Как в майнкрафте построить ленд ровер дефендер
Обновлено: 05.07.2024
Процесс сертификации не окончен. Объявлены цены на пятидверные версии 110 SE: от 4 512 000 рублей за дизельный D200 (индекс соответствует лошадиным силам) и 5 513 000 за бензиновый P400. Трёхдверный Defender 90 ждём в обозримом будущем, а лебёдка точно будет в ОТТС.
Покатушки на подмосковном полигончике Jaguar Land Rover Experience нельзя назвать полноценным тест-драйвом. Небольшое асфальтовое кольцо гладко, как и сервисные дорожки, — о ездовом комфорте ничего не скажу. А все препятствия на внедорожной части выверены так, чтобы не икнул даже самый маленький Land Rover. Поэтому воздержусь от преждевременных выводов, подожду полноценного теста, желательно сравнительного. Кстати, с чем, по-вашему, сводить лишённый рамы Defender?
Расскажу в видео, что успел понять на асфальте. А раз пользователи Драйва2 тоже посетили это мероприятие, возьму в соавторы драйвовчанина, чьё мнение кажется мне адекватным. Считайте это пробой формата. После грядущего осенью отъезда Никиты Гудкова на отдых в «За рулём» мне придётся либо разорваться, либо обращаться к краудсорсингу. В принципе все ходят на одни и те же тест-драйвы: где-то имеет смысл излагать своими словами, а где-то можно собрать объективную картину из верифицированных личным опытом мнений.
Новый Defender будет прежде всего ездить по асфальту. Двухступенчатая раздатка входит в базовое оснащение, но программируемая система Terrain Response и блокировка заднего дифференциала — это опции. Поэтому вынужденный акцент на дорожные повадки не бесполезен.В случае с Дефом большую роль играет его тактильность. Грубоватый салон не производит впечатление дешёвого. Фактуры подобраны с умом. Хотя едва ли интерьер потерял обаяние, если бы тут было меньше демонстративно выставленного крепежа, несущего прежде всего эстетическую нагрузку. Посадка высока, но по-кроссоверному нормальна. Как бы забрался в брутально стилизованный Discovery. Пластиковые спицы руля симпатично зафактурены под небрежно крашенный металл. Мне нравятся поручни в торцах передней панели, большое количество отсеков под мелочи и концепция моющегося пола.
На тесте не нашлось машин с трёхместным передним рядом. У версий попроще нет ни тоннеля, ни среднего подлокотника. А вместо кожи передняя панель отделана податливым шершавым пластиком, напоминающим ткань с противодождевой пропиткой.Новый мультимедийный комплекс чуть быстрее просыпается. Говорят, благодаря автономному питанию. Не мгновенно, но с включением обогревов после запуска проблем не возникает. Регулировка температуры кресла требует лишнего нажатия универсального контроллера. Обновлён интерфейс: его упрощали, делали площе, укрупняли виртуальные кнопки — а графической суеты всё равно хватает. Кривая русификация рушит выравнивание по строчкам, влияющее на воспринимаемое качество.
Расширен внедорожный раздел за счёт программируемого режима системы Terrain Response. В отличие от других Лэнди, самостоятельно управляющих блокировками, Defender позволяет принудительно запирать дифференциалы. Правда, только парой и не в реальном времени.Тем не менее есть ощущение, что вопреки имиджу путешественника Defender будет продаваться без тест-драйва. На дизайне, как нынче говорят. Тем более что стандартный городской маршрут не принесёт сюрпризов клиенту, знакомому с текущей линейкой Ленд Роверов. Хорошая обзорность, лёгкий руль, мягкие реакции, никакого экстрима… Аудиосистема утробно рычит при разгоне, имитируя работу большого мотора. И тормозить проще, чем когда-либо, благодаря новому электромеханическому усилителю и управлению по проводам.
Техническому разбору нового Дефендера посвящён подробный материал Никиты Гудкова. Автомобиль с несущим кузовом и пневмоподвеской стал крупнее. В России предлагается с дизельными «четвёрками» (200 и 240 л.с.), а также рядной 400-сильной бензиновой «шестёркой».Больше всего от Дефа пострадает асимметричный Discovery, и без того неприкаянный. Что технически (благодаря той же платформе с усилениями), что имиджево (из-за подчёркнутой утилитарности) Defender очень похож на результат вдумчивой работы над ошибками Диско. Конечно, это не так, обе машины создавались параллельно. Похоже, можно было обойтись новым Дефендером. Я слышу от владельцев Discovery четвёртого поколения: вот машина, которую мы ждали. Парадоксально молчит стан приверженцев рамной классики.
Для Дефендера не предлагаются адаптивные стабилизаторы поперечной устойчивости, поэтому его артикуляция подвесок составляет 500 мм против 680 мм у Рейнджей. Большинство препятствий на полигоне автомобиль преодолевает на внедорожном круиз-контроле. Чтобы трансформировать отделанный жёстким пластиковым листом багажник в ровную площадку, нужно сложить не только спинки, но и подушки дивана. Под увесистым фальш-полом — скромных размеров органайзер.Причём брать будут даже не 240-сильный дизель, как тестовый, а базовый 200-сильный. Обе версии выдают в пике 430 Н•м, только у более мощной полка максимального момента примерно вдвое шире. Модификация D240 флегматична на старте, но при ускорениях с городских скоростей не производит впечатление беспомощной. Настолько, что можно слегка и сэкономить. Конечно, идеальным мотором был бы шестицилиндровый турбодизель, но даже за «двухсотый» просят минимум 4,5 млн рублей.
Уровень шума при такой форме высокого кузова приемлем даже на внедорожных шинах Goodyear Wrangler DuraTrac. Чтобы оценить влияние на акустический комфорт со стороны системы активного шумоподавления, нужно поездить на версиях попроще.Бензиновая версия P400 с комбинированным наддувом, несмотря на внушительные 550 Н•м и заявленные шесть секунд до сотни, оказалась не шибко выразительной. Новая рядная «шестёрка» линейна и не впечатляет темпераментом. Если и есть в её характере искорка, тяжёлой машине её не раздуть. Шасси не располагает. Динамика есть, и звук уже не нужно бодяжить синтетикой, но не на пять с половиной миллионов этот аттракцион. Вдобавок для внедорожных колёс 400 л.с. — перебор. А покупать Defender будут именно с ними, он так круче смотрится. Да и судя по статистике, бензиновые Лендроверы успехом не пользуются.
Глазами офроудера
В отличие от большинства пишущей братии, я что-то понимаю в офроуде и «устриц ел», потому не буду писать восторженные комментарии рядом с теми же фотографиями с полигона, где новый Дефендер проходит специально заготовленные препятствия. Восторгаться там нечему. Однако не считаю себя ретроградом, для которого любая машина без рамы и мостов — не машина. Новый Деф это, судя по всему, отличный экспедиционник на каждый день. За одним нюансом: если будет надёжным и не будет ломаться. Но насколько прочна новая конструкция, покажет лишь время.
Это максимальная высота, на которую может подняться автомобиль. Заявлено 358 мм. Внушительно, но смысла мало. Опытные офроудеры знают, что если прилип мостами (в случае нового Дефа — плоским брюхом) к колее, то никакие дополнительные три сантиметра не помогут. Передняя буксировочная проушина нормальная, шакл влезет. А вот сзади или фаркоп, или вкручивать рым-болты, как на пузотёрках. Задняя дверь на присоске-доводчике. Вот это полезное новшество!Те, кто пишут, что это несерьёзный автомобиль и на нем нельзя съезжать на серьёзное бездорожье, безусловно, правы. Сам производитель этого не скрывает. Старый Деф — это почти спецтехника, которая в умелых руках проедет почти везде. У нового Дефа концепция совсем другая. Её можно сформулировать так: «Если съехал с асфальта, нажми кнопочку, аккуратно ползи вперёд и ничего не трогай. Машина проедет сама. А если не проедет, то тебе туда и не надо. Сломаешь машину».
Передняя подвеска вызывает уныние у любого серьёзного любителя бездорожья. Что ж, добро пожаловать в XXI век. Всё днище защищено алюминиевым листом. Это хорошо. Но если прилипнешь днищем к топкому грунту, то фиг потом отдерёшь машину. Это плохо. Передние пневмобаллоны защищены алюминиевым чехлом. Задние — не защищены.Это буквально дословно фраза представителя LR. Он же признаётся, что шноркель на новый Деф есть как опция, но для преодоления водных преград он не нужен. Штатная глубина преодолеваемого брода составляет 900 мм у дизеля. А если брод глубже, то никакой шноркель не поможет, ибо зальёт электронные блоки. Вот так-то, любители поплавать по ветровое стекло в воде.
Новый Деф длиннее старого, так что теперь можно комфортно путешествовать вчетвером, и для шмурдяка места хватит. Классические окошки-бойницы оставлены для антуража. Но смотреть в них смогут теперь только мелкие дети, сидящие на третьем ряду. На стойках — петли для бутылок.При этом интересно сравнить концепцию нового Дефа, скажем, с новым Геликом, где по минимуму систем для помощи на бездорожье, зато оставлены три честные блокировки. «Включаем блоки, включаем голову, поехали» — таков лозунг Гелендвагена. Как бы олдскул. Но мы понимаем, что в любом современном внедорожнике столько всякой лишней, с точки зрения тру-офроуда, начинки, что стиль покорения бездорожья — это скорее про маркетинг, а не про возможности автомобиля. И неважно, рама там и мост или несущий кузов с пневмоподвеской.
Готовность к дальним поездкам выражается в том числе количеством розеток разного типа. Их по всей машине больше десяти. Встроенный компрессор полезен и не занимает много места. Во внешние боксы удобно класть грязный шмурдяк, трос, вейдерсы, не пачкая основной багажник.Сравнивать с Геликом новый Деф нет смысла. Не тот ценовой диапазон. С кем его сравнивать? Как и всякая английская машина, Деф остался вещью в себе. Но я по-прежнему считаю, что в современном пластиковом мире, где рулят экология, маркетологи и компьютеры, новый Дефендер — это вполне хороший вариант для экспедиций без экстремальных условий и жёсткого офроуда. Закинуть удочки, провиант, снаряжение — и махнуть на две недели в Северную Карелию. Можно сразу с завода заказать полезные для экспедиционника вещи: компрессор, душ, рундуки на борта, багажник, лесенку. Ну и лебёдку, конечно. Купил и поехал, ничего не надо строить или дорабатывать.
Российских цен ещё нет. Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) также пока не опубликовано. Ждём обе версии ― пятидверный Land Rover Defender 110 и трёхдверный Defender 90. Индексы стали условностью: даже у «коротышки» колёсная база почти 102 дюйма (2587 мм).
Предполагалось, что здесь и сейчас вы бы читали рассказ о первом тест-драйве утратившего раму внедорожника Land Rover Defender. По понятным причинам поездка не состоялась, да и ранее планировавшийся срок вывода модели на российский рынок в октябре — под вопросом. Поэтому пока собираемся в виртуальном пространстве с российскими инженерами Ленд Ровера и специалистами по продукту — каждый за своим компьютером. И в такой тёплой компании прямо онлайн разбираемся в устройстве Дефендера c кодом L663. Похоже, это не просто «переодетый» Discovery пятого поколения, как думали многие.
В конструкции кузова доминирует алюминий. Из стали ― передние крылья и все пять дверей. Передняя часть крыши облицована пластиком.Да, выпускаются они на одном заводе в Словакии ― значит степень унификации велика. Едины многие агрегаты, а в основе — общая платформа. Однако «тележка» Дефендера обладает собственным кодом D7x и на 95% отличается от D7u, на которой построен Discovery. Вся конструкция по-прежнему алюминиевая. Но, сохранив структуру основных силовых элементов, Defender обзавёлся рядом новых усилителей. К таковым, например, относятся выполненные экструзией пороги кузова. Даже панели пола другие, более жёсткие.
Ковры ― резиновые и пластиковые. На дверных панелях ради дизайна виден металл кузова. Однако мыть из шланга салон всё же не рекомендуют: вдруг вода попадёт в электрику. Опционное среднее переднее сиденье ― с ремнём безопасности, но без подушки.Частично изменена компоновка. Ради внедорожных качеств укорочен передний свес, а пакет радиаторов переехал выше и «глубже» в кузов. Задняя ось смещена на 99 мм назад, что сократило и задний свес. В нём больше не умещается запасное колесо, как на Discovery, ― ещё один плюс для проходимости. Запаска висит на багажной двери, открывающейся вправо, в «неправильную» для правостороннего движения сторону. Багажный проём существенно заужен ради жёсткости кузова. И действительно, жёсткость на кручение достигает 29 000 Н•м/град против 23 000 у Disco. Старый рамный Defender L316 был на порядок податливее, дотягивая лишь до 3000 Н•м/град.
Адаптивные амортизаторы меняют настройки 500 раз в секунду. С завода можно получить автомобиль либо на всесезонках, либо на внедорожных шинах, например Goodyear Wrangler DuraTrac.На иллюстрациях подвески напоминают узлы Disco. В действительности кованые стальные подрамники, рычаги и сайлент-блоки усилены. Спереди увеличен диаметр нижних шаровых опор. Если вспомнить автомобили Range Rover, получается уже третья вариация на ту же шассийную тему. Но активные стабилизаторы поперечной устойчивости Дефендеру не положены, как и Discovery. Поэтому с пневмоподвеской артикуляция, то есть возможная разность положений колёс «по диагонали», составляет 500 мм против 680 мм у Рейнджей, способных распускать стабилизаторы.
Моторов пока три. Турбодизель 2.0 в версиях D200 и D240 (индекс соответствует лошадиным силам) при неизменном моменте в 430 Н•м и бензиновый P400 (справа) с гибридным стартёр-генератором и электронагнетателем, развивающим до 0,5 бара, пока основной турбокомпрессор выходит на рабочие обороты.Прочность шасси инженеры иллюстрируют тем фактом, что стандартный внутренний тест на преодоление бордюра высотой 15 см под углом 90 градусов на скорости 60 км/ч новый Defender даже перевыполняет ― препятствие может быть высотой и 20 см! Кузов приподнят на подрамниках на 20 мм, плюс дополнительные 10–13 мм высоты, по идее, дают колёса большего наружного диаметра. На базовой пружинной подвеске (доступна только для трёхдверок) клиренс достигает 225 мм, что, впрочем, меньше, чем у внедорожника Mercedes G-класса с неразрезным задним мостом.
Бензиновый мотор P400 выглядит более предпочтительным, чем дизели, даже по величине и ширине «полки» крутящего момента. Позже должны появиться другие варианты моторов.Пневмоподвеска устанавливает базовую высоту кузова над дорогой на уровне 216 мм. В статике её можно снизить на 50 мм ― например, для погрузки. Или поднять на 75 мм в положение Off-Road ― причём делать всё это можно даже с брелка. Застрявший Defender может самостоятельно «возвыситься» ещё на 35 мм, если автоматика поймёт, что ему это нужно. А последние 35 мм может выбрать водитель, зажав на три секунды клавишу подъёма при нажатой педали тормоза. В сумме получается 361 мм. Разница с Discovery копеечная ― у него максимальный клиренс 358 мм.
По сравнению с Discovery усилены карданные и приводные валы, а также их соединения с агрегатами. Заблокировать центральный и задний дифференциалы можно вручную, через сенсорный экран.Трансмиссия с безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом» ZF и постоянным полным приводом с половинным распределением тяги по осям тоже в целом унифицирована с Discovery. Совпадает даже передаточное число пониженной ступени ― 2,93. Однако только здесь система Terrain Response дополнена программируемым режимом, наконец позволяющим вручную блокировать центральный и задний дифференциалы посредством многодисковых муфт. Переднему, в отличие от G-класса, блокировка не положена.
Место забора воздуха на впуск показано стрелкой. Такая схема облегчает установку шноркеля, входящего в пакет Explorer. Некоторое количество воды, попавшей в корпус воздушного фильтра, может быть выведено имеющимся дренажом.Глубина преодолеваемого брода аналогична Disco (внушительные 900 мм), но забор воздуха осуществляется через боковую решётку, а не сквозь капот. Перед «водными процедурами» есть смысл активировать и новый режим Wade системы Terrain Response ― в нём кузов заранее поднимается на «внедорожные» 291 мм, закрываются активные жалюзи радиаторов и заслонка рециркуляции климатической установки, а на дисплее показывается глубина брода по данным встроенных ультразвуковых датчиков. Сапуны узлов трансмиссии традиционно выведены максимально вверх.
В статике крыша выдерживает до 300 кг (у Discovery 5 ― 80 кг). Ограничение нагрузки в динамике до 168 кг на внедорожных шинах и до 100 кг на всесезонке вызвано лишь опасностью переворота при манёврах. Спать в салоне не так удобно: длина получающейся плоской площадки — около 180 см.Среди официальных опций есть встроенная в передний бампер защищённая от воды лебёдка Warn Zeon Platinum 10S с тяговым усилием 4,5 тонны и радиопультом. Правда, устанавливается она дилерами, а не на конвейере. Но если лебёдка будет вписана производителем в ОТТС, это будет большой плюс в российских реалиях.
Вообще, список внедорожных аксессуаров богат. В нём встроенный компрессор, кованые буксирные проушины на заднюю часть кузова, миллион различных багажных приспособлений и защит. В исходном варианте пятимиллиметровым листом из алюминиевого сплава прикрыт только силовой агрегат, а остальное днище довольствуется композитными щитками.
«Коммерческие» версии, более пригодные в том числе для строительства различных экспедиционных машин, появятся примерно через год. Привезут ли их в Россию ― вопрос. Вскоре ждём восьмиместный Defender 130 с удлинённым ради простора задним свесом.Новая медиасистема Pivi Pro, как обещано, по «железу» не имеет ничего общего с прежними медиакомплексами Jaguar Land Rover, хотя алгоритмы меню ради лояльных клиентов оставили похожими на прежние. Неужели дебютирующая на Дефендере электронная архитектура EVA-2 наконец снимет многолетнее проклятье с британских медиасистем?
Ещё одна новинка ― браслет для бесконтактного доступа второго поколения, превратившийся из «просто резинки» в часы с элементом питания и экраном. Говорят, зарядки его аккумулятора должно хватать на 5-7 суток. В салоне есть гнёзда стандартов USB-A и USB-C, а также 15-ваттная индукционная зарядка для смартфонов.
Одна из причин перехода на архитектуру EVA-2 ― создание базы для внедрения автопилотных технологий. Поэтому каналы питания и обмена информацией с рулевым управлением с электроусилителем и тормозами продублированы. Сама тормозная система ― с «управлением по проводам» на базе модуля Bosch IPB (Integrated Power Brake), аналогичного применяемому на многих новых моделях BMW, включая X5. Перемещая педаль, водитель лишь командует электронасосу с трёхфазным бесщёточным мотором, какое давление создать в гидросистеме. Побочный эффект ― почти незаметная вибрация педали при срабатывании АБС.
Короткий задний дворник прячется за запасным колесом. В салоне используется система активного шумоподавления ― говорят, применить её вынудил очень жёсткий кузов.Defender выходит на рынок в интересное время. Появившийся три года назад Discovery пятого поколения «не зашёл». В прошлом финансовом году продажи упали до антирекордных 40 тысяч машин, а в Европе за 2019 год впервые как минимум за 20 лет было продано менее десяти тысяч Disco. Подозреваю, что дело в смелом дизайне, чуждом клиентам-консерваторам, которых у компании много. Поэтому основная задача Дефендера теперь ― подхватить падающее знамя. Справится или нет ― сможем предполагать только после тест-драйва.
Коротко делюсь своими выводами по большой поездке на Кольский полуостров. Планировалось проехать 7 тыс км, но получилось только 4 тыс) О причинах в конце поста.
Итак про Дэф, ещё раз убедился, что это уникальный автомобиль для дальних путешествий! И вот почему:
1) Запас хода.
В крейсерском 110 км/ч с боксом на крыше мне хватало бака на 900+ км пробега. Мы ехали в три машины, плюс МПС3 и ГрандВитара, так вот я заправлялся гораздо реже. И поездка на Рыбачий обошлась мне без канистр, заправки в Мурманске хватило, чтобы поездить и вернутся обратно. Мои товарищи брали канистры.
2) Салон.
Мы ехали втроём в авто, и нам было очень комфортно. Сменный водитель по очереди дрых на заднем диване и там можно реально неплохо поспать. Спальник под голову, диван довольно плоский, Дэф машина широкая.
Также на мысе Немецкий (полуостров Рыбачий, самая Северная точка Европейской части России) мы с братом спали в самой машине. Мы оба по 183 см и под 90 кг весом. Так вот — спать в Дэфе можно в полный рост! Но для этого нужен надувной матрас, который нивелирует ступеньку поднятого заднего дивана. Ещё раз отмечу, Дэф широкий, мы разместились спокойно, локтями не толкались. Передние сиденья сдвинуты до упора вперёд.
Что ещё по сиденьям… я бы отдал любые деньги за массаж в передних креслах, тогда дальние перегоны были бы вообще в кайф. Купить с разборки кресла от RR и поставить в Дэф? Что скажите? Как их прописать и интегрировать?
3) Головной свет.
Свет хорош, но на матричных фарах экономить не стоит. По лесам Карелии ехали ночью и все время я переживал за потенциальных лосей, которые прям запросто могут ночью шариться по дорогам. Многочисленные знаки про это постоянно напоминали. Дэф очень чутко вырубает дальний свет на встречках, а ближний очерчен четкой границей тьмы за которой легко спрячется хоть стадо лосей)
4) Подвеска
Она реально классная. И точно какая-то адаптивная. По полуостровам Средний и Рыбачий идёт раздолбанный грейдер, ямы там усыпаны по дороге. Сначала ехал как и все очень медленно, переваливаясь в разные стороны, но потом решил поехать по другому. Подвеску вернул в обычный режим (21 см клиренс), так ямы не глубокие, и втопил 50 км/ч. И тут наступило чудо) ямы «исчезли», Дэф проглатывал все неровности легко и непринуждённо. Никаких пробоев, ударов и тд. Я и пассажиры были в шоке. Друзья с МПС3 и Витары даже по очереди пересаживались в Дэф, так как не верили, что можно так тут ехать. Были уверены, что по салону все летают и авто сейчас развалится. В колёсах было по 1,6 атм.
Также вообще не было проблем с каменными спусками, ступеньками и тд. Дэф проходил все это с запасом и просто легко.
Броды — я ехал первым и мерил глубину Дэфом. В одном месте друзья поехали объезжать, так как было около 80 см воды и для них это уже критично.
Минусы.
Активно заскрипели резинки дверей после всех этих грейдеров и неровностей. Силикон помогает не на долго… попробую иначе, пройдусь не смазкой, а универсальным очистителем пластмасс.
Ну и самый главный минус — на обратном пути уже, на границе Мурманской и Карелии сдохла турбина двигателя. Сдохла ярко, с эффектами в виде столба дыма из трубы куда там тепловозу на прогреве. Все масло двигателя выплюнул в трубу… все произошло по классике, на обгоне фуры в небольшую горку. Никаких раскручиваний двигателя в красную черту и запредельных скоростей не было, так как бокс на крыше всю поездку ставил лимит по скорости. При обгоне примерно на 90 км/ч резко упала тяга, загорелись куча предупреждений об ограничении тяги и ошибках, повалил дым сзади. Водитель фуры наверно офигел просто)) Но он оказался молодцом, сбавил резко скорость, пропустил к обочине, так как обогнать я его не смог, тяга пропала. Далее началась уже другая эпопея с 1000 км на эвакуаторе в Питер к ближайшему дилеру, самолёт домой и ожидание запчастей, которые длится до сих пор. Про это все, а также про взаимодействие с ЛендРовером будет отдельный пост, как только ремонт и взаимодействие по этому эпизоду закончится.
К самой поломке я отношусь философски, ломается все. А вот как отработает производитель/дилер/представитель мы посмотрим по итогам.
Тут даже можно оптимистично отметить, что хорошо:
— что поломка не случилась на бездорожье Рыбачьего, как оттуда вытащить Дэф…
— что не было зимы и минус 20-30 за окном,
— что я был без семьи и маленьких детей в Карельском лесу на малолюдной трассе «Кола»
— что в месте поломки была сотовая связь.
В общем по поломке и ремонту будет отдельный пост, ждите )
Ну а если вам интересно и есть 11 минут времени, можете посмотреть любительскую сборку видео/фото по поездке. Поездка была реально классная, одна из лучших и насыщенных в моей жизни. Русский север прекрасен, с погодой повезло, северное сияние сияло все три дня, купание в Баренцевом море — выполнено.
Добавлю.
Пробег 39000 км
ТО сделано перед поездкой на 35000 км
Двигатель 2.0 дизель 200 лс
Мочевина — за 4000 км пробега потрачено пол бака (бак 20 литров)
Disclaimer
Этот пост — не обзор нового Дефендера и не претендует на сколь-либо полное описание его качеств. Здесь я просто делюсь своими впечатлениями после покупки данного авто, и нужно понимать, что любые впечатления и эмоции — вещь крайне субъективная, сильно зависящая от прежнего жизненного опыта каждого из нас. Кого-то, например, может раздражать звук мотора в салоне, а другой человек не заметит разницу по сравнению со своим предыдущим автомобилем и, наоборот, будет наслаждаться его красивым благородным звучанием. Всё относительно, просто держите это в уме :) В некоторых местах я буду прибегать к сравнению с другими автомобилями, с которыми хорошо знаком и на которых постоянно езжу — в частности Mercedes E-class Coupe W238, Volvo XC60 и Cadillac SRX.
Появление этой машины я ждал с огромным нетерпением. Многие, из читающих этот журнал, знают меня как заядлого автопутешественника, для которого маршруты по 10,000 — 15,000 км — это норма жизни. Трижды исколесив Европу от края до края, побывав на Corvette в Африке и проехав на Cadillac SRX от Питера до Владивостока через Среднюю Азию, Памиры и Монголию, я стал понимать, что каждый следующий мой маршрут становится все тяжелее и труднодоступнее. Все хорошие дороги уже были в той или иной степени изъезжены, и такие локации как Лиссабон, Гибралтар, Сицилия или Норвегия больше не вызывают прежнего интереса. Теперь мои глаза начинают гореть, а сердце биться чаще от слов "Пустыня Гоби", "Оманский Залив", "зимники Саха", "Тибет" да и план проехать от Питера до Мельбурна (Австралия) тоже потихоньку зреет в голове.
Очевидно, что для таких маршрутов нужна особая машина: приспособленная как к плохим дорогам и бездорожью, так и обеспечивающая хороший комфорт в затяжных перегонах по трассам. Прежний мой "экспедиционник" (намеренно пишу в кавычках), Cadillac SRX, хоть и совершенно прекрасный во многих планах автомобиль, уже устарел как морально так и физически: 12 лет — это большой срок. Да и надежностью SRX похвастать уже не может. А из современных авто под вышеописанные нужды ничего особо то и не было на рынке. Land Cruiser — скучно (зато запчасти вроде как в любой стране и деревне найдутся), Jeep Wrangler — перегоны по трассе и общий комфорт так себе, FJ Cruiser — устарел, Land Rover Discovery — недостаточно брутален наоборот.
И вот, пару лет назад, я впервые увидел обновленный Defender в каких-то пресс релизах. "Так вот же она, рыба машина моей мечты!" — сразу подумалось мне. Просторный, заточенный под длинные экспедиции, очень проходимый, надежный (время покажет), комфортный, с отличным функциональным салоном, современный, красиво выглядящий, с мощным мотором — просто мечта во плоти! С тех пор каждые несколько месяцев я следил за новостями о выходе этой модели на рынок, старте продаже в разных странах и комментариями первых владельцев. Попутно, конечно, собирая деньги на покупку своего экземпляра. Заказал авто прошлой осенью, в Россию приехало оно в декабре.
Комплектация
Учитывая, что мой сценарий эксплуатации подразумевает в том числе и очень длинные перегоны по трассам, где постоянно приходится идти на обгон, то мне подходил только топовый мотор в 400 сил. Дизеля в 200 и 250 лошадей на такую массу откровенно овощные, а я уже привык иметь хороший табун под капотом и отвыкать от этого ощущения совсем не хочу :) Из всех расцветок салона большую симпатию вызвал вариант с коричнево-рыжей кожей, а он есть только в версии Defender X. По опциям — по сути самая топовая комплектация со всем, что можно заказать с завода: панорамная крыша, трехзонный климат, проекция на лобовое, всякие холодильники, беспроводная зарядка, проушины, защита днища, все пакеты фар, безопасности и т д. Из допов, которые ставят уже у дилера: компрессор в багажнике, брызговики, доводчики дверей, оклейка пленкой, какие-то аксессуары для хранения, оклейка передней части защитной пленкой и прочая мелочевка. Итоговая стоимость со страховкой чуть выше 8 млн рублей.
Так и что же нам предлагают англичане за такой откровенно не скромный бюджет? А предлагают нам очень и очень странную поделку. Оговорюсь, что до покупки я не делал никаких тест-драйвов и видел Дефендер в живую всего один раз. Поэтому эмоции максимально чистые. Проехав около 900км по разным дорогам (город, пробки, трасса, легкое бездорожье в виде заснеженных грунтовок, небольшие серпантины Карелии, снежная целина), и, делая заметки наиболее впечатлявших меня моментов, теперь открываю их и для вас. Итак, по списку (никакой сортировки, преимущественно в порядке записи):
1. Довольно жесткая и не комфортная подвеска. Нет, правда — я не понимаю тех, кто восхищался плавностью хода нового Дефа. В абсолютно любых режимах ("комфорт", "авто") многие неровности дороги вы будете ощущать своей спиной, а это не то, что ждешь от внедорожника на пневмоподвеске. Может быть меня избаловал Мерседес, но там, где подвеска "Ешки" проходит вообще без передачи вибраций в салон (стыки на мостах, легкая "гребенка" перед пешеходными переходами) Дефендер бьет и трясет. Справедливости ради, на любых неровностях подвеска ощущается крайне собранной, нет никакого намека на "расхлябанность". Но при этом стыки асфальта и гребенка не остаются "где-то там далеко внизу", а прилетают прямиком в вашу пятую точку. И это одно из главных разочарований. Может какое-то влияние оказывает резина (у меня заводская резина повышенной проходимости), но, даже приспустив колеса до 2 атмосфер, особо ничего не поменялось. Не знаю, проблема это именно версии P400 или всех Дефендеров, пока возможности сравнить не было.
2. Он дёрганный. Мотор и коробка плохо согласованы на низких скоростях: вас постоянно то вжимает в кресло, то откидывает вперед из-за торможения двигателем. Эти ощущения очень похожи на то, как едет мой Corvette: любое отпускание педали газа автоматически приводит к активному торможению. Но если в случае с Корветом это объяснимо огромной инерцией 6ти литрового мотора (в связке с механической КПП), то что мешало Лэнд Роверу нормально отстроить связку трех литров с современной АКПП — загадка. Ездить на 400 сильном Дефендере медленно и плавно (а, значит, комфортно!) очень сложно. Остается небольшая надежда, что со временем или адаптируется коробка или выпустят какое-нибудь обновление ПО.
3. Рычаг переключения передач — это мега-провал. Дело в том, что за каким-то хером для включения/выключения задней передачи тут сделали необходимость нажимать кнопку, расположенную сзади рычага (как на старых машинах с АКПП). Только вот, в отличии от старых машин, где эта кнопка механически блокировала перемещение рычага, здесь она никак не влияет на перемещение ручки. В совокупности с тем, что сам джойстик переключения передач не меняет своего положения в зависимости от выбранной передачи (после отклонения вверх или вниз он всегда возвращается в исходное состояния), у вас нет никакой тактильной возможности быть уверенным в том, какую передачу вы выбрали. Втройне ситуацию отягчает тот факт, что эту чертову кнопку надо не просто нажать, но еще и сделать это вовремя! Не дай боже сначала начать отклонять ручку и только потом ее нажать — ничего не сработает (или сработает через раз). А, в качестве вишенки на торте, кнопка имеет настолько длинный и невнятный ход, что вы никогда не знаете, достаточно ли сильно ее нажали. Короче, материшься каждый раз, когда тебе нужно развернуться, запарковаться или по другой нужде переключиться на заднюю. Да в истребителе легче катапультироваться, чем тут "найти" реверс )) Помимо прочего это небезопасно — уже пару раз чуть не въехал в соседнюю машину (при параллельной парковке), так как был уверен, что выбрал нужную передачу (а оказывалось, что нет). Вангую, что с таким селектором бампера станут расходниками. Радует одно, — это будут не ваши бампера, а тех, кто оказался рядом. Как говорится, "у бегемота плохое зрение, но с его габаритами это не его проблема" ))
4. Кстати, о зрении. Зеркала Defender — тихий ужас. Определенно нужно иметь талант, чтобы в такие огромные "лопухи" боковых зеркал ни черта не было видно. Слепая зона таких размеров, что в нее легко прячется микроавтобус. Фокусное расстояние зеркал подобрано очень неудачно, при этом сами зеркала плоские, без изогнутой зоны расширенного обзора. Советую дилерам Ленд Ровера в подарок к каждому Дефендеру класть пару наклеиваемых сферических зеркал :) При этом проблема не только с боковыми зеркалами, но и салонным — сзади вас может спрятаться машина, которую вы не увидите вообще ни в какое зеркало. Физически. И тут знатоки воскликнут "а как же то супер-пупер салонное зеркало, которое берет изображение с камеры?". А я отвечу — в него вы тоже не можете увидеть то, что непосредственно за вашей машиной, такая вот особенность из-за его расположения на крыше :) В каком-то из зарубежных ютуб роликов автор предлагал для проверки "есть ли кто сзади тебя на светофоре" включать заднюю парковочную камеру, но в российских реалиях даже этот лайфхак (или, будем откровенны, — костыль?) не сработает, и вот почему:
5. Хваленые камеры кругового обзора бесполезны, они работают только в сферическом стерильном вакууме. Знаете, как будет выглядеть у вас изображение с этих камер? Примерно вот так:
Читайте также: