При каком повороте поднимается люлька на мотоцикле
Обновлено: 08.07.2024
Сам я рассекаю на колясыче не так уж давно, скорее только начинаю, ещё даже не откатал первую тысячу. В связи с этим мне стало интересно подробно разобрать, что же происходит с мотоциклом в поворотах, какие могут подстерегать опасности и вообще как улучшить и обезопасить свою езду на нём. Возможно, кому-то ещё данный материал будет полезен.
Рассматривать все заметки будем на примере мотоцикла "Днепр-11" 1990 года выпуска с прицепом.
Вот он, этот трёхколёсный монстр.
В чём особенности управления?
Собственно, в грубом приближении колясыч можно рассматривать как автомобиль, у которого нет одного переднего колеса, заднее с той же стороны немного вынесено вперёд, а центр масс смещён от середины.
Так как компенсировать наклоном возникающую в поворотах центробежную силу мы не можем, у нас проявляются побочные эффекты.
Первый очевиден: при повороте вправо мотоцикл стремится опрокинуться на левый бок. Особенно с пустой коляской.
Здесь первостепенную роль играет то, что водитель сидит высоко, собсно и центр масс расположен выше и ближе к левому краю.
Очевидно, при возникновении такой ситуации (неопытные мотоциклисты, и я в том числе, часто неправильно выбирают скорость для захода в поворот) самое простое — повернуть руль в обратную сторону, "наружу" поворота, при этом правая сторона "упадёт" обратно. Поэтому, кроме крайне осторожного захода в правые повороты, нужно ещё и оставлять себе место слева именно для такого случая, т.е. прижиматься ещё правее.
Если коляска нагружена, мотоцикл будет более устойчив к опрокидыванию, но если при этом оно всё же начнётся, резко вернуть мотоцикл "на землю" поворотом руля может оказаться сложнее. Так что не лихачить — пожалуй, самый верный метод остаться на колёсах.
Ещё один приём, которым можно подстраховаться — перенести правую ногу на раму коляски и сместить корпус ближе к правой стороне, перенеся, таким образом, центр масс туда же. Этим можно подстраховаться, если вы не уверены, что скорость, с которой вы заходите в поворот, достаточно низкая.
Второе. Казалось бы, при повороте налево никаких проблем быть не должно, ведь там правое колесо, которое "удерживает" мотоцикл от опрокидывания. Но не тут-то было.
Когда мы начинаем левый поворот, центробежная сила стремится наклонить мотоцикл вперёд и вправо. И ей это таки зачастую удаётся.
Но и это ещё не всё.
Если глянуть на картинку выше — там я волнистой линией обозначил место, где могло бы быть переднее правое колесо, если бы наш колясыч был автомобилем. Тогда бы нагрузка в повороте легла бы на это "мнимое" колесо и мотоцикл вошёл бы в поворот на отличненько, как порше или хотя бы приора. Но у нас есть только переднее левое колесо, и оно в данном случае как бы "подразгружено", поскольку находится внутри поворота. Из-за этого возникает ситуация, когда переднее колесо повернуто уже на большой угол, но мотоцикл проскакивает поворот по бОльшему радиусу, чем вы от него ожидали. Это и есть снос переднего колеса (в данном случае), и на колясычах он возникает значительно раньше, чем на автомобилях. Об этом надо помнить.
О торможении в поворотах я говорить, пожалуй, воздержусь. Во-первых, это тонкий момент, и я вообще рекомендовал бы тормозить только до и после манёвра, а во-вторых, тормоза на отечественных днепро-уралах почти никогда не работают, как надо, и если вы вдруг захотите помочь себе задним тормозом в правом повороте, результат может вас удивить или даже расстроить.
В официальном толмуте по днепрам и уралам говорится, что тормозить надо сразу всеми колодками, и авторы правы.
Задние колёса (ну, то есть заднее и боковое) должны срабатывать одинаково, а переднее — в два раза эффективнее заднего (там и колодки стоят на самораспорку).
Если тормозить только передком или задком, то мотоцикл начнёт либо крутить влево, либо вправо со всеми вытекающими, и в зависимости от того, едете ли вы с пустой или нагруженной коляской, эффект будет отличаться. Короче, если кто-то дополнит меня по этой теме, буду рад.
Разворот на 180 градусов…
Это стало для меня прямо открытием, ну вдруг кто-нибудь ещё кроме меня не знал.
Вот у нас мотоцикл. Вот справа коляска.
Радиус поворота считается не до центра передней оси, как у автомобиля (у которого углы поворота колёс ещё и разные во время манёвра), а до середины нашего поворотного переднего колеса.
То есть когда мы разворачиваемся вправо, коляска остаётся внутри окружности поворота, и радиус зависит только от угла выворота переднего колеса.
А вот при развороте налево математика та же, но коляска остаётся снаружи окружности. То есть радиус будет больше на ширину коляски. Так что если надо развернуться на узком пятачке, выполнять разворот лучше слева направо.
Только не давайте много газу, а то улетите левой пяткой в грязюку на обочине, как я, бг-г-г-г.
Объезд препятствия.
Ну тоже, казалось бы, очевидно всё. Для опытных водителей.
И опять же, в глаза не долбись, едь спокойно, и будет всё хорошо.
Но ситуации на дороге (особенно российской) бывают разные, и внезапно выбежавшее на середину дороги дерево не кажется такой уж дикостью.
Здесь у нас всё логично и правильно. Коляска справа. И препятствие тоже надо объезжать справа.
Почему — отвечу теорией.
Представим что угодно — люк, бабушку, котёнка, фонарный столб.
Попробуем его объехать слева.
Резко маневрируем влево (при этом мотоцикл тупит и поворачивает не сразу, поскольку наше поворотное колесо оказалось разгруженным и возникает его снос), а потом резко вправо. Траектория немного изменилась, и теперь мотоцикл хочет сбросить нас влево. Нам приходится снова докручивать руль влево, уходя с прямолинейной траектории. Мы на встречке, или в кювете, или где угодно. Неприятно.
А теперь давайте объедем справа.
Сначала мотоцикл очень хорошо поворачивает, куда мы от него хотим, но пытается нас сбросить на люк/бабушку/котёнка/фонарный столб. Но мы не пугаемся и, достигнув нужного угла, даём руля обратно, роняя правое колесо обратно на землю. А потом выравниваем траекторию, чтобы не уехать далеко вправо. При этом или остаёмся на дороге, или уходим в кювет, но в свой, а не встречный, а он-то ближе и роднее.
Это при том, что левую сторону мы видим и чувствуем лучше, чем правую.
Как бы на словах всё красиво, но на практике это надо долго и упорно в себе тренировать, работать над ошибками, грызть лобовое стекло зубами и прочее.
В общем, надеюсь, кому-то материал был полезен или просто интересен, если я где ошибся — поправьте меня, я пока лишь просто излагаю некоторые заключения, к которым пришёл и которые сам ещё только начинаю тренировать.
Всем привет и ровных дорог.
У сегодняшнего героя рубрики "Капсула времени" — крайне интересная биография. Сам мотоцикл был произведен в апреле 1992 года. В 1994-м году этот "Урал" новым в магазине приобрел военный, который служил в поселке Угольные Копи, что Магаданской области, а спустя еще 4 года его поездом, в железном контейнере, переправили в Полтавскую область, куда переехал на ПМЖ хозяин.
Мотоцикл растаможили, но на учет так и не поставили: последующие 20 лет он провел в этом металлическом ящике вместе с различным хламом. Пробег на одометре — всего 379 километров.
Точное название данной модели — "Урал" ИМЗ 8.103-10 и производилась она в период с 1987 по 1994 годы. От прежнего М-67-36 аппарат отличался наличием задней передачи, тормозом на боковом прицепе, несколько меньшим весом (на 5 кг), модернизированой рамой и задней подвеска, электрооборудованием с более эффективной оптикой, а вместо двух глушителей устанавливался один с правой стороны.
Машина получила новый щиток приборов с четырьмя контрольными лампами: разрядки аккумулятора (красный светофильтр), включения дальнего света (синий), указателей поворота (желтый) и нейтрального положения в коробке передач (зеленый).
"Урал" укомплектован 4-тактным оппозитным двухцилиндровым двигателем объёмом 649 "кубиков" и мощностью 36 л.с. в сочетании с 4-ступенчатой КПП с задним ходом и карданным приводом заднего колеса. Тут применены карбюраторы К-63У.
Сухая масса такого мотоцикла с коляской составляет 315 кг, а полезная нагрузка — 225 кг. Максимальная скорость такой махины достигает 105 км/ч, а 400 метров с места "Урал" проходит за 26 секунд.
При этом производитель заявляет контрольный расход топлива на уровне 7,8 л/100 км. С топливным баком на 19 литров запас хода получается очень небольшим — чуть более 200 км.
Для уменьшения шума такой модернизированный "Урал" комплектуется воздушным фильтром с резонатором — дополнительной камерой, способствующей эффективному глушению шума всасывания. Корпус фильтра и другие его детали — из пластмассы, имеющей лучшие показатели шумоглушения, чем металл.
Тем не менее, мотоцикл все равно получился очень шумным. Вот что писали об этой модели испытатели журнала "За рулем" в майском номере за 1989-й год: "В октябре минувшего года редакцию посетила группа мототуристов из ФРГ (об этом журнал уже писал). Они приехали на могучих БМВ, «харлеях» и «хондах», развивающих до 80—90 л. с. И когда запустили у подъезда свои машины, оказалось, что «Урал» своим выхлопом покрывает общий шум, а ведь нам он совсем не казался громким. Вот как полезно бывает взглянуть на привычное другими глазами!".
Данный экземпляр также укомплектован фирменным ветровым щитков из металла и оргстекла. Это заводской аксессуар, за который при покупке пришлось доплатить 460 рублей и 80 копеек.
Несмотря на 1992-й год выпуска, практически на всех деталях и комплектующих присутствует клеймо "Сделано в СССР".
В багажнике коляски нашелся алюминиевый балончик с зеленой краской для мелких косметических подкрасов, а вот насос и комплект инструмента до наших дней не сохранились.
Боковой прицеп предоставлял минимальный уровень комфорта пассажиру: примитивное сиденье (обитое дерматином), а также чехол-накидка.
Зато в наличии — полный комплект бортовой документации: инструкция по эксплуатации, паспорт на мотоцикл, справка-счет и таможенные документы.
В 70-80-е годы "Уралы" высоко ценились отечественными мотоциклистами за высокое качество сборки, надежность и неприхотливость. В торговой сети эта модель считалась дефицитом и за ними стояли очереди.
Правда ближе к распаду СССР и в начале 90-х качество сборки и покраски этих мотоциклов сильно упало. Поэтому, даже несмотря на мизерный пробег уже заметны небольшие очаги поверхностной коррозии на раме, амортизаторах и облицовке.
Более подробную информацию об этом "Урале" с коляской можно узнать из нового видео, которое я залил на свой Youtube-канал:
Также в моем блоге можно почитать о новом мопеде "Карпаты-2" 90-х годов, мопеде "Карпаты-2" 1991-го года с пробегом 6 км, пикантной рекламе советских мопедов, новом ИЖ Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке, штрафплощадке со старыми мотоциклами, CZ-350 1986 года с пробегом 1316 км, новом мопеде "Верховина-3" 1971 года, новом Иж Юпитер-5 в заводской упаковке, новой в коробке Bimota DB1SR 1987-го года с пробегом 0 км, кастом-байке на базе ИЖ Планет Спорт, трех самых быстрых мотоциклах эпохи СССР, спортбайке Yamaha RZ500N 1985-го года с пробегом 0 км, кафе-рейсере, сделанном из популярной Yamaha YBR-125 и кастоме SKULL от DoZer garage с советским мотором К-750. Статья о двух новых Suzuki RG500 1985-го года с пробегом 2 и 8 км — тут. Ну и цикл записей о роторных мотоциклах: советские мотоциклы с роторно-поршневыми двигателями, эскортные ИЖ с РПД и абсолютно новый роторный мотоцикл Suzuki RE5 1976-го года.
Комментарии 329
Только не 36 л.с а 32 л.с. 36 л.с было на предыдущей модели.
Мдаа, когда я высылал свой днепр с пробегом 475 км, в полном комплекте старых доков и пр 1991 г
Роман сказал что это не интересует, видимо сейчас контент для страницы нужен
Настоящий байкер оценит!
Maestro-Dnipro
ну да… если не учитывать то факт, что это это плагиат немецкого BMW (BMW-750)))
Это не плагиат, это лицензированный мотор BMW R80 (если не ошибаюсь)
У нас был такой при СССР, по горам он лазиет отменно
У меня в Питере на суздальском аж две такие капсулы :)
Папа в своё время фанател.
Самый гемор это настроить синхронно два карбюратора, собранные абы как. В те годы стартеров не было и завести тачку иногда было проблематично. В остальном нормальный аппарат. 110 шел, дальше с люлькой нереально.
Батя ездил, я езжу и сын уже полюбил его))) У таких мотоциклов всегда есть будущее!
( старый боян с просторов сети)
Некоторые соображения для желающих купить мотоцикл "Урал" "(Днепр)".
Начнем с рамы.
Как известно рама несет на себе мотор и колеса, а также водителя и порой пассажиров, что представляет собой некоторую ответственность. Она должна отличаться жесткостью на излом и кручение. В Урале же, предмете нашего сегодняшнего исследования, жесткость присутствует только в задней части рамы в месте крепления коляски, как бы намекая о ценнейшей важности данного узла.
Сама же пространственная ферма отличается полным отсутствием жесткости во всех направлением прилагаемых к мотоциклу сил, в дополнение, у данной рамы очень высокий показатель скручиваемости, что крайне помогает в создании аварийных ситуаций при движении на высокой скорости или неровной дороге. Таких показателей удалось добиться методом применения в конструкции рамы водопроводных труб марки "сталь-3" и специальной технологии сварки методом "вспенивающегося шва".
Для предупреждения аварийных ситуаций мотоцикл комплектуется двигателем крайне невысокой мощности, но для придания весомости и значимости в среде прочих мотовладельцев были сконструированы особенные карбюраторы, позволяющие увеличить расход топлива, что позволяет его владельцу запросто общаться с владельцами мотоциклов такого рода, как SUZUKI GSXR1100, KAWASAKI ZX11, а также прочей техники мощностью не менее 150 л.с. Кстати, заявленная мощность Урала 36 л.с. тоже имеет некоторую хитрость. Дело в том, что данная мощность снимается с коленвала, но проходя через ряд овальных подшипников и ржавых крестовин в кардане, который, к слову сказать, ничем не защищен от атмосферных осадков и прочей грязюки и песка, теряет не менее 25 процентов своего номинала (учитывая также и потери на присутствие главной карданной передачи). Если вы обладаете некоторыми математическими способностями или просто имеете при себе калькулятор, то легко получите 27 крайне истощавших в условиях недоедания и неспокойной жизни лошадей, жизнь которых в данных условиях весьма недолга. Лошади эти измождены также и многими другими болезнями, например, неважным сгоранием топлива, склонностью к перегреву и фактически отсутствующим маслообеспечением.
Интересна следующая особенность: конструкторы отказались от изнурительной процедуры смены масла. Оно (масло) только требует непрерывной доливки и смазывает не только внутренние узлы мотора и сцепление, которое многие вследствие заводской опечатки в инструкции именуют сухим, но и двигатель снаружи, тем самым препятствуя возникновению коррозии.
Мы многое могли бы рассказать про электрооборудование, но будем кратки — в мотоцикле используется продукт высочайшей технологии — самозакорачивающиеся и самоокисляющиеся провода низкой проводимости в самораспадающейся изоляции низкого сопротивления, а также высоковольтные провода, позволяющие визуально определять по искрам на картер опережение зажигания, сравнивая его на слух с частотой биения коленвала. Вследствие чего стало возможным исключить ряд приборов.
Особенно добрым словом необходимо помянуть и подвеску, в частности — переднюю вилку. Они так и не знают, что масло туда заливается не для придания вилке амортизационных свойств, а для подавления звука перетирающего песок металла, столь характерного для данной модели. Зато вся жесткость, которой так недостаёт в каждом из узлов мотоцикла, была компенсирована необычайной жесткостью задних амортизаторов, которыми в годы Великой Отечественной Войны, пожалуй, могли бы комплектоваться тяжелые немецкие танки.
Как известно, согласно ПДД максимальная скорость в городе 60 км/час. Чтобы забывчивые байкеры не превышали данный порог скорости, были сконструированы специальные овальные колеса и специальная тормозная система самоблокирующегося типа (передняя) и антипробуксовочная, в масляной ванне, задняя. Последнее было достигнуто применением специального воротникового сальника с дозируемой автоподачей масла в места трения колодок по тормозному барабану. Чтобы не нарушать сложившейся годами традиции, педаль заднего тормоза почти вплотную подведена к карбюратору, что не позволяет водителю задремать в дальней дороге. . Как известно, не всегда втыкающаяся коробка передач заботливо продублирована специальной ручкой, позволяющей водителю походить на неугомонную мартышку, которой не сидится на своем месте. В целом, мотоцикл имеет немало хороших качеств, например, немало социально опасных элементов, которыми являются их владельцы, круглый год спрятаны от общества с своих гаражах, и только один раз в году, с наступлением Байк-шоу, появляются на улицах, показывая многим автомобилистам пример взаимовыручки, буксируя своих товарищей на шоу, а потом до дома. Рядовое появление их на улицах в дневное время крайне редко вследствие практической невозможности движения в плотном городском потоке.
В целом, мы оцениваем обладание мотоциклом Урал как серьезную школу мужества, полную тягот и преодоления трудностей, а сам мотоцикл как удобный снаряд для знакомства с основами механики и борьбы с излишками свободного времени.
Согласен во многом. мое мнение -надо было просто выпускать м72 и не пытаться его модернезировать.
О вождении мотоциклов с коляской, как правило, два среднестатистических отзыва. Одни уверяют, что наличие прицепа большая проблема, которая вечно мешает и тянет мотоцикл в сторону, а то и вовсе опрокидывает тебя на каждом повороте. Другие говорят, мол, на опыте коляска даже не чувствуется и дело кроется в привычке, а так «колясыч» достойный агрегат, если ездить без лишних телодвижений, правильно отрегулировать "развал-схождение".
Чтобы понять, откуда появляются многие упреки в сторону мотоциклов с коляской, стоит сначала прочитать предыдущую статью.
Особенности положения на дороге
Прежде, чем говорить о поворотах, которые пугают почти всех новичков на мотоциклах с коляской, нужно разобраться с положением на дороге. Наличие бокового прицепа добавляет вам хлопот, ведь ваши габариты теперь намного шире, а сидите вы с боку и вечно переживаете, не снесете ли вы коляской ту бедную «Оку», которую хотите обогнать?
Боковой прицеп должен находиться со стороны обочины, а мотоцикл с водителем со стороны встречного движения, чтобы объективно оценивать ситуацию. В некоторых странах, где принцип дорожного движения отличается от нашего, допустим в той же Англии, боковой прицеп крепится с левой стороны, в то время, как у нас — с правой.
В любом случае, у водителя должен быть максималый обзор дороги. Про междурядье, естественно, придется забыть. Отныне, вы занимаете собой почти всю полосу. Обращайте внимание на укатанные колеи, выступающие края дороги и бордюры.
Если едете по многополосной дороге, старайтесь занимать крайнюю тихоходную полосу, чтобы не делать лишних перестроений.
Повороты
Первое правило в поворотах на «колясыче» заключается в плавности – на большой скорости резкий поворот всегда будет ровняться падению. Суть в том, что у мотоциклов с коляской колесо не наклоняется, а именно заворачивает. Поэтому там, где вы могли бы войти на повышенной скорости благодаря наклону мотоцикла, вы не впишитесь в поворот, пока не провернете руль как положено.
Торможение нужно закончить до захода в поворот, а начинать ускоряться после прохода апекса. Дело в том, что коляска (без привода или тормоза на ней), начинает оттягивать на себя во время ускорения или торможения, так как у мотоцикла нет симметрии и торможение/ускорение у коляски отличается от тех же процессов у мотоцикла.
Заносом во время поворота от увеличения скорости или торможения можно пользоваться, но это опыт. Чем больше скорость, на которой вы захотите повернуть, тем тяжелее будет проворачиваться руль.
Левый поворот
Случай, когда разница в торможении прицепа и мотоцикла реально может помочь вам войти в поворот. Когда вы притормаживаете перед левым поворотом или уходите на пониженную передачу, мотоцикл опирается на коляску, которая в свою очередь заворачивает по большему радиусу. Боковой прицеп пытается обогнать притормаживающий мотоцикл и здесь главное поймать грань, чтобы она не увела вас с траектории.
При левом повороте не рекомендуют использовать передний тормоз. А если маневр оказался слишком крутым, следует выровнять траекторию, как только коляска начала подниматься от земли.
Правый поворот
В правом повороте по внешней стороне радиуса идет уже сам мотоцикл, поэтому в момент забегания коляски вперед (из-за разницы скорости торможения/ускорения), она пытается опрокинуть вас, если вы выжимаете тормоза мотоцикла в момент маневрирования. Тоже самое происходит, когда вы не успеваете провернуть руль до конца. Правильным решением будет заходить с приоткрытым газом, ведь это мотоцикл должен успеть зарулить первым и развернуть за собой прицеп, а не наоборот. Траектория поворота должна быть плавной, при резком завороте коляска снова может попытаться бунтовать.
К слову, при загруженной коляске правый поворот окажется легче.
Торможение
Баланс, регулировка и нагрузка бокового прицепа, сцепление колес и тормозная система определяют поведение мотоцикла в момент торможения. Если сцепление коляски хуже, чем у мотоцикла или слабее тормоза, то коляска будет рваться вперед. При загруженной коляске мотоцикл более устойчивее на дороге. Мотоциклы с коляской имеют больший тормозной путь. Об этом следует помнить, выбирая дистанцию в потоке.
Если ошибиться с передним тормозом и слишком резко остановить мотоцикл, то хайсайд, падение через руль, может оказаться реальностью. На мотоциклах с прицепом беспроигрышным вариантом становится торможение двигателем с доработкой тормозами.
Вывод:
Мотоциклы с боковым прицепом гораздо устойчивее в разных условиях погоды и состояния дороги, однако, они имеют свою специфику маневрирования, к которой нужно привыкать. Практически все профессиональные, опытные мотоциклисты советуют прикататься вне дорог общего пользования, чтобы почувствовать до мелочей особенности левых и правых поворотов, а так же осознать габариты.
Любое движение на мотоцикле сопряжено с маневрированием. А маневрирование заключается в уклонении от препятствий и конечно же в поворотах. Опытность мотоциклиста, будь то пилот кольцевых гонок, профессиональный кроссмен/эндурист или первосезонник, со страхом коптящий в крайнем ряду на стареньком скутере или с боем купленном китайце, определяется. нет не дороговизной техники и даже не стажем с момента получения прав, а эффективностью торможения и аккуратностью прохождения поворотов.
Почему важно правильно входить в повороты?
Пренебрежение городских райдеров к базовым техникам управления иногда обескураживает. Многие считают базу элементарной из разряда «это должно быть легко» и не занимаются наработкой опыта, наивно уповая на импровизацию, забывая о том, как теряются люди в экстренных ситуациях. Многие думают, что тренировать нужно только прохождение со свешиванием таза, так называемое «под коленочку», как у настоящих гонщиков профессиональных треков. Но на самом деле, тренировать нужно любое маневрирование и особенно работу в повороте.
В плотном трафике ошибки в момент поворота грозят не просто падением или скользячкой. В городе вы не одни, поэтому ваше падение влияет на всех. Сколько аварий забрали жизни мотоциклистов из-за поворотов, просто страшно. Ситуацию усложняют столкновения после падения. Если вы плохо подобрали траекторию, скорость или нарушили ПДД, то вы автоматически поставили себя под угрозу и получили ситуацию, из которой нужно выходить как можно быстрее. От вашего маневра будут отталкиваться в построении маршрута другие водители. Распространенная беда, когда автомобилисты не замечают или не понимают, куда движется мотоцикл, какое расстояние до него и скорость?
Городской метод поворота — вкатывание
Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).
Ошибки новичков
- Слишком большая или слишком маленькая скорость
- Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание
- Наклон мотоцикла
- Зацикливание взгляда на точке входа или апексе
Скорость и наклон
Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.
На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь. Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем. Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».
Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.
Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание
Так получается, когда изначально у вас не было возможности занять нужное положение для поворота, когда вы не смогли во время войти в него или просто ошиблись с построением траектории, всяческие неожиданные помехи на дороге добавляются в этот же список.
Вы начинаете маневрировать в повороте, менять траекторию, искать другое положение. Когда ваш наклон достаточно велик, вы рискуете получить срыв колеса из-за таких телодвижений. Мотоцикл может не успеть сбалансироваться, сцепление покрышки и так крошечное. Чем больше ваша скорость в повороте, тем меньше вы управляете при помощи переднего колеса. На повышенных скоростях лучше подрабатывать телом и наклоном.
Начинающие мотоциклисты забывают, что мотоцикл в повороте занимает гораздо больше пространства, чем в движении по прямой. Из-за этого случаются неприятности.
Зацикливание взгляда на точке входа или апексе
Во-первых, вспомним, что апекс - это вершина поворота, та часть, которую вы огибаете, говоря максимально примитивным языком.
Во-вторых, достаем из закромов фразу «куда смотрю - туда и еду».
Действительно, это распространенная ошибка, новички часто смотрят на то, что хотят объехать, вместо того, куда хотели бы попасть и по итогу не вписываются в поворот или не видят того, что находится за апексом, не успевают банально занять удачное положение, потом дергаются внутри поворота, чтобы выйти из него красиво.
Зацикливание у опытных мотоциклистов случается на закрытых поворотах, когда непонятно, какую траекторию задать. Они стараются рассмотреть, что же там за апексом, вместо того, чтобы снизить скорость еще больше (ведь на низкой скорости легче маневрировать), в результате влетают в поворот и не успевают корректировать траекторию, потому что находятся слишком близко к апексу, а поворот внезапно оказывается слишком резким.
Это изначально кажется, что все просто. Но лучше потратить время на понимание поведения мотоцикла в поворотах и осознание принципа работы с ними, чтобы не оказаться в неловкой ситуации, судорожно ища выход.
Читайте также: