Nissan pathfinder схема топливной системы
Обновлено: 05.07.2024
не могу понять: при движении в городе иногда кажется что машина тупит, иногда летает при нажатии на педаль. Как проверить? Может субъективные ощущения?
И еще, турбина при каких оборотах включается и как я могу это заметить?
PS. не пинайте, начинающий!
Клаббер-завсегдатайОткуда: S.Petersburg; Авто: Nissan Pathfinder 2.5DCI LE+ Скорее всего субъективное ощущение. Проверьте так, когда вы чуствуете что летает, посмотрите время разгона и набранную скорость по спидометру, ну и тоже самое когда тупит, окажется что все одинаково. Сам обращал на это внимание еще на Крузере, здесь тоже самое. Вроде тупит и нехочет разгонятся как надо, а на спидометр гляну, а там уже сотка, а ощущение что просто стою. Удачи. Клаббер-завсегдатай
Откуда: москва; Авто: пасфайндер R 51
не могу понять: при движении в городе иногда кажется что машина тупит, иногда летает при нажатии на педаль. Как проверить? Может субъективные ощущения?
И еще, турбина при каких оборотах включается и как я могу это заметить?
Доброго времени суток!
Искал информацию, как должен работать обратный клапан на топливном фильтре, и нашел очень полезную книжку (пособие). В ней описаны топливные системы трех фирм Bosh, Siemens, и наша Denso.
Хотел бы ею поделиться с моими читателями.
Судя по описанию, мой обратный клапан всегда льет топливо в фильтр, а в бак, по капельке.
Также есть поле для творчества и можно приладить топливный фильтр и его подогрев от другой модели, возможно ранее эта система работала более надежно.
Исследованию патфайдера нет предела, Работа продолжается!)))
Добавлено 13.02.18
Мне бросилось в глаза, что полноценный термостат топлива-или электронно управляемый клапан, с датчиком температуры ставились на системы бош и сименс (стр 17 и 20). Еще я заметил, что обратка не сливается просто в бак с верху, а подается в низ к забору топлива и подогревает его (область вокруг…наверное это важно так как логично, никогда туда сам не заглядывал и фото как это устроено не видел…может это не важно и просто так нарисовано). А в другой Бош (стр 18) системе как у нас (стр 21) обратка идет через клапан на фильтре (по моему явное упрощение в целях экономии). Работа клапана нарисована и описана на стр 26-27.
А теперь еще одно наблюдение, которое требует, отзывов публики. Так как в этом клапане вместо реального термостата или электронно управляемого клапана применена дешевая термопластина. Вот её работоспособность, при штамповке и отсутствия регулировки, и вызывает сомнения.
А у вас работает клапан-термостат именно так, как на стр 26? Вы проверяли?
Я обратил внимание, что не только зимой фильтр всегда теплый, но и летом, и всегда… и то что это не простая система, не позволяющая солярке замерзнуть, а сложная, так как не работает, так как нарисовано на стр 26. (хотели сделать как проще и лучше, а получилось, как получилось)
Что летом, что зимой, когда машина теплая, у меня в бак льется по капле, а весь поток идет в фильтр. это проверяется снятием шланга с клапана идущего в бак и вытаскиванием клапана из фильтра на работающей и теплой машине.
Похоже что в этом клапане, а я продувал все свои и множество в магазине, из-за своей тонкости и неправильных зазоров, под напором обратки из ТНВД, термопластина всегда перекрывает возврат топлива в бак!
Этот пост появился, после того как мне случайно попался ноунейм клапан, который работает точно наоборот от всех предыдущих которые у меня были и от оригинальных фильтров(несколько шт так как менял и через 5 и 10 тыс км) и от манн, кнехт, фильтрон. А может наоборот он правильно работает, а может он не доконца правильно работает, но по крайней мере не мешает работать другим системам.
Думаю, что ошибка в том, что теплая пластина болтается и лежит внизу, но под давлением она поднимается и закрывает выход в бак при любой температуре. Конструкция не продумана) Да и пластина как то изгибается слабо от перепада температур.
Скорее всего Пластина должна располагаться сверху над отверстием идущем в бак, тогда топливо будет ее приоткрывать и свободно выходить в бак когда пластина теплая. А когда она изогнется от холода, то топливо откроет подпружиненный клапан и пойдет в низ в топливный фильтр.
Исследования продолжаются…пишите свои наблюдения.
Забил в английском переводчике " PATHFINDER" и получил перевод на языке родных осин - " СЛЕДОПЫТ" . Давно хотел узнать, что такое "Лайфхак" (от английского life hacking) - оказалось (один из вариантов) "Полезный совет"
Отсюда и название этой истории "Лайфхак и Следопыт"! Поехали.
Звонок с дружественного Автосервиса с просьбой посмотреть Ниссан Следопыт 2007 года с двигателем YD25DDTi.
Исходные данные - на Автосервисе сделали промывку топливной системы без диагностики. При попытке уехать из Автосервиса - переход двигателя в аварийный режим с подсветкой пиктограммы CHECK ENGINE (Проверь двигатель) на панели приборов. При выключении зажигания и повторном запуске двигатель работает ровно, пока не нажмешь педаль газа. Исходные данные - на Автосервисе сделали промывку топливной системы без диагностики. При попытке уехать из Автосервиса - переход двигателя в аварийный режим с подсветкой пиктограммы CHECK ENGINE (Проверь двигатель) на панели приборов. При выключении зажигания и повторном запуске двигатель работает ровно, пока не нажмешь педаль газа.Подход стандартный - начинаем со сканера.
Ну что, подтираем код неисправности. Выключаем зажигание. Заводим и нажав на педаль газа снова получаем картинку выше P0089 Fuel Pump. Ну что, подтираем код неисправности. Выключаем зажигание. Заводим и нажав на педаль газа снова получаем картинку выше P0089 Fuel Pump. И если верить документации производителя, то все выглядит грустно. А если дочитать описание возможных причин неисправности до конца, то даже объективному человеку захочется притянуть к дефекту только, что проведенную промывку топливной системы. Но кто знает, а вдруг все завершится благополучно? И если верить документации производителя, то все выглядит грустно. А если дочитать описание возможных причин неисправности до конца, то даже объективному человеку захочется притянуть к дефекту только, что проведенную промывку топливной системы. Но кто знает, а вдруг все завершится благополучно?Название кода неисправности: Производительность топливного насоса.
Условия появления кода неисправности: Фактическое (измеренное) значение давления топлива в контуре высокого давления значительно выше заданного значения.
Возможные причины и места неисправности: ТНВД (топливный насос высокого давления), наличие воздуха в топливе (не герметичность топливной системы), отсутствие топлива, датчик давления в топливной рейке.
По хорошему, можно смело проверять то, что можно проверить из перечисленного, а именно: питание, электропроводку и сопротивление датчика давления в топливной рейке, а также наличие воздуха в топливе. Но есть стратегия лучше. По хорошему, можно смело проверять то, что можно проверить из перечисленного, а именно: питание, электропроводку и сопротивление датчика давления в топливной рейке, а также наличие воздуха в топливе. Но есть стратегия лучше.Если кто-то из подписчиков моего канала помнит, у меня есть три слагаемых результативной диагностики, которые может применять каждый: измерительная система (в данном случае это был сканер), информационная система (базы данных по диагностике от производителя и/или мультибрендовых компаний) и квалификация, чтобы использовать измерительную и информационную системы.
И вот спустя 30 минут из недр информационной базы данных по диагностике по мультибренду вытаскиваем технический бюллетень по типовой неисправности двигателя YD25DDTi, который гласит:
При наличии активного кода неисправности P0089 и аварийного режима работы двигателя, проверьте присутствие активного диагностического кода неисправности P1829 в блоке управления системы полного привода (4WD). О как, а это зачем?
Мистика какая-то . Откуда они знали и что это за код неисправности? А что они там дальше пишут? Мистика какая-то . Откуда они знали и что это за код неисправности? А что они там дальше пишут?Чтобы сократить историю. Воспользовавшись рекомендациями этого замечательного технического бюллетеня, зайдя в меню сканера АКТИВАЦИОННЫЕ ТЕСТЫ и выбрав функцию Fuel Pump Learning Value Clearing я получил результат основанный на трех слагаемых, указанных выше.
Отсутствие аварийного режима и диагностических кодов неисправности в блоке управления двигателем. Отсутствие аварийного режима и диагностических кодов неисправности в блоке управления двигателем. Отсутствие аварийного режима и диагностических кодов неисправности в блоке управления системы полного привода (4WD). Отсутствие аварийного режима и диагностических кодов неисправности в блоке управления системы полного привода (4WD).Иногда такой Лайфхак, случайно прочитанный на моем канале, может здорово выручить Вас, Ваш автомобиль или Ваш Автосервис, а не только Следопыта.
Международная презентация шестицилиндрового 3.0-х литрового турбированного силового агрегата альянса Renault-Nissan семейства dCI заводской серии V9X, разработанный японскими и французскими специалистами официально состоялась в начале 2008 года на Женевском автомобильном салоне. Сборка одного из самых тяговитых и мощных моторов в дизельной линейке dCI было налажено на японских заводах (справочно: производство двс осуществлялось с 2008 по 2015 годы). Базой для разработки обозреваемого турбодизеля послужили две знаменитые платформы таких двигателей, как K9K 1.5 dCI и F9Q 1.9 dCI.
Дизельная моторная гамма Renault-Nissan “V-Series” на сегодняшний день включает в свой состав только один обозреваемый турбодизель V9X 3.0 dCI.
Совместно созданный дизельный узел V9X позиционировался на моторном рынке, как мощный, надежный и в меру экономичный турбоагрегат, предназначенный для топовых версий легковых автомобилей, кроссоверов и крупных рамных внедорожников. Рассматриваемый дизельный мотор успешно реализовывался в странах Европы (в том числе Россия, Украина и Беларусь), Азии (Япония и Китай), а также Северной Америки (США и Канада). Шестицилиндровый 3.0-х литровый двигатель с индексом V9X по умолчанию устанавливался под капот таких популярных моделей, как Renault Laguna (третья генерация), Renault Latitude (третья генерация), Nissan Navara (кузов D40), Nissan Pathfinder (кузов R51), а также Infiniti EX30d (кузов J50), Infiniti FX30d (кузов S51) и Infiniti QX70 (кузов S51).
КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI V6 24V
Разработку крупно объёмного турбомотора объемом 3.0 литра с маркировкой V9X, инженеры альянса Renault-Nissan, начали вести еще с 2004 года. Впервые турбированный дизельный двигатель V9X 3.0 dCI от Рено-Ниссан, дебютировал на рынке автомобилей лишь в 2008 году на третьем поколении востребованной на европейском рынке модели Renault Laguna в топовом вариант исполнения.
Справочно заметим, что первые два года после премьеры, турбированный двигатель V9X 3.0 dCI устанавливался в моторный отсек третьего поколения модели Renault Laguna, но действительно широкое распространении эта силовая установка получила лишь на третьем году производства, когда им массово стали оснащать популярные на международной арене внедорожники Nissan Pathfinder и Nissan Navara, а также разные модели премиального бренда Infiniti, предназначенные для европейского рынка. Окончание производства двигателя серии V9X состоялось в 2015 году и было непосредственно вызвано невозможностью перевода турбомотора на современную экологическую норму Евро-6.
РАСХОД ДИЗТОПЛИВА МОТОРОМ V9X 3.0 DCI V6, НА ПРИМЕРЕ, НИССАН ПАТФАЙНДЕР 2014
МОДЕЛИ, КОМПОНУЕМЫЕ ДИЗЕЛЕМ V9X 3.0 DCI (КУЗОВ, ПОКОЛЕНИЕ И ГОДЫ ВЫПУСКА)
СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)
Н основании многочисленных отзывов автовладельцев, можно сделать вывод, что французо-японская турбированная дизельная силовая установка 3.0 dCI совместной разработки компаний Renault и Nissan серии V9X достаточно сложно отнести к долговечным, так как при создании данного узла, изготовителем было допущено большое множество конструктивных недочетов тех или иных компонентов, что непосредственно сказалось на общей надежности двс. Обозреваемый шестицилиндровый турбодизель уже довольно давно появился на рынке и статистика распространенных проблем силового агрегата хорошо изучена автомеханиками, однако подробно рассматривать все распространенные неисправности нет смысла, мы же разберем лишь наиболее частые и опасные хронические болячки турбированного двигателя V9X 3.0 dCI, которые систематично проявляются в процессе эксплуатации турбоагрегата.
1. Повышенный расход масла и задиры в цилиндрах. Ближе к 100 тысячам километров пробега на французо-японской силовой установке часто залегают маслосъемные кольца, что неминуемо приводит к масложору, однако он еще не так страшен по сравнению выдавливанием компрессионного кольца, в следствии чего на стенках цилиндров могут образовываться задиры. Также заметим, что размеры поршней обозреваемого двс не предусматривают проведение ремонтных работ, поэтому расточку автовладельцу делать крайне не рекомендуется.
2. Проворот вкладышей и заклинивание. По мнению автомехаников, у обозреваемого дизеля очень часто проворачивает шатунные вкладыши из-за узких шеек коленвала. Шатунные вкладыши крайне чувствительны к давлению смазки в системе и при любом ее падении сразу же снижается производительность масляного насоса, что ведет к провороту. Кроме того, на профильных форумах можно встретить очень много жалоб владельцев, которые рассказывают о критической недоработке мотора, связанной с попаданием уплотнительного кольца масляного фильтра прямо в масляный насос, что в последствии приводит к клину узла и выходу его из строя.
3. Растягивание приводной цепи. В процессе активной езды или частом разгоне с места, у французо-японского творения довольно часто вытягивается цепь ГРМ (зачастую это происходит к 130-150 тысячам километров пробега). В принципе проблема не критичная, ведь стоимость комплекта ГРМ невысока, однако для замены цепи, нужно в обязательном порядке вынимать из моторного отсека весь силовой агрегат, что является очень трудоемкой и затратной процедурой.
4. Частые течи интеркулера. Не выделяется особой долговечностью в этом моторе и интеркулер, который имеет довольно скромный срок службы и высокую покупную стоимость, даже на разборках. Как правило, интеркулер начинает течь к 70-80 тысячам километров пробега и сварные ремонтные работы особо не помогают.
Как итог отметим, что по мнению большинства автомехаников, примерный предельный ресурс турбированного шестицилиндрового дизельного двигателя 3.0 dCI серии V9X находится в диапазоне 270-300 тысяч километров пробега до наступления фатальных неисправностей (капитальный ремонт двс конструктивно не предусмотрен).
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Читайте также: