Механическая коробка передач интересные факты
Обновлено: 05.07.2024
Вы знали, что до сих пор почти 70% вторичного рынка авто остается за механической коробкой передач? Это значит, что на вторичке механика ценится куда больше, чем любой из видов автоматических коробок. По данным о продаже авто через Авито, около 67% автомобилей, которые продались через сайт, были именно на МКПП.
На долю классического автомата приходится в районе 30%, ну, и еще по капле досталось "роботам" и вариаторам. И если статистика по вариаторам меня немного удивила – мне все-таки кажется, что вариаторов на вторичке ездит больше, чем 2% – то вот насчет механики я ни капли не сомневался, потому что, как бы парадоксально это ни звучало, за ней будущее.
Старая добрая механика до сих пор остается нестареющей классикой Старая добрая механика до сих пор остается нестареющей классикойВ новых авто в России есть спрос на автоматические коробки, но в ближайшие пару десятков лет это вероятнее всего изменится. Смотрите, в чем тут дело: еще тридцать лет назад про автоматическую коробку по крайней мере в СССР никто и слыхом не слыхивал. Все ездили исключительно на МКПП.
Потом постепенно начали привозить б/ушные авто на автомате из-за рубежа, далее стали продаваться локализованные версии машин на АКПП, и сейчас именно новые авто на автомате покупают довольно часто. Почему? Потому что это удобно, не нужно совершать лишние манипуляции рукой для переключения передач . Но на вторичном рынке уже заметна тенденция обратного перехода на механику.
Для водителя, который не боится переключать передачи, механика — это идеальный вариант КПП! Для водителя, который не боится переключать передачи, механика — это идеальный вариант КПП!На вторичном рынке преобладают машины примерно 7-12 лет от роду. Есть, конечно, и более старые двадцатилетние ржавеющие аппараты, и "трехлетки", тем не менее основная масса приходится именно на десятилетние машины. В 2010 году машин на автомате продавалось уже достаточно много, но на вторичке их нет. Почему? Да потому что они попросту не доживают до своего десятилетия!
Конечно, есть экземпляры автоматических коробок, которые две капиталки мотора пережили, но это уже редкость, согласитесь? Да и не делают сейчас уже таких трансмиссий, потому что производителям такой запас прочности просто не выгоден: кто же будет тогда их новую продукцию покупать? Получается, что на вторичке механика всегда будет преобладать над "автоматом" только из-за своей живучести. Но и на рынке новых авто механика снова начинает вытеснять автоматы.
Чтобы понять это, достаточно посмотреть на то, что сейчас покупают европейцы, а это механика! Чтобы понять это, достаточно посмотреть на то, что сейчас покупают европейцы, а это механика!Уж в Европе-то должны все на автоматах ездить, правда? Они же такие богатые и лишний раз рукой передачи переключить им лень! Но нет, в Европе сейчас все чаще берут механику, потому что она экономична и дешева. А когда бензин стоит 1,5 евро за литр, то лучше уж самому передачи попереключать, чем за месяц недосчитаться лишних пары сотен евро в кошельке.
Механика надежнее и экономичнее (при неагрессивном стиле езды) любого автомата — в этом ее основное преимущество. И европейцы это уже поняли, а мы поймем только через 10-20 лет. Почему именно через 20 лет? Да просто как раз к этому времени до нас докатится тенденция тотальной экономии топлива и подсчета каждого сожженного литра. Ну, и может, за экологией начнем следить получше.
Пока же у нас на первичном рынке покупают все больше автоматов, но скоро эта тенденция пройдет. Поднимутся цены на топливо, люди начнут думать о своем кошельке, задумываться об экологии и вуаля — механика снова выйдет в лидеры по продажам! Потому что все новое – это хорошо забытое старое, и механика как раз через пару десятков лет снова станет трендом.
В головах миллионов водителей прочно укоренился стереотип: если покупаешь машину с механической коробкой, то можно забыть о том, что она в принципе существует. При этом «автоматов» до сих пор побаиваются как чего-то сложного и дорогого. Но современные МКПП – уже далеко не те неубиваемые агрегаты из 90-х.
Наблюдая со стороны за спорами «АКПП против МКПП», иногда кажется, что сторонники той или иной точки зрения никогда не водили машины с другим типом трансмиссии и вообще слабо себе представляют, что МКПП и АКПП бывают очень разные. Да и машины тоже используют в совершенно различных условиях.
Сегодня на повестке дня — аргументация сторонников МКПП, попробуем разобраться, что стоит за лозунгами «дешевле», «выше надежность», «лучший контроль машины», «быстрее переключения», «дешевле ремонт» и другими.
Сцепление и маховик
Десятки лет механические трансмиссии исправно служили на всех типах автомобилей. И поломки были чем-то редким, а ресурс до ремонта составлял десятки лет. Фактически, часто коробки переживали машины. При этом, конечно, сцепление всегда было расходным материалом, как и выжимной подшипник – это никого не удивляло. Правда, уже в 90-е годы сцепление сцеплению было рознь: дешевые незаводские жигулевские диски ходили по 10 000 км, а оригинал от Volkswagen или Opel мог выходить больше 100 000, особенно с каким-нибудь тяговитым двухлитровиком.
С повышением требований к работе двигателя на особо малой нагрузке и оборотах а так же требований к шумности и комфорту в ход пошла и «тяжелая артиллерия» в виде двухмассовых маховиков, которые тоже по сути элементы с ограниченным сроком службы. Цена комплекта сцепления неуклонно возрастала на протяжении последних лет, выжимной подшипник превратился из довольно дешевого расходника в серьезный узел, объединяющий гидроцилиндр привода и сам подшипник. А двухмассовый маховик разом увеличил стоимость заменяемых деталей еще раз в пять-семь, поскольку цена этого официально не ремонтируемого узла оказалась очень большой.
Так, на распространенные фольксвагеновские моторы 1.8 и 2.0 литра двухмассовый маховик стоит порядка 50 тысяч рублей, и это еще сравнительно бюджетный вариант, ведь на BMW c моторами M54 и N54 маховик стоит уже все 74 тысячи. Скидки на неоригинальные детали есть, но и они дешевле максимум на треть.
Кстати, естественный износ синхронизаторов, муфт и подшипников коробки тоже никто не отменял, как и изменения геометрии ее корпуса, а также более серьезные поломки, связанные с перегрузкой крутящим моментом или повреждения из-за отсутствия смазки.
Объем масляной ванны коробки передач все уменьшался, ее габариты и масса тоже. Переход на линейно-поперечное расположение силового агрегата и расположение коробки передач в блоке с главной передачей и дифференциалом тоже способствовал усложнению МКПП и заметному увеличению стоимости работ по замене традиционных расходных частей. Замена комплекта сцепления теперь уже требует работ по снятию приводов, подрамника, вывешиванию двигателя…
А ведь как хорошо было в 90-е годы! Работа по замене сцепления на машинах классической компоновки требовала лишь снять кардан и можно было снимать КПП. На переднеприводных Opel с МКПП серии F16 не нужно было и того: просто скидываешь заднюю крышку коробки, просто сняв левое колесо, вкручиваешь наконечник троса привода сцепления или длинный болт во внутреннюю часть составного первичного вала и можно через специальный лючок уже откручивать сцепление от маховика. Потом тянешь трос и сцепление просто выпадет вниз. Потрясающая по простоте конструкция, и притом весьма прочная. Не зря такие МКПП иногда ставили вместо более современных на более свежие Опели.
Что же в итоге? Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее. Стоимость расходных материалов заметно повысилась, цена замены комплекта сцепления уже способна вызвать небольшой финансовый кризис в отдельно взятой семье — порадует и цена работ, и стоимость запчастей.
Маховик, плюс диск сцепления, плюс корзина, плюс работа на пятилетний VW — это уже цена вполне приличной иномарки начала двухтысячных годов, то есть тысяча 100-120. И даже если это просто замена сцепления, то двадцать-тридцать тысяч — тоже сумма, сравнимая со средней зарплатой в России.
И чуть не забыл – конечно же, гарантия на этот узел не распространяется, потому что его ходимость сильно зависит от действий водителя. При правильном обращении узел может служить много лет, но буквально один день с новичком или «гонщиком» за рулем и вот уже под замену идет все, вплоть до маховика.
Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше — работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается.
Если вы подумали, что надежность самой МКПП все равно выше всяких похвал, то ошибаетесь. Требования к постоянному снижению массы агрегатов и постоянное улучшение характеристик моторов уже давно вступили в противоречие. Запас прочности у современной механики зачастую не слишком высокий. Особенно это ощущается в сочетании с мощными турбомоторами, у которых ранний пик крутящего момента, часто есть «овербуст» и они часто работают на пределе крутящего момента ради повышения экономичности. И даже в ненапряженном городском режиме мотор может выдать «на валу» все 250-350 ньютон-метров, хотя обороты и мощность невелики-до 60-100 л.с.
Постепенно и этот узел перешел из числа «вечных» в разряд рано или поздно требующих капитального ремонта или замены. Кстати, некоторое время назад я собрал «коллекцию» из наименее удачных и чаще всего ломающихся МКПП – обязательно прочитайте.
Замена и ремонт МКПП
Как-то понемногу сложилось мнение, что механическая коробка передач — это недорогой узел, который не особенно-то сложно устроен. Мало кто уже помнит, что завод АЗЛК хорошую коробку передач не смог сделать за все время своего существования, а АВТОВАЗ уже третье десятилетие использует пусть доработанную, но МКПП еще от «восьмого» семейства.
Современная МКПП при замене стоит ничуть не меньше чем «автомат», разница в цене если и есть, то не превышает 20%. Например на BMW «шестиступка» ZF стоит на данный момент 512 тысяч рублей, а «механика» 410 тысяч, думаете, дорого? Вовсе нет, коробка F28, которую ставили на Vectra A и Calibra стоит 828 тысяч рублей, раза в четыре больше, чем сама машина сейчас. Да и устроена ручная коробка даже в чем-то сложнее автоматов.
Пусть в ней нет сложнейшей гидравлики и электроники, но взаимодействие ее механических частей действительно экстремально сложное, и при этом у нее нет никаких систем самодиагностики. Просто сложная и высокоточная система по «классическим» технологиям, но с добавлением высокого класса точной механики. Тут и выверенные зазоры, и микропрофиль поверхностей зацепления, и тонкий расчет твердости зацеплений. Даже сам корпус коробки и ее механическая схема – продукт сложной инженерии: все устроено так, чтобы корпус минимально нагружался моментом, был максимально жестким и его деформации минимально сказывались на работе нагруженных подшипников.
Механику сложно разработать с нуля, сложно производить и сложно правильно ремонтировать. Разумеется, ни о какой дешевизне речи уже не идет. Сложно даже найти профессионала, который возьмется за качественный ремонт МКПП и тем более — за доработку ее конструкции.
Вопрос цены ремонта тесно увязан с ценой собственно самой коробки. Цена восстановления тоже растет. Высокоточные механические элементы стоят очень недешево и воспроизвести их с требуемыми параметрами «на стороне» — задача куда более сложная, чем сделать пакет фрикционов, сальники, прокладки и даже линейные соленоиды. Механика не может адаптироваться к изменению характеристик своих элементов, они должны быть идеальны.
И ремонт со старыми запчастями или с неоригинальными уже не даст того ресурса и качества работы, что у новой МКПП, если только ремонтом не занят мастер своего дела, очень хорошо понимающий взаимодействие всех элементов. Чем выше нагрузка, тем дороже компоненты и выше сложность конструкции. И не удивляйтесь тому, что переборка «механики» окажется существенно дороже, чем средний ремонт АКПП на той же машине.
Одна цена нового дифференциала может составить 40-60 тысяч, причем на вполне бюджетные и не очень новые Opel c МКПП цена этого узла составит порядка 60-70 тысяч рублей, да еще комплект синхронизаторов обойдется тысяч в тридцать… Про цену нового вала лучше не вспоминать, обычно ставят б/у детали, иначе восстановление выйдет дороже, чем покупка новой МКПП. В сравнении с этим так называемый Overall kit для капремонта типичной АКПП, включающий в себя фрикционы, стальные кольца и прокладки ценой в 30-40 тысяч рублей – просто халява.
Единственная отрада — это пока еще невысокая цена и хорошее качество контрактных МКПП, ведь проверить их несколько проще, при нормальном износе внутри очень мало продуктов износа, тем более магнитных. Ну и пара побочных факторов в пользу МКПП: с ними ставят, обычно, менее мощные моторы, а ездят с механикой часто более опытные и аккуратные водители.
Почему же машина с МКПП все еще дешевле, чем с АКПП?
Сравнительно простые и отработанные конструкции пятиступенчатых коробок действительно дешевле, чем современные «автоматы». К тому же МКПП обычно выпускаются силами изготовителя машины, а АКПП поставляется на конвейер сторонним предприятием, и разумеется, «механика» обходится производителю в итоге дешевле.
Автомобилисты с небольшим стажем вождения часто выбирают себе автомобиль с автоматической коробкой передач. Они знают, что для езды в городских условиях такой вариант - наиболее удобный. Тогда как любители "механики" - это зачастую люди, которые эксплуатируют или специализированные автомобили, или часто ездят в особых условиях.
С прошлых лет еще живет убеждение в том, что по стоимости обслуживания механические коробки - одни из самых доступных. Это было справедливо, например, для прежних "ВАЗов", у которых еще лет 20 тому назад обслуживание коробки ограничивалось заменой раз в 150 тыс. километров диска сцепления и выжимного подшипника.
Но не забываем, что на таких машинах массово использовались самые обычные механические коробки. На современных автомобилях, не только премиального уровня, но и более бюджетного С-сегмента, где во главу угла становится комфорт передвижения, используемые МКПП - это чаще всего "коробки" с 2-массовым маховиком. В зависимости от условий эксплуатации автомобиля такая коробка передач "ходит" от 120 до 150 тыс. км. После этого приходится или ремонтировать КПП или проводить ее замену. Надо понимать, что ремонт маховика - весьма затратное дело, да и покупка нового оригинального компонента также может обернуться ощутимыми затратами.
Бытует ошибочное мнение, что масло в МКПП менять не надо, и что оно работает одинаково хорошо на всем сроке службы "коробки". Но масло все же нужно менять, хотя и делать это можно намного реже, чем в случае с автоматической коробкой передач.
Лучше проводить замену масла в МКПП на пробеге 70-80 тыс. км. Часто автопроизводители, чтобы снизить затраты, используют для первой заливки в механические КПП не самое качественное и надежное масло. Так что в интересах автовладельца - поменять его на более качественный продукт. Скорее всего, переход на более прогрессивное, синтетическое масло улучшит работу коробки и сделает плавным переключение передач. Регулярно меняя масло в МКПП, можно продлить срок ее службы, так как вместе с маслом из узла будут уходить и продукты износа компонентов "коробки". Кроме того, хорошее масло будет лучше смазывать элементы трансмиссии и снизит риски, которые возникают из-за перегрева узла.
Ошибочно считать автомобили с МКПП наиболее экономичными по расходу топлива. В этом случае возможность снизить расход отчасти зависит от привычек автомобилиста и от его манеры езды. Однако все равно этого недостаточно, чтобы заметно повлиять на потребление горючего. И современные механические коробки передач, впрочем, так же, как и автоматические КПП и вариаторы, назвать экономичными едва ли можно. В этом смысле "механика" сильно уступает все той же роботизированной КПП с двумя сцеплениями.
А что с надежностью МКПП? Этот стереотип прочно укрепился среди автомобилистов. Однако и это по большей части миф, который происходит от старых, самых простых механических КПП. На деле же, если сама по себе коробка обычно служит долго, то ее основные компоненты - диск сцепления, корзина сцепления, выжимной подшипник, маховик - подвержены износу и требуют замены раз в 120-150 тыс. км.
Некоторые специалисты авторемонтной сферы убеждены, что именно механическая коробка передач является самой перспективной с точки зрения развития новых технологий. Однако это не совсем так. За годы развития технологий механической трансмиссии производители автокомпонентов, кажется, "выжали" максимум из этого узла. Они делали его отдельные элементы наиболее оптимальными и по конструкции, и по сроку службы, чтобы современные автомобили на "механике" работали наиболее комфортно, безопасно, и по возможности экономично и экологично. С точки зрения работы всего узла его дальнейшая эволюция на уровне лучшего функционирования отдельных компонентов уже сильно сомнительна. Вряд ли можно увеличить быстроту переключения передач и еще больше снизить вибрации в коробке.
С точки зрения эволюции автомобильной трансмиссии больше шансов выйти на новую ступень развития у роботизированной 2-дисковой коробки. Эта коробка уже отличается плавностью в переключении передач, так что инженерам остается придумать решение для того, чтобы увеличить ее надежность.
Во-вторых, механическая коробка более экономична. Энергия вращения коленного вала у нее не уходит в гидротрансформатор, валы здесь связаны напрямую. Автомат с незаблокированной муфтой может тратить до 30 процентов энергии, разогревая трансмиссию. Для отвода тепла здесь нужны дополнительные радиаторы. А "механика" дополнительного охлаждения не требует. Отсюда следует ее экономичность в пробках и на небольших скоростях.
Третья причина - обороты двигателя, которые выбирает сам водитель. В поворотах, в перестроении это бывает очень полезно. Драйверы любят подрифтовывать на пониженных передачах. Кстати, спортивные машины чаще всего получают механическую коробку.
В-четвертых, машина с механической коробкой передач гораздо лучше ведет себя на бездорожье. Если автомобиль забуксовал, его раскачивают, переключая с первой на вторую скорости. Если же начать быстро менять режимы на автомате, она застрянет еще больше. Также "механику" проще запустить с толкача. Или же отбуксировать. В то время как для "автомата" нужен будет эвакуатор.
Пятая причина - способность механической трансмиссии давать дополнительные бонусы в гористой местности. В частности, тормозить двигателем на спуске под уклон. Если включить пониженную передачу, топливо будет экономиться, а колодки с дисками не будут быстро стираться. "Автомату" такое не под силу. На спуске с горы всегда придется задействовать тормоза, которые могут перегреваться и терять эффективность.
Читайте также: