Машина из назад в будущее чертеж
Обновлено: 05.07.2024
Привет, Пикабу! Так уж сложилось, что долгое время сидел в режиме read-only, и часто молчаливо встречал посты с нашей машинкой на портале. И лишь в последнее время я влез в комменты о внутреннем пространстве ДеЛора. Кто-то попросил разродиться постом - и вот он, первый в серии повествования о реализации детской мечты - о собственной машине времени из ДеЛореана, здесь, в России.
На самом деле инфы, которую я мог бы поведать - просто уйма, но чукча не писатель, чукча - инженер, так что заранее прошу пардону за не самый внятный стиль повествования.
В 2008 году мне, как большому фанату фильма, по секрету сообщают, что в Москве, на таможне, стоит автомобиль, у которого двери открываются вверх. Молниеносно собираюсь, хватаю друга и мы едем. Сознание отказывалось верить, что в заснеженной Москве может быть ДеЛореан, но это был именно он. Грязный после перевозки, но все таки он! Наверное, не только я там вопил от счастья увидеть свою мечту вживую. С хозяином познакомиться и поговорить не получилось, поскольку он был занят бумажками-оформлением и прочей скучной бюрократией.
Второе пришествие, пардон, вторая встреча с автомобилем случилась в 2010 году на Автоэкзотике. Собравшись с силами я попросил Олега, владельца, разрешить мне посидеть внутри, на что мне было несколько недружелюбно отказано. От этого во мне поселилась глубокая обида (сейчас же, после всего, что мы с Олегом уже сделали вместе — я вспоминаю это и посмеиваюсь над собой).
Обида выросла в желание приобрести собственный ДеЛореан и заделать его под машину времени. Подсчеты, которые я провел в 2011 году очень раздосадовали меня, ведь мне бы пришлось продавать квартиру, чтобы хватило денег на все пункты плана, от самой машины и её конвертации до доставки, растаможки и старховки.
Кстати, со страховкой был забавный случай. Я обзванивал страховые компании, и интересовался стоимостью КАСКО для ДеЛореана. В одной компании меня послали на йух прямым текстом, услышав про ДеЛор, в другой — после 15 минут совещания оператор озвучил мне такую цену, что на этот раз я отправил оператора в пешее эротическое.
В тот же период я начинаю изучать тонны тематических сайтов, многие из них на тот момент уже были мертвые, и их пришлось вычленять по кускам из архива интернета. Мой багаж знаний по теме преобразования машины рос как на дрожжах, я начал проектировать схемы электроники оборудования машины и пытаться их реализовать.
Я понял, что это тот самый шанс. Распечатал чертеж с деталями, склеил его в огромный плакат и отправился на мероприятие. Момент прибытия машины был настолько эпичным, что словами это не передать, это был настоящий локальный зомби-апокалипсис! Я же тут же нахожу Олега, еще раз с ним знакомлюсь и показываю чертежи со словами: "Смотри, у тебя машина, у меня чертеж, давай делать вместе!"
Получилось как-то сумбурно, но для затравки - вполне. Тем более, это все дела почти пятилетней давности. В дальнейшем планирую поведать о привозе этого ДеЛора в Россию, о первых этапах конвертации и о создании основных элементов оборудования для темпоральной дислокации.
Поскольку в реальной жизни количество людей, кому была бы хоть как то интересна железячная начинка оборудования, пересчитывается на пальцах одной руки - буду рад вопросам в комментариях.
– Нет, все в самом деле было по чесноку. Джон родился в Детройте в небогатой семье европейских иммигрантов. Мама – из Австрии, папа – румын, с родней уходящей куда-то в сторону Ливана. Делорианы явно испытывали недостаток не только денежных средств, но и просто душевных человеческих отношениях. Отец Джона (к слову, конвейерный работник Ford Motor Company) был не дурак выпить, да и к рукоприкладству относился спокойно. С таким “шикарным” стартовым капиталом судьба Джона могла пойти любой дорожкой: хоть в чернорабочие, хоть в бандиты, но юный Делориан выбрал третий путь. Больше всего на свете он… не хотел быть похожим на собственного отца, а поэтому отдавался собственному образованию полностью, вообще без остатка.
– В этом был смысл?
– Конечно. Из обычной районной школы Делориана за отличные оценки приняли в престижный технический колледж Льюиса Кэсса, который он также окончил блестяще. Дальше был “Технический институт Лоренса”, где Джон изучал промышленную инженерию. И вновь только на отлично!
Следующий шаг – «Инженерный институт Крайслера» плюс вечерняя бизнес-школа при университете Мичигана. Как при всем при этом у него оставалось время на личную жизнь – уму непостижимо. Однако, именно тогда Джон женится. В первый и далеко не в последней раз. Но главное он получает работу в автомобильной промышленности.
– Куда его взяли?
– Поначалу он попал в инженерную команду “Крайслер”, но меньше через год оказался в “Паккарде”. Там он участвовал в разработке новой автоматической трансмиссии и заслужил репутацию хваткого, способного, умеющего принимать решения сотрудника. Увы, к тому моменту одряхлевший “Паккард” уверенно шел ко дну, но Джону даже не пришлось искать работу. Она сама нашла его. Вице-президент GM Оливер Келли сам предложил Делориану место в любом подразделении корпорации на выбор. Джон остановился на “Понтиаке”.
– Там тоже все сложилось хорошо?
– Более чем. Перечислять его заслуги и регалии можно долго. Если же вкратце, то придя в самый бесперспективный на тот момент “джиэмовский” филиал Делориан превратил его в самый успешный. Десятки патентов и рацпредложений, непосредственное участие в разработки нового верхневального 6-цилиндрового мотора, удачные модели вроде Tempest с необычной компоновкой силового агрегата – мотор спереди, коробка передач типа "трансэксл" сзади, и, конечно же, создание культового Pontiac GTO – автомобиля, открывшего эру “маскл-каров”. Казалось все к чему прикасался Делориан превращалась в золото.
Джон вскоре становится президентом “Понтиака”, но уже ясно что это только начало. В 1969-м он уже президент Chevrolet, заглавного подразделения в империи GM. И здесь у него все получается. Именно при Делориане Chevrolet впервые превысила отметку в 3 миллиона проданных автомобилей за год (1971). Пройдет еще какое-то время и Джон станет вице-президентом GM. До главного кресла в американской автомобильной индустрии оставался один шаг как вдруг…
– Как вдруг что?
– Вдруг все закончилось. В апреле 1973 года Делориан совершенно неожиданно уходит в отставку.
– Но почему?
– О причинах шокирующего увольнения до сих пор ходят пересуды. Самая расхожая версия – Джону осточертела корпоративная этика GM, стригшая всех под одну гребенку. Но все не так просто. Делориана можно было назвать как угодно только не конформистом. Он плевал на принятый в компании дресс-код, без стеснения подкатывал к офису на личном Maserati Ghibli, не делал секрета из собственного бешеного успеха у женщин. Короче Джон вел себя так как не подобает претенденту на президентское кресло крупнейшей автокорпорации на свете. Чего стоит история когда на свою очередную свадьбу в качестве шафера он пригласил вице-президента Ford Ли Якокку!
Понятно, что у Делориана хватало недругов в высших эшелонах “джиэмовской” власти. Возможно он сам понял, а быть может и добрые люди подсказали, что его президентству попросту не суждено случиться – нужные люди в нужный момент нажмут на нужные рычаги и все повернется не в пользу Джона.
– И он принял решение уйти сам?
– Возможно именно так. Помимо шикарного выходного пособия и золотого парашюта он в качестве заслуг перед компанией получил еще и шикарный дилерский центр Cadillac во Флориде. Теперь Делориан мог припеваючи греться на солнышке до конца своих дней. Ни он, ни его дети, ни Кристина Ферраро, его жена (уже третья по счету) никогда не нуждались бы в деньгах. Но Джон сам все испортил, решив создать собственную автомобильную компанию.
– Была ли в этом необходимость?
– Конечно, нет. Но будучи чрезвычайно деятельной натурой он просто не смог усидеть на месте. Пенсионерская должность президента National Alliance of Businessmen Делориану быстро надоела. И он вновь захотел окунуться в любимое дело – в автомобили. Тем более с “джиэмовских” времен у него остались многочисленные наработки – проекты, так и не дошедшие до производства. Особенно Джону было жалко так и нереализованный на практике Pontiac Banshee – сравнительно недорогой, но чистокровный спорткар.
– И он решил построить его самостоятельно?
– Скажем так, попытался. Он задумал было предложить на рынок спортивную модель в ценовом сегменте между “Корветтом” и Porsche 911, но сразу встретил самый решительный отпор. Как только первые слухи о новом проекте Делориана просочились в прессу, бухгалтерия General Motors прекратила пенсионные отчисления своему бывшему вице-президенту. Причина – нарушение соглашения об отказе работать на конкурентов.
– Но разработка собственной модели и сотрудничество с условными Ford или Chrysler – это же не одно и тоже…
– Делориан, судя по всему, думал также и… просчитался. Впрочем, он не был бы самим собой если бы не ответил на оплеуху оплеухой. Вместе с репортером Business Week Патриком Райтом Джон написал книгу On the clear day you can see General Motors (в советском издании она называлась “Дженерал Моторз в истинном свете”).
– О чем книга?
– О нравах, царивших в империи GM. Знавший подноготную корпорации изнутри Делориан обрушил водопады критики на корпоративную этику и методы работы своих бывших коллег. Досталось всем и дизайнерам, и инженерам, и конечно больше всех высшему руководству компании. Материал, на самом деле, получился столь едкий и злободневный, что сам Джон, поначалу жаждавший мести, в конце-концов, а вернее когда книга уже была готова, решил осадить назад.
– Опасался чего-то?
– Не без этого. В одном из интервью впоследствии он признается, что прочитав эту книгу в Детройте “захотят раздавить меня как виноградину”. Не лучший, согласитесь, фон для создания собственной автомобильной фирмы. Однако, несмотря на сомнения Делориана книга все-таки вышла в печать – Патрик Райт принял решение по собственной инициативе. И, конечно, издание On the clear day you can see General Motors сыграет роковую роль в судьбе Джона. Но пока он об этом еще не знал.
– Ну а что с его собственный проектом?
– Итак, Делориан имевший основания считать себя человеком достаточно компетентным в автопромышленности задумал грандиозный автомобиль. Сам он называл eго Ethical Sportcar («Этичный спорткар»), красивый, быстрый, безопасный. Техническую часть проекта Джон поручил заботам Билла Коллинза – первоклассного инженера, с которым он работал еще в Pontiac. Дизайн решили заказать в Италии у самого маэстро Джорджетто Джуджаро. Дело шло полным ходом. Всего через год после основания DeLorean Motor Company, представителям прессы показали прототип будущей модели DMC-12.
– Всего через год? Однако быстро…
– Ну это был всего лишь прототип. Шасси позаимствовали у FIAT X1/9, четырехцилиндровый мотор – у Citroen GS, элементы подвески – у Ford Pinto/Mustang II. При этом машина была не макетом, а ходовым прототипом. Правда на презентации Делориан отказывал всем, кто спрашивал про возможность тест-драйва. Посидеть внутри – пожалуйста, но никаких пробных поездок.
– Это и впрямь была передовая конструкция?
– Безусловно. Среднемоторный DMC-12 был бомбой. По-крайней заявленные характеристики модели. Легкий кузов с расчетным весом порядка 1000 кг обеспечивала несущая конструкция из пластика, созданного по технологии Elastic Reservoir Molding, и панели из полированной нержавейки. А еще подушки безопасности, упругие бамперы, без последствий выдерживающие удар на скоростях до 16 км/ч. Всего этого не было на прототипе, но должно было появится на серийной версии.
– И дизайн хорош…
– Шикарен я бы сказал. Причем уже первый вариант экстерьера от Джуджаро по сути так и остался окончательным. Актуальный клиновидный профиль, мускулистые боковины, двери типа «крыло чайки». Красота! Словом, первое впечатление, которое произвел Delorean DMC-12 было титаническим.
– Кстати, что означает цифра 12 индексе?
– Это не количество цилиндров и не рабочий объем мотора, конечно, а предполагаемая цена спорткара в тысячах долларов. Надо сказать очень гуманная по меркам времени и продвинутости самой конструкции сумма. Оставалось превратить прототип в серийную модель и начать серийное производство.
– Наверное, со связями и средствами Делориана это не вызвало сложностей…
– Это как посмотреть. Допустим проблему с производственной площадкой Джон действительно решил очень круто – завод по производству DMC-12 решили строить в… Северной Ирландии в местечке Данмарри. Правительство Великобритании не только посулило серьезные налоговые льготы, но и лично выделило компании Делориана свыше $100 миллионов. А вот доработка машины шла крайне медленно. Понимая, что проект тормозится Джон обратился за инженерной экспертизой к европейским автомобильным компаниям. Но BMW и Porsche, имевшие богатый опыт в подобных проектах, запросили слишком большой гонорар. А вот британцы из Lotus согласились работать и за предложенные деньги. Правда, со значительными оговорками.
– Оговорками какого плана?
– Почти все революционные изыски DMC-12, задумывавшиеся первоначально, отправились в топку. Технологии пластикового кузова ERM, среднемоторная компоновка, роторно-поршневой двигатель, подушки безопасности все пошло прахом. В результате “этичный спорткар” в техническом плане стал чуть ли не клоном спортивного Lotus Esprit: элементы шасси, подвески и рулевого управления. Впрочем, учитывая значительно более высокую цену английской машины это было не так уж и плохо.
Мотор также искали не по принципу, что лучше, а то что доступнее. В итоге выбор пал на бензиновый V6 от Peugeot, Renault и Volvo. Рабочий объемом 2,9 л, мощность всего 130 л.с. Зато недорого…
Кстати, Билл Коллинз, главный инженер проекта, был настолько разочарован превращением его детища в гораздо более заурядное, чем изначально планировалось транспортное средство, что ушел в отставку.
В любом случае проект сильно отставал от графика. Завод в Данмарри был готов еще летом 1980-го, но первый DMC-12 сошел с конвейера лишь 21 января следующего года.
– И как на новую машину отреагировали покупатели?
– Ясно было одно Delorean в Штатах ждали. Очень. DMC умудрилась подписать контракты почти с 350 дилерскими центрами – и это под машину, которую еще никто не видел! Истосковавшиеся покупатели готовы были переплатить, но DMC-12 из пилотных партий не баловали качеством сборки. Рабочим североирландского предприятия очевидно недоставало опыта. Тогда Делориан срочно организует так называемые Quality Assurance Сenter – по сути место, где приплывшие из Европы доводили до ума.
– Ну трудности роста, бывает…
– Если бы этим проблемы исчерпывались! Увы, и дорожные повадки DMC-12 очевидно не дотягивали до футуристичного облика автомобиля. Заявленные секунды разгона до сотни – 8,5 с согласно паспортным данным – не соответствовали действительности минимум на секунду. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это на машине с «механикой». Летаргический 3-ступенчатый «автомат» и вовсе наводил тоску. Хромала, особенно на предельных режимах, и управляемость. Проблему усугубляла и значительно более высокая, нежели изначально планировалось, масса автомобиля. Серийный DMC-12 весил аж 1247 кг… И цена оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал ДеЛориан. При ценнике в $25 000 DMC-12 стоил немногим дешевле Porsche 911, но на четверть дороже Chevrolet Сorvette и Porsche 924 Turbo, которые с точки зрения динамики не оcтавляли этичному спорткару шансов.
– Делориана все это задевало?
– Не то чтобы очень. Жалобы на неважнецкую управляемость он отметал, замечая, что лишь единицы покупателей спорткупе ездят на пределе, а разочарованным в динамике рекомендовал дождаться дебюта турбо-версии DMC-12.
К тому времени, однако, DeLorean Motor Company уже на всех парах мчалась под откос. Задержки с началом производства, контрактные обязательства перед Lotus, затраты на досборку машин в США, весьма чувствительные гарантийные выплаты и не в последнюю очередь привычка Джона жить на широкую ногу – его зарплата в качестве президента компании составляла $500 тысяч – спалили всю наличность фирмы.
Проблемы росли как снежный ком. Разочарованные покупатели из США аннулировали заказы, а завод в Данмарри, напротив, только набирал обороты. Очень скоро американский филиал DMC прекратил выплаты сборочному предприятию, которому, в свою очередь, нечем стало рассчитываться с поставщиками и рабочими конвейера. К февралю 1982-го у DeLorean Motor Company одних только непогашенных выплат по процентам набежало на $800 тысяч, и 19-го числа фирму признали финансово несостоятельной, назначив временным управляющим консалтинговую аудиторскую контору Coopers&Lybrand.
Сразу же после оправдания Кристина Ферраро подала на развод, а Делориану начали выдвигать новые иски. Желающих оказалось полно. Британское правительство иницировало собственное расследование в ходе которого выяснилось, что миллионы долларов предназначенных на оплату инжиниринговых услуг Lotus оседали на третьих счетах. История, в которой оказался напрямую замешан и глава компании Колин Чапмен, не раскрутилась только из-за его смерти. Инфаркт миокарда избавил гениального конструктора, но слабенького бизнесмена от репутации жулика. Соответственно и прямых обвинений против Делориана тоже не оказалось, а значит вновь оправдательный приговор…
– Так был ли Делориан в действительности виновен хоть в чем-то?
– Есть основания полагать, что единственное в чем несостоявшегося президента GM можно смело обвинить так это в высокомерии. Ну и конечно в горячности. Не выходила бы в печать ТА САМАЯ книга, не было бы и впоследствии травли таких космических масштабов. Система всегда дает сдачи тем, кто выступает против нее. Еще, конечно, Делориана справедливо пожурить в невыплатах по счетам – под конец жизни в суд на Джона подавали даже адвокаты, защищавшие его на предыдущих процессах и которым он не выплатил ни цента. Но что возьмешь с банкрота?
– А что же сам DMC-12? Это действительно такой плохой автомобиль каким его представляют сейчас?
– Отнюдь. Конечно, до революционных вершин заявленных поначалу DMC-12 ни разу не дотянул, но для начала 80-х он слыл вполне добротным и оригинальным автомобилем. Как только были решены глюки с качеством сборки, досаждавшие машинам из первых партий, серьезных вопросов технического плана больше не возникало. Мотор не быстрый, но вполне долгоиграющий, кузов и вовсе по сути вечный…
Более того, планировавшаяся к выпуску турбоверсия DMC-12 вполне могла бы стать тем самым “Делорианом”, который покупателям обещали в самом начале, а именно ярким и быстрым. Ну а также значившийся в планах DMC спортивный седан теоретически должен был расширить покупательскую аудиторию и помочь новой марке отвоевать плацдарм на американском рынке. Увы…
А так самым большим успехом Delorean DMC-12 оказалась лишь роль в голливудском блокбастере. Наверное, некоторые и мечтают о такой судьбе для своего детища, но сам Джон Делориан, уверен, рассчитывал на много большее…
Главный вопрос: "Проблематично ли сегодня обладать автомобилем DeLorean DMC-12?"
Оригинальная компания DeLorean Motor Company первоначально планировала выпускать по 30 тыс. автомобилей ежегодно. Но после закрытия компании, с 1983 по 1984 года все комплектующие были вывезены в американский центр гарантийных обязательств в городе Колумбус штата Огайо.
Вплоть до 1997 года компания КАРАС продавала запчасти, отправляя их по почте. Но в 1997 году DeLorean Motor Company of Texas, расположенная в штате Техас, приобрела все права на оригинальную компанию, включая и весь сток запчастей.
У нынешней компании есть несколько дилеров по стране (штаты Вашингтон, Калифорния, Техас, Флорида и Иллинойс) и один в Европе (Нидерланды).
1) Купить DeLorean DMC-12
Новый автомобиль будет отвечать всем законодательным нормам в США на 1981-1983 года. Для европейского рынка дилер в Нидерландах может подготовить автомобиль по тем тех. регламентам. А если интересует автомобиль с правым расположением руля, то компания по заказу может выполнить и такую машину.
Так же в наличии есть автомобили в бывшем употреблении, но с фирменной гарантией, которые компания покупает под восстановление и последующую перепродажу. Обычно цена зависит от пробега и состояния. Ориентировочная цена — от $30,000 до $40,000.
Обычно, более дешевые машины, продаваемые частными владельцами, требует значительных ремонтных затрат.
2) Кузовные работы
Неквалифицированные мастерские обычно выправляют кузовные панели, шлифуют и красят, от чего автомобиль теряет первозданный вид.
Квалифицированные дилеры же меняют, либо полностью восстанавливают оригинальную деталь.
4) Электрический DeLorean DMC-12
В 2011-м году компания решила создать автомобиль будущего — электромобиль.
Электромобиль пока официально не продается, и по ценам пока ничего не известно.
Если эта запись оказалось недостаточно полной, пишите в комментариях вопросы и я постараюсь найти на них ответы.
UPDATE:
1) Расход топлива: 14л.(город) / 9 л.(трасса) на 100 км (по американской методике тех дней).
2) Мотор: 2,849 cc PRV ZMJ-159 V6
— разгон 0-60 Миль в час — 10.5 секунд.
— максимальная сокрость машины с МКПП — 109 миль в час (выше, чем у спидометра, размеченного до 85 миль в час).
3) Почему DMC-12: основной рынок сбыта — США, где главным конкурентом считался Corvette, стоимость которого начиналась от $12,000. Тем не менее, к началу производства DeLorean стоил уже $25,000, а по предзаказу многие будущие владельцы платили по $35,000. Первое время, как раз после топливоного кризиса, машина продавалась быстрее горячих пирожков.
4) DeLorean в России и Украине:
Фотосет DeLorean DMC-12
Тест драйв Delorean DMC-12! Мы сделали это!
DeLorean в Днепре?
Немног фоток Днепропетровского DeLorean
Интервью с владельцем Delorean из Нижнего Новгорода.
Всем привет.
Интересна кому тема сборки патворка от Eaglemoss в масштабе 1/8?
В первых номерах подобных сериях всегда складывают какую-то запоминающую деталь. В Мустанге это был передок с фарами, в наших Победах, ЗИСах, Жигулях — передки с капотами. Здесь же решили начать с задней части:
Собранный первый номер:
Еще пару номеров и задняя часть готова. Плюс крыло:
Переднее колесо с механизмом "раскладывания" для полета:
В верхнем положении колесо держится с помощью магнита:
Начал сборку рамы. Рама интересной Х-образной формы:
Сравнение масштабов: 1/24 против 1/8:
При сборке задней подвески столкнулся с проблемой. И в наших журнальных сериях бывает недосдача и пересортица. Надеялся, что к сериям, выпускаемым "за бугром" отношение другое. Но нет. В одном из выпусков не хватало одного заднего привода, зато был один лишний амортизатор. Нужна вот такая деталь:
Левая есть, а правой нет:
Сначала думал забить на это дело (все равно снизу не видно вроде) и прикупить недостающий номер после, когда подобная серия начнет выходить у нас. Но подумал, что я, не моделист что ли? Взял кусок антенны подходящего диаметра. 5 минут — и у меня готов правый привод:
Читайте также: