточно. Если взглянуть на предыдущие модели, то там, на мой взгляд, двигатель немного превосходит по своим характеристикам возможности ходовой части. Вопрос спорный, и кто то посчитает, что дело обстоит ровно наоборот. Однако то, что ходовая часть последнего бандита существенно подтянулась, остается медицинским фактом. И в настоящий момент, повторюсь, ее возможности находятся в полном соответствии с возможностями двигателя. Это касается подвесок, общей жесткости ходовки в целом и тормозов.
Итак, двигатель. Основных отличий, на мой взгляд, три.
Первое — это более длинноходный двигатель, по сравнению с предшественником. Это означает, что вы его не будете больше крутить до восьми тысяч оборотов и выше. Хотя, показатель максимально мощности достигается примерно на 7,5 тыс и не торопится снижаться с дальнейшим ростом оборотов. Однако вам не нужно ждать точки роста жирного крутящего момента до 5 тысяч. Теперь это происходит на 3 тысячах. На практике это означает, что вы ездите в диапазоне 2,5-5,5 тыс. и чувствуете запас мощности для любой ситуации, чтобы ускориться до нужного значения. Имея ввиду, что выше есть «пинок под зад». Для тех, кто ездил на GSX-1400, это как раз то чувство, или почти то, так как полка крутящего момент находится все же чуть выше. Однако в сравнении с ПЫЧом, у вас не возникнет чувства недосказанности на верхах. Да? Знакомо? Там, на верхах, все в порядке, как и полагается бандиту, только все это происходит примерно на тысячу раньше.
Ремарка: сразу по получении стоковой внутрияпонской машины, опробовав динамические характеристики модели, нашел их соответствующими примерно всем предыдущим моделям, за исключением одного но – с вилли здесь все не так просто, как это было на карбах. Алгоритм работы вторичного ряда заслонок дросселей не дает раскрыть потенциал двигателя на низших передачах, выдавая момент строго дозированно. Полностью двигатель раскрылся лишь после изменений, внесенных в прошивку ЭБУ, что позволило, во-первых, перейти на полнослильную евроверсию, во вторых, получить кастомный алгоритм работы вторичного ряда, что еще более улучшило отклик на акселерацию, в третих, снять ограничения скорости. Что касается скорости, единичный замер максималки показал 250 км/ч по спидометру, однако это не был предел. Вряд ли я увижу 260, но где то между, да, возможно. Это при том, что на мотоцикле установлен кофр и туринговое лобовое стекло. Гонки такие ни к чему, но они наглядно демонстрируют возможности двигателя.
Второе — этот двигатель получил инжектор. Мне, в силу возрастной лени, стало дико в лом крутить карбы, хотя опыт в этом деле набран уже немалый. Так что — инжектор форева.
На нынешний, 2018 год, инжектор 2007 — 2015 годов, устанавливавшийся на бандиты, уже выглядит архаикой. На практике это проявляется жесткой работой двигателя с нагрузкой до двух тысяч оборотов. (Прямо слышу, как владельцы пычей возопили — Агаааа. ). С 2015 года бандит получил новый инжектор. Там эти проблемы решены, кроме того, вроде как удалось снизить расход топлива, более точно дозируя топливо. По расходу отдельно. Расход на скоростях 160+ достигает 7,5 литров, и думаю, можно увидеть и 8. У меня кофр и высокое туринговое стекло. Однако, мне кажется, дело в другом. При сбросе газа вы получается интенсивное торможение двигателем, связанное, видимо, с его длинноходностью. Снова отсылка к ПЫЧу. Внутренние потери двигателя велики, что вызывает повышенный расход топлива с ростом оборотов. При движении в режиме 120-130 расход будет что около 6-6,5 литров. Думаю, можно напенсионерить и 5,5. Но машина к этому не располагает. Машина располагает валить.
Так как мотоцикл внутрияпонский, установлен ограничитель как по максимальной скорости, так и по мощности. (см. ремарку выше). Максималка ограничена, полагаю, все теми же 180 км/ч, хотя по безбожно врущему спидометру в этот момент вы двигаетесь со скоростью 200. Забавный факт. Первый мой бандит 2001 года ехал все те же 180, но демонстрировал 187. Бандит 2006 года уже 197. И вот этот — 200. Неплохой ход, Сузуки. )))
Ограничитель по мощности официально душит нижние три передачи из шести. Хотя, на мой взгляд, душит он пять передач. Во всяком случае мне так показалось. Так как субъективно на шестой ускорение ничем не хуже четвертой и пятой передачи. Но длится значительно дольше из за другого передаточного отношения. На шестой вы можете ехать в диапазоне скоростей 60 -200 км/ч и выше, не испытывая неудобств и недостатка момента, и даже больше, если выпилите ограничитель скорости. Однако по коробке чуть позже.
Третье — двигатель получил водяное охлаждение. Плохо это или хорошо? На мой взгляд, учитывая тот факт, что вес мотоцикла не вырос, (а субъективно значительно снизился в связи со снижением центра тяжести ) — это плюс. Впрочем, мне не принципиален тип охлаждения. Лишь бы он был эффективен. Вон, опять же, ПЫЧ не даст соврать. Здесь он эффективен, но включение вентилятора — это не нонсенс. Несмотря на рубашку охлаждения, двигатель остался шумным. По аккомпанементу новый бандит мало отличается от старого. Но здесь вплелась новая скрипка — гремит корзина сцепления. Насколько я знаю, гремит у всех и едва ли не прямо с конвейера. Ремарка: гремят демпферные пружины в своих посадочных местах. Ни к чему критичному это не ведет, однако корзину на смену я заказал. Старую поробую восстановить. Заодно проверю, просели ли пружины. На данном экземпляре пробег 3,8 тыс.км. Корзина — гремит. Или шумит, кому как нравится. ПЫЧ работает в целом значительно тише, даром, что воздушник. А еще он не вибрирует. Бандит же, в духе олдскула, в этом себе ничуть не отказывает. В общем, по «спецэффектам» это все тот же бандитовский двигатель, гремучий и вибрирующий. Плохо? Кому то, безусловно, да. Мне — ровно. И даже есть в этом нечто, выделяющее машину из прилизанных и идеальных современных конструкций. Вы чувствуете, что он под вами живет.
Отличий по двигателям гораздо больше, конструктивно это разные двигатели. Но для юзера — это все то же старое доброе бандитовское пихло, разжиревшее на низах и не потерявшее злости на верхах. Впрочем, эта злость субъективно сильно сглажена жирнючей серединой (ремарка: и разработчиками, изрядно придушившими двигатель прошивкой во всем ). По этой же причине, кстати, вы будете пользоваться ею ощутимо реже.
Немного по коробке. Коробка стала шестиступенчатой. Учитывая тот факт, что двигатель тяговит с низов и имеет не тухлые верхи, такое решение является спорным. На практике часто переключаешься через две передачи, а иногда через три. «Лишняя», шестая передача, вызывает желание иметь индикатор включенной передачи, а его в традиционно лаконичном до минимализма бандите нет. Предполагаю, что шестую добавили, чтобы не выглядеть на фоне конкурентов бедно, исполняя дань моде. Я бы предпочел пятиступку, она бы существенно уменьшила нагрузку на водителя. Четкость переключения традиционна для бандита — звук закрывающегося затвора мелкокалиберной пушки, в случае, если обороты хоть на йоту отличаются от оптимальных, вам обеспечен. Ремарка: смена масла на Motul 300V помогла частично.
Тормоза бандита исправились еще на предыдущем, переходном поколении. Здесь же, субъективное, дела обстоят еще лучше, хотя механизмы внешне одинаковы. Возможно, дело еще в оригинальных колодках и малом пробеге машины. Так или иначе, для гражданского торможения достаточно одного пальца на рычаге. Не совру, если скажу, что это мизинец. Более агрессивные действия потребуют больших усилий, но не кардинально. Вкупе с АБС, тормоза, хотя и не хватают звезд с неба в духе комбинированных систем БМВ, но убивают килоджоули кинетической энергии весьма уверено и в целом, повторюсь, по эффективности полностью соответствуют другим системам мотоцикла.
Эргономика осталась традиционной для модели, и, на мой взгляд, ничем не отличается от предыдущих двух моделей. (Справедливости ради нужно сказать, что самое комфортное сиденье у бандита второго поколения, 2000-2005 годов.) И это правильно, не нужно пытаться сделать приближенное к отличному идеальным. Есть шанс обгадиться по дороге.
Небольшая ремарка. По светотехнике. Головной свет (галоген) традиционно на 3 с плюсом. Пока думаю, что можно сделать. Ничего, кроме как установить линзы, в голову не приходит. Еще абсолютно нечитаемы поворотники дымчатого цвета. Попытаюсь вылечить заменой ламп. Фара стоп-сигнала — светодиодная.
Ремарка: вместо лампы дальнего света установленна линза биксенона диаметром 1,8 дюйма со световой температурой 5000. Это нововведение весьма улучшило ситуацию с освещенностью. Линзу запитали через отдельное реле и она является отключаемой, т.е. я могу использовать ее только тогда, когда того требует дорожная обстановка. В остальное время она отключена, что бережет ресурс лампы, пластикового «стекла» фары, а также экономит затраты энергии.
Общее заключение — развитие модели, с одной стороны, малоощутимо. Здесь вы нигде не прочтете революционных лозунгов. Даже смена двигателя мало повлияла на ощущения от машины. Однако направленная эволюция, устранение минусов, выявленных за два с лишним десятилетия эксплуатации воздушно-масляной модели, дали отличный результат. В моем гараже такого бандита еще не было. Почти идеального.
Читайте также: