Нужна ли механическая коробка передач
Обновлено: 05.07.2024
Новое поколение водителей выбирает «автомат» смело и решительно. Они отбрасывают все предрассудки и главным их требованием к автомобилю становится «автоматичность», на авто любого возраста, мощности и сферы применения. У них миллион аргументов за то, что коробка-автомат это современно, экономично и очень безопасно. Я в чем-то даже согласен с ними, и даже более чем уверен что для многих таких водителей «автомат» еще и надежнее, чем традиционная МКПП, но все меня все же гложет сомнение: а может, это все просто паника начинающего водителя? Плохая моторика, плохая подготовка и неуверенность в собственных силах?
И кажется, я нахожу все больше аргументов в пользу того, что первый автомобиль должен быть с механической коробкой передач, а водительские права – без позорной отметки (А) – «строго с автоматической коробкой». И боюсь, что это вовсе не вопрос идеологии, все упирается в простые вещи: безопасность, надежность и… удобство.
Водитель за рулем машины с автоматом, да еще с не самым мощным мотором привыкает работать педалью газа как кнопкой — условно говоря «тяга вкл/тяга выкл». Газ почти в пол со светофора, потом отпустить, потом нажать. Говорить о какой-то управляемости машины, стабильности траектории в повороте, хорошем сцеплении или контроле траектории тягой в этом случае не имеет смысла. Машина на скользком покрытии и в повороте предоставлена сама себе, и хорошо, если есть ESP , он-то и спасет в случае чего.
А случаи наступают регулярно, и что называется, «на ровном месте» – в малейшей дуге или легкой колее на автостраде. Совсем дела плохи, когда машинка уже не «стандартный 1,6», а что-то помощнее, ведь не секрет, что многие даже турбированные 1,4 считают несерьезным форматом, переходя с моторов «полтора литра» сразу к какому-нибудь 1,8 TSI .
Водитель на машине с МКПП как минимум в моменты старта и переключений тренирует правую ногу действовать деликатно. Давать столько тяги, сколько нужно для ровного и аккуратного движения. Да и на ходу «механика» требует побольше собранности и аккуратной работы – рывки тяги не гасятся гидротрансформатором и цепью вариатора, их не пытается смягчить умное сцепление преселективного робота. Ошибка водителя тут же приводит к ощутимому последствию в виде неприятного рывка — такой вот «эффект собаки Павлова».
Для того, чтобы научиться, нужна хорошая мотивация, частые повторы и стремление к совершенству. А безнаказанность, которую дают автоматические трансмиссии, расхолаживает, делает ошибки чем-то абстрактным и далеким. Да, на механике ошибка поначалу может привести к более тяжким последствиям, но навык формируется быстрее, чем растет кураж и появляется лихачество. И в повороте «ученый» водитель уже не сбросит резко газ, не «втопит» на скользкой и мокрой колее, не будет дергать дроссель на льду. Буквально за год-два езды с ручной коробкой сформируется устойчивый навык, который может спасти жизни многих людей.
Ладно, безопасность вас не волнует, вы из тех, кто «не превышает» и считает, что ничего и не произойдет, если всегда ездить по ПДД. Это не так, но допустим. Может, вас убедят аргументы из области экономики?
В машине с механической и с автоматической коробкой мотор по сути одинаковый. И управление его тягой совершенно аналогичное. Но вот беда, «автоматчики» действуют педалями заметно жестче, ведь им не надо бояться рывков и ударов, которые типичны для новичков, пытающихся полихачить на МКПП. Динамика разгона, скорее всего, сильно не вырастет, а куда исчезнет «лишняя» энергия мотора? Правильно, в нагрев и износ трансмиссии.
Больше резких движений педалью газа – больше срабатываний блокировки АКПП, больше износ накладок ГДТ, больше износ фрикционов, больше разогрев коробки и больше загрязнений гидроблока. Про бензин я и вспоминать не буду, понятно, что его уйдет больше, даже если вы пытались взять максимально экономичную машину. К нормативному «паспортному» расходу вы не приблизитесь и на километр.
Особо выделю «автоматчиков» с DSG, Powershift и прочими преселективами. П роцесс работы такой трансмиссии по сути мало отличается от действий «правильного водителя» с МКПП, разве что переключения под тягой могут быть мгновенными. И попытка действовать противоестественным образом, плохо дозируя мощность и обороты мотора на старте, приводит к резкому износу сцеплений, ударам, рывкам и прочим неприятным последствиям. В отличие от «классических» АКПП коробки типа DSG в таких условиях изнашиваются очень быстро. Для них нужна именно «механическая» манера управления тягой на старте, плавное дозирование газа и добавление после троганья, а попытка старта на холостых или обычный «газ в пол» приведет лишь к раннему визиту в сервис.
Представьте себе, как пришлось бы действовать педалью сцепления при таких «фокусах». Или плавно-плавно с пробуксовкой пытаться тронуться, особенно в горку это тяжело, или палить сцепление, пытаясь не допустить ударов и пробуксовки колес при старте с «газом в пол».
Что до «страдальцев» с механикой, то они волей-неволей поначалу вынуждены действовать аккуратно. Старт с малых оборотов, и только потом уже мощное ускорение. Если только не игнорировать запах паленого сцепления и удары в трансмиссии, то все будет в порядке, и расходов минимум.
Оптимальный алгоритм, опять же, закрепится буквально через полгода год, причем накрепко. Если же водитель не способен запомнить эти простые вещи, то пара замен комплектов сцепления его немного простимулируют. Это не так дорого, как ремонтировать DSG , но достаточно чувствительно для кармана. «Эффект собаки Павлова» в действии!
Боюсь, если у вас еще не убедил, что начинать нужно на машине с ручной коробкой, то дальше продолжать нет смысла. Хотя. пожалуй, есть еще один аргумент «за».
Наверное, водитель, умеющий ездить на «механике», куда лучше осознает, что там происходит в машине при разгоне и при торможении. А значит, он подготовлен к любым ситуациям. Например, он осознает, что для обгона мотор должен раскрутиться, тогда будет больше тяги, нужно переключить передачу «вниз» и не повышать ее. Для него не будет сюрпризом пауза перед разгоном, которую берет коробка на переключения, он легко поймает ритм переключений в любом режиме движения. А при необходимости вполне успешно подкорректирует автоматический алгоритм для оптимальной работы.
Для водителя, поездившего на «механике», многое в поведении автомобиля становится простым и прозрачным. И ощущение дискомфорта от того, что что-то идет не так, как хотелось бы, отступает. Жить становится чуточку проще, и все, что для этого нужно – сформировать простой навык движения с механической коробкой.
Безусловно, было бы странно ездить на «механике» всю жизнь. Более того, многие современные машины просто не имеют версий с МКПП. Это и не нужно — один раз научившись дозировать тягу и грамотно подбирать передачи для разных дорожных ситуаций, вы будете на полном автоматизме бережно и безопасно «общаться» с АКПП, АМТ, DSG или вариатором . Пожалуй, что ни к чему «механические» навыки только тем, кто выбирает электромобиль, где нет ни ДВС, ни коробки передач. Но золотой век электрокаров все никак не настает. Да и настанет ли?
Сейчас ни для кого не секрет, что автомобильная промышленность шагает вперед семимильными шагами и предлагает потребителю, в большинстве, по-настоящему технологичный продукт. Касается это не только электронных систем, но также и технической части. Причем особый акцент я сегодня делаю на трансмиссиях. Сейчас существуют вариаторы, роботизированные коробки и классические «автоматы». Но я предпочитаю по-прежнему старую-добрую механическую КПП и дальше расскажу, почему до сих пор консервативен в своем выборе.
Да, ребята, механическая коробка переключения передач – это одна из старейших трансмиссий в истории автомобильной промышленности. При этом производители до сих пор ей не изменяют, хоть и наблюдается тенденция к активному переходу на машины с двухпедальным узлом.
Это обусловлено, в первую очередь, потребностями рынка. Автолюбители с каждым годом становятся все более привередливыми и капризными. Им нужен комфорт и функциональность, удобство на каждый день, тогда как удовольствие от эксплуатации отходит на второй план. И действительно, зачем изнурять себя в городе постоянным орудованием рычагом коробки, когда ту же правую руку можно занять смартфоном либо пищей из фаст-фуда, расческой, помадой, бутылкой воды (нужное – подчеркнуть)?
Но я от процесса управления автомобилем не привык отвлекаться ни при каких условиях, ибо считаю, что это понижает безопасность дорожного движения. Кроме того, и ногой могу потопать по третьей педали в пробках – мышцы не атрофировались. Поэтому могу спокойно ездить на механической коробке. А если говорить серьезно, то свои доводы в пользу «старушки» лучше приведу ниже.
Простота обслуживания
Механическая коробка уже всем давно известна. Основы ее конструкции предельно понятны и не требуют разбирательства. Именно поэтому перебирать такую трансмиссию можно практически в любом автомобильном сервисе.
Во-первых, многие такие коробки требуют периодического обновления программного обеспечения и переобучения, в том числе, и дроссельной заслонки. Иначе велик риск некорректной работы узла и преждевременного износа его компонентов. Также бывают случаи, когда машина может полностью обездвиживаться и тогда до сервиса везти ее придется на эвакуаторе.
Особенно сложны в плане обслуживания роботизированные коробки с двумя сцеплениями – «преселективы». Мехатроник, комплект сцепление и постоянная перепрошивка. Все это изнуряет финансово и морально, и ездить часто на машине с такой коробкой уже не хочется – во избежание очередной неисправности или «бага».
Прекрасные возможности для тюнинга
Скрывать не буду, иногда попадаются на конкретных моделях автомобилей откровенно неудачные трансмиссии и владельцы вместо них предпочитают устанавливать те же «автоматы». Но это скорее исключение из правила. В основном же, происходит иначе – если владелец намерен «зарядить» машину, причем серьезно, то автоматизированные коробки отправляются на покой и берется «механика».
И здесь даже не приводите мне в пример суперкары, где применяются роботизированные коробки. У них на каждом ТО (спустя всего несколько тысяч километров) нужно эти самые сцепления менять и заново настраивать узел. Кроме того, у «автоматов» и «роботов» есть ограничения по крутящему моменту, который они могут «переварить».
Как правило гидротрансформаторы более способны в плане выносливости при увеличении мощности и тяги ДВС, чем «роботы», поэтому при тюнинге их меньше дорабатывают. Но все равно, особняком стоят именно механическое коробки – все связано с более простой и эффективной системой охлаждения, а также минимальной модернизацией, которая еще и дешевле.
Также и сама МКПП может дорабатываться. Реформе подвергается кулиса, сцепление, привод смены ступеней. Могут устанавливать апгрейды в виде автоматической перегазовки и механизма, который позволяет менять ступень без сброса газа – так можно добиться лучшей динамики ускорения.
Тактильные ощущения
Не знаю, как вам, но мне нравится участвовать в процессе управления автомобилем. Это означает не только тупое вращение руля и нажатия на педали газа, тормоза. Порой хочется поупражняться и в переключениях, быстром выжиме сцепления.
Это бодрит и делает поездку интересней – пропадает чувство усталости и сна. В машине с двумя педалями – газа и тормоза таких ощущений, увы, вы не получите. И порой кажется, что это не вы управляете машиной, а машина управляет вами.
Меньший расход топлива
В этом плане механическая коробка является бесспорным лидером. Порой конкуренцию ей составляет вариатор и «робот», однако так происходит лишь в определенных режимах и не всегда. Поэтому именно она сейчас – лидер в плане экономии.
Вы знали, что до сих пор почти 70% вторичного рынка авто остается за механической коробкой передач? Это значит, что на вторичке механика ценится куда больше, чем любой из видов автоматических коробок. По данным о продаже авто через Авито, около 67% автомобилей, которые продались через сайт, были именно на МКПП.
На долю классического автомата приходится в районе 30%, ну, и еще по капле досталось "роботам" и вариаторам. И если статистика по вариаторам меня немного удивила – мне все-таки кажется, что вариаторов на вторичке ездит больше, чем 2% – то вот насчет механики я ни капли не сомневался, потому что, как бы парадоксально это ни звучало, за ней будущее.
Старая добрая механика до сих пор остается нестареющей классикой Старая добрая механика до сих пор остается нестареющей классикойВ новых авто в России есть спрос на автоматические коробки, но в ближайшие пару десятков лет это вероятнее всего изменится. Смотрите, в чем тут дело: еще тридцать лет назад про автоматическую коробку по крайней мере в СССР никто и слыхом не слыхивал. Все ездили исключительно на МКПП.
Потом постепенно начали привозить б/ушные авто на автомате из-за рубежа, далее стали продаваться локализованные версии машин на АКПП, и сейчас именно новые авто на автомате покупают довольно часто. Почему? Потому что это удобно, не нужно совершать лишние манипуляции рукой для переключения передач . Но на вторичном рынке уже заметна тенденция обратного перехода на механику.
Для водителя, который не боится переключать передачи, механика — это идеальный вариант КПП! Для водителя, который не боится переключать передачи, механика — это идеальный вариант КПП!На вторичном рынке преобладают машины примерно 7-12 лет от роду. Есть, конечно, и более старые двадцатилетние ржавеющие аппараты, и "трехлетки", тем не менее основная масса приходится именно на десятилетние машины. В 2010 году машин на автомате продавалось уже достаточно много, но на вторичке их нет. Почему? Да потому что они попросту не доживают до своего десятилетия!
Конечно, есть экземпляры автоматических коробок, которые две капиталки мотора пережили, но это уже редкость, согласитесь? Да и не делают сейчас уже таких трансмиссий, потому что производителям такой запас прочности просто не выгоден: кто же будет тогда их новую продукцию покупать? Получается, что на вторичке механика всегда будет преобладать над "автоматом" только из-за своей живучести. Но и на рынке новых авто механика снова начинает вытеснять автоматы.
Чтобы понять это, достаточно посмотреть на то, что сейчас покупают европейцы, а это механика! Чтобы понять это, достаточно посмотреть на то, что сейчас покупают европейцы, а это механика!Уж в Европе-то должны все на автоматах ездить, правда? Они же такие богатые и лишний раз рукой передачи переключить им лень! Но нет, в Европе сейчас все чаще берут механику, потому что она экономична и дешева. А когда бензин стоит 1,5 евро за литр, то лучше уж самому передачи попереключать, чем за месяц недосчитаться лишних пары сотен евро в кошельке.
Механика надежнее и экономичнее (при неагрессивном стиле езды) любого автомата — в этом ее основное преимущество. И европейцы это уже поняли, а мы поймем только через 10-20 лет. Почему именно через 20 лет? Да просто как раз к этому времени до нас докатится тенденция тотальной экономии топлива и подсчета каждого сожженного литра. Ну, и может, за экологией начнем следить получше.
Пока же у нас на первичном рынке покупают все больше автоматов, но скоро эта тенденция пройдет. Поднимутся цены на топливо, люди начнут думать о своем кошельке, задумываться об экологии и вуаля — механика снова выйдет в лидеры по продажам! Потому что все новое – это хорошо забытое старое, и механика как раз через пару десятков лет снова станет трендом.
Автомобильная индустрия развивается и все меньше производителей ставят на свои авто механическую коробку передач. Ее используют в дешевых комплектациях и в некоторых спортивных модификациях. Но и спорткары сплошь и рядом оборудуются «умными» роботами с возможностью ручного переключения. Как правило, с помощью подрулевых лепестков. А нужна ли вообще в 2020 году механическая трансмиссия?
Я убежден, что у механики нет будущего. Таковы тренды, или, как сейчас модно говорить, парадигмы развития мира. Все простые, повседневные действия становятся все более автоматизированными, не требующими от человека особых усилий. Вождение авто – не исключение. И речь идет не только о легковых авто. Даже крупные коммерческие машины и спецтехнику оборудуют АКП, чтобы не отвлекать работника от его прямых обязанностей.
Динамика продаж показывает, что популярность автомобилей с «автоматом» растет во всем мире. Даже консервативные англичане все чаще предпочитают оставить ручную работу автоматике. Лидирует США – здесь машины с АКП занимают более 90% рынка. Американские производители крайне редко устанавливают механику в виду низкого спроса. То же самое делают импортеры на американском рынке. В США недорогое топливо (по сравнению с Европой) и народ не пугает чуть больший расход, обслуживание автомобиля для среднего американца обходится дешево. Какой смысл усложнять себе жизнь? В Европе дела обстоят чуть иначе, но тренд такой же.
Такие американские лайнеры уже более полувека оборудуют автоматами Такие американские лайнеры уже более полувека оборудуют автоматамиВ Евросоюзе активно продвигают «зеленых» с их экологическими стандартами. Все чаще поднимают вопрос о полном запрете автомобилей в центре города, Германия собирается отказаться от дизелей, Porsche уже это сделал. Власть Еврозоны хочет сделать автомобилистов пешеходами и активно использует для этого финансовые рычаги. Сами автомобилисты может и не против ездить на дорогих авто с автоматической коробкой, но дешевле выходит купить компактную машину с механикой. Впрочем, автоматы становятся все дешевле и устанавливаются даже на компактные малолитражки.
В России немного иная ситуация. Рост продаж машин с АКПП наблюдался до наступления кризиса и санкций. Далее популярность стал набирать отечественный производитель с бюджетными решениями. Климат-контроль? Не слышали о таком. Автомат? Можем положить деревянный макет АК-47 на заднее сидение.
Хороший российский автомат не имеет отношения к автопрому Хороший российский автомат не имеет отношения к автопромуB Украине кризис 2014-2015 годов тоже не прошел бесследно. Первичный рынок обвалился, но обороты набирает серый импорт дешевых иномарок на европейских номерах. Ключевой фактор здесь – именно цена. Украинцы активно покупают старых немцев за 1500-3000 евро. Автомат или механика – не важно, главное подешевле и не совсем убитое состояние. Хотя на рынке новых авто в Украине также набирают обороты АКПП. Бюджетные Ланосы и ВАЗы давно сдали позиции, теперь рулят Kia и Renault.
А что там со спортом? Мир уличных гонок разнообразен и механика в нем еще популярна. Но вот профессиональный автоспорт уже ушел в сторону автоматов. Болиды Формулы-1 давно ездят на автоматах или полуавтоматах с подрулевыми лепестками. Ни о какой педали сцепления речь не идет, им управляет бортовой компьютер.
Раллийные болиды WRC тоже в большинстве своем ездят на секвентальных автоматах, и только Mitsubishi по старинке гоняет на механике. В последний раз на Mitsubishi выигрывал чемпионат Томми Мякинен в 1999 году. Это было 20 лет назад. С точки зрения спорта автомат эффективнее. Современные спортивные коробки переключают передачи в среднем за 30-60 милисекунд. Добиться такого показателя на механике вряд ли возможно.
Два лагеря
Среди автомобилистов есть два лагеря. Один, олдскульный, утверждает, что настоящий водитель должен уметь ездить на механике, идеально чувствовать машину, выбирать правильный момент для переключения. Хотя здесь сразу возникает вопрос, правильный – это какой? Все зависит от конкретной ситуации, оборотов двигателя и манеры вождения. Один любит активную езду и раскручивает двигатель до 4000-5000 оборотов, а другой ездит спокойно и экономично и уже на 3000-3500 повышает передачу. И оба поступают правильно. И другому лагерю, некстовому, есть что возразить.
Я пересел с механики на автомат и совсем не скучаю за этими педалями Я пересел с механики на автомат и совсем не скучаю за этими педалямиАвтомат позволяет ездить более расслаблено. Нужно следить за дорожной обстановкой, направлением и скоростью машины. Нет нужды контролировать обороты двигателя и дергать рычаг в пробке. Удобно? Однозначно. Можно ли совместить удобство и контроль над оборотами двигателя? Еще бы. Правда с небольшой оговоркой – некоторые бюджетные авто оснащены простенькими АКПП без ручного режима. Но таких все меньше.
Среднестатистический автомат имеет мануальный режим и позволяет переключать передачи в тот момент, когда хочет водитель. При этом педали сцепления нет, левая нога отдыхает. Автомат – это ведь общее название. Автомат - это и вариатор, и роботизированная коробка, и непосредственно гидравлическая АКПП. В моделях подороже есть разные режимы: sport, comfort, dynamic. Коробка подстраивается под режим и работает более плавно и без рывков в режиме comfort, а в режиме sport раскручивает двигатель посильнее и выдает более мощный разгон.
Что в итоге?
Если разницы почти нет, стоит ли выбирать более сложный вариант? Для повседневной езды этого точно не нужно делать. Городской режим требует концентрации внимания – поток машин, перестроения, знаки, разметка… Автомат снижает уровень напряжения и наоборот повышает – комфорта. Едешь, рулишь одной рукой, слушаешь приятную музыку, легко трогаешься с места и останавливаешься. Наслаждаешься жизнью.
Другая картина. Едешь по городу. Перед каждым светофором выжимаешь сцепление, переключаешь на нейтралку, отпускаешь сцепление. Через пару минут нужно трогаться – выжимаешь сцепление, включаешь передачу, отпускаешь сцепление. И так каждый раз. И в пробках.
Молодым людям (да и старым тоже), которые только начинают водить автомобиль, значительно проще научиться ездить с автоматом. И в этом нет ничего предосудительного: ну незачем человеку, который собирается ездить на работу и на пикники, осваивать механику и получать навыки экстремального вождения.
Те, кто хочет стать асом вождения и развиваться в спорте, всегда смогут найти модель с механикой. То, что у механики нет будущего, не значит, что такие коробки вообще не будут производить. Для некоторых моделей, в том числе спорткаров, механическая коробка будет использоваться и далее. Просто, это будет небольшой сегмент рынка и его доля точно не вырастет.
Скоро мы увидим на улицах такие авто. Там тоже будем дергать рычаг кпп? Скоро мы увидим на улицах такие авто. Там тоже будем дергать рычаг кпп?И еще один аргумент. Железный. Сейчас проходят испытания беспилотных автомобилей. То есть машина вообще едет сама, выбирает направление, следит за разметкой. О какой механике речь? Мир меняется слишком стремительно. Пора привыкать к тому, что машины могут справляться без помощи человека. Летающие беспилотные машины – это завтрашняя реальность.
В головах миллионов водителей прочно укоренился стереотип: если покупаешь машину с механической коробкой, то можно забыть о том, что она в принципе существует. При этом «автоматов» до сих пор побаиваются как чего-то сложного и дорогого. Но современные МКПП – уже далеко не те неубиваемые агрегаты из 90-х.
Наблюдая со стороны за спорами «АКПП против МКПП», иногда кажется, что сторонники той или иной точки зрения никогда не водили машины с другим типом трансмиссии и вообще слабо себе представляют, что МКПП и АКПП бывают очень разные. Да и машины тоже используют в совершенно различных условиях.
Сегодня на повестке дня — аргументация сторонников МКПП, попробуем разобраться, что стоит за лозунгами «дешевле», «выше надежность», «лучший контроль машины», «быстрее переключения», «дешевле ремонт» и другими.
Сцепление и маховик
Десятки лет механические трансмиссии исправно служили на всех типах автомобилей. И поломки были чем-то редким, а ресурс до ремонта составлял десятки лет. Фактически, часто коробки переживали машины. При этом, конечно, сцепление всегда было расходным материалом, как и выжимной подшипник – это никого не удивляло. Правда, уже в 90-е годы сцепление сцеплению было рознь: дешевые незаводские жигулевские диски ходили по 10 000 км, а оригинал от Volkswagen или Opel мог выходить больше 100 000, особенно с каким-нибудь тяговитым двухлитровиком.
С повышением требований к работе двигателя на особо малой нагрузке и оборотах а так же требований к шумности и комфорту в ход пошла и «тяжелая артиллерия» в виде двухмассовых маховиков, которые тоже по сути элементы с ограниченным сроком службы. Цена комплекта сцепления неуклонно возрастала на протяжении последних лет, выжимной подшипник превратился из довольно дешевого расходника в серьезный узел, объединяющий гидроцилиндр привода и сам подшипник. А двухмассовый маховик разом увеличил стоимость заменяемых деталей еще раз в пять-семь, поскольку цена этого официально не ремонтируемого узла оказалась очень большой.
Так, на распространенные фольксвагеновские моторы 1.8 и 2.0 литра двухмассовый маховик стоит порядка 50 тысяч рублей, и это еще сравнительно бюджетный вариант, ведь на BMW c моторами M54 и N54 маховик стоит уже все 74 тысячи. Скидки на неоригинальные детали есть, но и они дешевле максимум на треть.
Кстати, естественный износ синхронизаторов, муфт и подшипников коробки тоже никто не отменял, как и изменения геометрии ее корпуса, а также более серьезные поломки, связанные с перегрузкой крутящим моментом или повреждения из-за отсутствия смазки.
Объем масляной ванны коробки передач все уменьшался, ее габариты и масса тоже. Переход на линейно-поперечное расположение силового агрегата и расположение коробки передач в блоке с главной передачей и дифференциалом тоже способствовал усложнению МКПП и заметному увеличению стоимости работ по замене традиционных расходных частей. Замена комплекта сцепления теперь уже требует работ по снятию приводов, подрамника, вывешиванию двигателя…
А ведь как хорошо было в 90-е годы! Работа по замене сцепления на машинах классической компоновки требовала лишь снять кардан и можно было снимать КПП. На переднеприводных Opel с МКПП серии F16 не нужно было и того: просто скидываешь заднюю крышку коробки, просто сняв левое колесо, вкручиваешь наконечник троса привода сцепления или длинный болт во внутреннюю часть составного первичного вала и можно через специальный лючок уже откручивать сцепление от маховика. Потом тянешь трос и сцепление просто выпадет вниз. Потрясающая по простоте конструкция, и притом весьма прочная. Не зря такие МКПП иногда ставили вместо более современных на более свежие Опели.
Что же в итоге? Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее. Стоимость расходных материалов заметно повысилась, цена замены комплекта сцепления уже способна вызвать небольшой финансовый кризис в отдельно взятой семье — порадует и цена работ, и стоимость запчастей.
Маховик, плюс диск сцепления, плюс корзина, плюс работа на пятилетний VW — это уже цена вполне приличной иномарки начала двухтысячных годов, то есть тысяча 100-120. И даже если это просто замена сцепления, то двадцать-тридцать тысяч — тоже сумма, сравнимая со средней зарплатой в России.
И чуть не забыл – конечно же, гарантия на этот узел не распространяется, потому что его ходимость сильно зависит от действий водителя. При правильном обращении узел может служить много лет, но буквально один день с новичком или «гонщиком» за рулем и вот уже под замену идет все, вплоть до маховика.
Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше — работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается.
Если вы подумали, что надежность самой МКПП все равно выше всяких похвал, то ошибаетесь. Требования к постоянному снижению массы агрегатов и постоянное улучшение характеристик моторов уже давно вступили в противоречие. Запас прочности у современной механики зачастую не слишком высокий. Особенно это ощущается в сочетании с мощными турбомоторами, у которых ранний пик крутящего момента, часто есть «овербуст» и они часто работают на пределе крутящего момента ради повышения экономичности. И даже в ненапряженном городском режиме мотор может выдать «на валу» все 250-350 ньютон-метров, хотя обороты и мощность невелики-до 60-100 л.с.
Постепенно и этот узел перешел из числа «вечных» в разряд рано или поздно требующих капитального ремонта или замены. Кстати, некоторое время назад я собрал «коллекцию» из наименее удачных и чаще всего ломающихся МКПП – обязательно прочитайте.
Замена и ремонт МКПП
Как-то понемногу сложилось мнение, что механическая коробка передач — это недорогой узел, который не особенно-то сложно устроен. Мало кто уже помнит, что завод АЗЛК хорошую коробку передач не смог сделать за все время своего существования, а АВТОВАЗ уже третье десятилетие использует пусть доработанную, но МКПП еще от «восьмого» семейства.
Современная МКПП при замене стоит ничуть не меньше чем «автомат», разница в цене если и есть, то не превышает 20%. Например на BMW «шестиступка» ZF стоит на данный момент 512 тысяч рублей, а «механика» 410 тысяч, думаете, дорого? Вовсе нет, коробка F28, которую ставили на Vectra A и Calibra стоит 828 тысяч рублей, раза в четыре больше, чем сама машина сейчас. Да и устроена ручная коробка даже в чем-то сложнее автоматов.
Пусть в ней нет сложнейшей гидравлики и электроники, но взаимодействие ее механических частей действительно экстремально сложное, и при этом у нее нет никаких систем самодиагностики. Просто сложная и высокоточная система по «классическим» технологиям, но с добавлением высокого класса точной механики. Тут и выверенные зазоры, и микропрофиль поверхностей зацепления, и тонкий расчет твердости зацеплений. Даже сам корпус коробки и ее механическая схема – продукт сложной инженерии: все устроено так, чтобы корпус минимально нагружался моментом, был максимально жестким и его деформации минимально сказывались на работе нагруженных подшипников.
Механику сложно разработать с нуля, сложно производить и сложно правильно ремонтировать. Разумеется, ни о какой дешевизне речи уже не идет. Сложно даже найти профессионала, который возьмется за качественный ремонт МКПП и тем более — за доработку ее конструкции.
Вопрос цены ремонта тесно увязан с ценой собственно самой коробки. Цена восстановления тоже растет. Высокоточные механические элементы стоят очень недешево и воспроизвести их с требуемыми параметрами «на стороне» — задача куда более сложная, чем сделать пакет фрикционов, сальники, прокладки и даже линейные соленоиды. Механика не может адаптироваться к изменению характеристик своих элементов, они должны быть идеальны.
И ремонт со старыми запчастями или с неоригинальными уже не даст того ресурса и качества работы, что у новой МКПП, если только ремонтом не занят мастер своего дела, очень хорошо понимающий взаимодействие всех элементов. Чем выше нагрузка, тем дороже компоненты и выше сложность конструкции. И не удивляйтесь тому, что переборка «механики» окажется существенно дороже, чем средний ремонт АКПП на той же машине.
Одна цена нового дифференциала может составить 40-60 тысяч, причем на вполне бюджетные и не очень новые Opel c МКПП цена этого узла составит порядка 60-70 тысяч рублей, да еще комплект синхронизаторов обойдется тысяч в тридцать… Про цену нового вала лучше не вспоминать, обычно ставят б/у детали, иначе восстановление выйдет дороже, чем покупка новой МКПП. В сравнении с этим так называемый Overall kit для капремонта типичной АКПП, включающий в себя фрикционы, стальные кольца и прокладки ценой в 30-40 тысяч рублей – просто халява.
Единственная отрада — это пока еще невысокая цена и хорошее качество контрактных МКПП, ведь проверить их несколько проще, при нормальном износе внутри очень мало продуктов износа, тем более магнитных. Ну и пара побочных факторов в пользу МКПП: с ними ставят, обычно, менее мощные моторы, а ездят с механикой часто более опытные и аккуратные водители.
Почему же машина с МКПП все еще дешевле, чем с АКПП?
Сравнительно простые и отработанные конструкции пятиступенчатых коробок действительно дешевле, чем современные «автоматы». К тому же МКПП обычно выпускаются силами изготовителя машины, а АКПП поставляется на конвейер сторонним предприятием, и разумеется, «механика» обходится производителю в итоге дешевле.
Читайте также: