Какой запас устанавливается при выправке пути вне зоны stalker
Обновлено: 02.07.2024
Необходимость выправки пути (стрелочных переводов) в процессе текущего содержания определяется по путеизмерительным лентам, а также по результатам осмотра и проверки пути бригадиром, дорожным мастером и другими должностными лицами, несущими персональную ответственность за техническое состояние пути и его текущее содержание.
Критериями назначения выправки пути служат: отклонения от норм (номинальных значений) рельсовых нитей по уровню, местным просадкам, отводам возвышения наружных нитей в местах сопряжения прямых с кривыми, а также неплотное прилегание рельса к подкладкам или шпал к балластной постели и др.
В зависимости от характера отступлений, типа рельсового скрепления и времени года выправка пути может производиться подбивкой шпал, а при скреплениях типа КБ - укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой. При костыльном скреплении в зимнее время путь выправляется укладкой карточек между подкладкой и шпалой. На участках с асбестовым и песчаным балластом при выправке отдельных просадок, при условии соблюдения необходимых требований, выправка может производиться способом подсыпки балласта под шпалы.
При выправке локальных отступлений подбивкой шпал сначала вывешивается и выравнивается в продольном направлении (на глаз или с помощью оптических приборов) рельсовая нить с меньшей величиной просадки; по ней устанавливается в требуемое положение по уровню другая рельсовая нить, после чего производится подбивка шпал, при этом длина подбиваемого отрезка пути определяется по той нити, по которой вывешено (отделено от балластной постели) большее количество шпал.
Подбивка шпал и переводных брусьев может производиться торцовыми подбойками, электрическими шпалоподбойками, выправочно-подбивочно-рихтовочными машинами.
Ручная подбивка, как правило, применяется при неотложной и первоочередной выправках пути, производимых выборочно в интервалы времени между поездами и требующих частого свертывания и развертывания работ для пропуска поездов и перехода бригады от одного места выправки к другому.
Выправка пути, носящая предупредительный характер, в большинстве случаев выполняется со сплошной подбивкой шпал на участке, поэтому она производится с применением выправочно-подбивочных машин, а при их отсутствии - электрошпалоподбоек.
Высота подъемки пути определяется: измерением ординат от визирного луча оптического прибора до головки рельса - по менее просевшей рельсовой нити; суммированием ординат с величинами отклонений по уровню - по другой нити.
При выправке коротких просадок подбивкой шпал высота подъемки пути определяется бригадиром пути на глаз.
Выправка пути с подбивкой шпал торцовыми подбойками. Работы выполняются в интервалы времени между поездами путевой бригадой численностью четыре - шесть монтеров пути. Сначала отрывают балласт в шпальных ящиках, глубина отрывки балласта в ящиках - 4 - 5 см ниже подошвы шпал. При костыльном скреплении в месте выправки из-под подкладок удаляют карточки, уложенные в зимнее время, а при раздельном скреплении типа КБ - из-под рельса удаляют регулировочные прокладки. В местах двусторонней просадки пути, если она короткая (до 6 м), устанавливают (строго вертикально) домкраты. Бригадир пути отходит от места просадки на 25 - 30 м, становится около рельса и, нагнувшись, по канту головки рельса находит место просадки и подает команду на подъемку пути домкратами до выравнивания рельсовой нити. Затем он возвращается к домкратам, устанавливает по уровню в требуемое положение другую рельсовую нить, после чего четыре монтера пути подбивают поднятые шпалы, располагаясь относительно них попарно лицом к подбиваемой шпале и перемещаясь от рельса до конца шпалы и на 50 см в сторону ее середины.
При просадке длиной более 6 м домкраты располагают на расстоянии пяти-шести шпал от начала просадки и по мере подбивки шпал последовательно, через такое же расстояние переставляют их по длине просадки.
При односторонней просадке домкратом вывешивается только одна рельсовая нить, а подбивка шпал производится: по всей длине шпалы, если величина подъемки нити превышает 6 мм; с одной (поднятой) стороны - если подъемка не превышает 6 мм и под шпалами нет люфтов.
После подбивки шпальные ящики засыпают прогрохоченным (вручную с помощью вил) щебнем, поправляют противоугоны (прижимают их к шпалам), оправляют балластную призму, обметают рельсы, шпалы и скрепления; если это стык, то подкрепляют в нем болты; при необходимости рихтуют путь.
Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками (ЭШП). Работы выполняются четырьмя (или восемью) электрошпалоподбойками бригадой монтеров пути в составе 6 (17) чел. Перечень и последовательность технологических операций в основном те же, что и при ручной подбивке шпал. Высота подъемки определяется с помощью визирок. Сначала первая рельсовая нить поднимается домкратом до совпадения нулевой линии измерительной рейки с визирным лучом, что определяется бригадиром пути, а затем в требуемое положение по уровню устанавливается вторая нить и производится подбивка шпал в направлении к измерительной рейке.
После подбивки всех шпал на первом выравненном участке пути домкраты переставляются в сторону рабочей рейки на шесть - восемь шпал и процесс выправки повторяется. При подбивке шпал электрошпалоподбойками на щебеночном балласте применяются зубчатые бойки, а на песчаном и асбестовом балласте - клиновые, при этом зубья бойков при подбивке должны быть направлены в сторону рельса. При незагрязненном, а также разрыхленном балласте отрывка шпальных ящиков не производится.
Шпала считается подбитой, если частицы балласта под ее постелью упакованы настолько плотно, что подбойки не проникают в балласт, при этом увеличивается интенсивность вибрации электрошпалоподбоек, ощущаемая руками шпалоподбойщиков.
Включение электрошпалоподбоек в распределительную коробку должно быть таким, чтобы от вращения дебалансов они стремились перемещаться по направлению к рельсу. Распределительные коробки целесообразно располагать на легких тележках, перемещаемых по рельсам.
При выправке пути с подбивкой шпал ручными или электрическими шпалоподбойками должны соблюдаться следующие правила.
1. С целью облегчения работ по отрывке шпальных ящиков от балласта ее следует производить от концов и середины шпалы по направлению к рельсу.
2. В местах выплесков балласт в шпальных ящиках перед подбивкой шпал должен быть вырезан и прогрохочен на глубину не менее 10 см ниже их подошвы.
Во всех случаях для подбивки шпал и засыпки шпальных ящиков балластом после подбивки должен использоваться прогрохоченный щебень.
3. При выправке стыков поднимать рельсовые нити в сечении под стыковыми шпалами следует с запасом на осадку 2 мм.
4. Поднятый путь должен держаться на домкратах до приближения к ним подбоек.
5. При подбивке деревянных шпал средняя их часть подбивается слабее, а при железобетонных шпалах - не подбивается совсем.
6. При выправке пути с подъемкой рельсошпальной решетки должны подбиваться все поднятые (оторванные от балласта) шпалы.
7. Корпуса электрошпалоподбоек должны иметь двойную изоляцию или защитно-отключающие устройства, предотвращающие поражение монтеров пути электрическим током, в противном случае электрошпалоподбойки должны при работе заземляться в соответствии с правилами пользования ими.
При необходимости укладки электрического кабеля через путь его пропускают между шпалами под рельсы. Во время перехода бригады на новое место подбивки, а также перед пропуском поезда электрошпалоподбойки отключают от электростанции.
8. Место работ по выправке пути с применением электрических или ручных шпалоподбоек, выполняемой с подъемкой до 2 см, ограждается с обеих сторон сигнальными знаками "Свисток", и машинистам поездов и водителям других транспортных средств выдаются предупреждения об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ; скорость движения поездов не ограничивается. При выправке пути с подъемкой от 2 до 6 см место работ ограждается сигналами уменьшения скорости, а на поезда выдаются предупреждения о следовании по месту работ со скоростью не более 40 км/ч.
Перечень оборудования, необходимого для выправки пути с подбивкой шпал, зависит от принятого способа выправки.
Выправка пути укладкой регулировочных прокладок при раздельном скреплении типа КБ. Такая выправка может применяться на участках, на которых отсутствуют люфты в зоне между шпалой и балластом. При их наличии выправляют путь подбивкой шпал.
С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. При больших величинах просадок путь должен выправляться подбивкой шпал, иначе существенно ухудшатся условия работы скреплений и может начаться угон рельсовых плетей.
Порядок выполнения выправочных работ следующий. Визирование пути производят описанным выше способом. По визирному лучу с помощью измерительной рейки определяют толщину прокладок для каждой шпалы по визируемой нити; по другой нити толщина прокладок определяется с учетом отклонений по уровню. Толщина укладываемых прокладок записывается мелом на рельсе или шпалах, после чего подбирают прокладки соответствующей толщины и раскладывают по концам шпал.
Затем, начиная с двух шпал до начала укладки прокладок, но не более чем на восьми концах шпал подряд, на пять - семь оборотов отвертывают гайки клеммных болтов, домкратом вывешивают рельс, на подкладки под его подошву укладывают лежащие на концах шпал прокладки, опускают рельс, снимают домкрат и затягивают гайки клеммных болтов.
Регулировочные прокладки для укладки под рельс изготавливаются из кордонита, полиэтилена или фанеры толщиной 1,5; 3; 5; 7; 9 мм. Дополнительно к прокладкам-амортизаторам на каждый конец шпалы укладывают не более двух регулировочных прокладок, при этом общая толщина прокладок (с учетом амортизационных) должна быть для скреплений КБ не более 14 мм.
Место работ по выправке пути на прокладки ограждается сигнальными знаками "Свисток".
Выправка пути подсыпкой балласта под шпалы (суфляж). Выправка пути подсыпкой балласта под шпалы применяется на участках звеньевого пути с чистым асбестовым или песчаным балластом при просадках величиной до 15 мм или при снятии пучинных карточек такой же толщины. При подсыпке, так же, как и при выправке на прокладки, сначала определяют величины просадок рельсовых нитей над шпалами, после чего специальными лопатами со стороны открытых от балласта торцов шпал подсыпают под них порции балласта, отмеренные специальными (мерными) кружками.
Прежде чем подсыпать балласт под шпалу, он равномерно распределяется по поверхности лопаты, затем она на всю свою длину медленно подводится под шпалу и резким рывком выдергивается из-под нее. При подсыпке конвейерной лопатой после ее подведения под шпалу с помощью специального шнура и гибкой ленты она постепенно выводится из-под шпалы, оставляя на ее постели равномерно распределенный слой балласта. После подсыпки балласта под шпалы засыпают торцы шпал балластом.
При выполнении работ по подсыпке особое внимание должно быть обращено на равномерность распределения балласта под шпалой, предварительную ликвидацию слепых зазоров на фронте работ, восстановление плеча балластной призмы.
Выправка пути с подбивкой шпал шпалоподбивочными машинами. Для выправки пути в профиле, плане и по уровню на железных дорогах России применяются самоходные выправочно-подбивочно-рихтовочные машины цикличного действия типа ВПР отечественного и зарубежного производства, одновременно подбивающие две шпалы. Наилучшее качество выправки и наибольшая производительность машин достигается при подъемке пути на высоту 15 - 25 мм. При этих условиях обеспечивается быстрое внедрение подбоек в балласт и создание равномерно уплотненной постели под шпалой при его обжатии.
В связи с необходимостью обязательной подъемки при подбивке машины не могут применяться для исправления коротких просадок, перекосов, отклонений по уровню, так как при этом на отрезках выправленного пути будут образовываться локальные искажения продольного профиля в виде бугров. Поэтому рекомендуется выправлять путь с применением шпалоподбивочных машин участками протяженностью не менее 100 м. В начале и конце таких участков устраивается отвод, длина которого зависит от выбранной величины подъемки пути.
При рыхлом щебеночном балласте заглубление подбоек не вызывает затруднений и выправка может осуществляться с минимальными подъемками пути или вообще без подъемки.
Для точной установки геометрических параметров рельсовой колеи, принятых во время выправки, и их длительного сохранения после подбивки шпал необходимо соблюдать ряд обязательных условий.
Перед началом выправки должна быть установлена оптимальная величина заглубления подбоек. Для этого дорожный мастер сообщает оператору машины расстояние от верха головки рельса до низа шпалы верхнего строения пути, уложенного на участке выправки, который вводит эти данные в систему управления. Во время выправки обеспечивается автоматическая установка верхней кромки лопатки подбойки ниже основания шпал на 10 - 15 мм, что предотвращает их повреждение при обжатии балласта. Допустимый износ граней подбоек принят 15 - 16 мм (размеры лопатки 80 х 150 мм). Использование подбоек с большим износом снижают эффективность выправки.
Создание плотной постели под шпалой наряду с правильной регулировкой глубины опускания подбоек обеспечивается соблюдением временного цикла подбивки, который должен составлять на малоуплотненном балласте не менее 6 с, а на уплотненном не менее 8 с. Применение динамического стабилизатора пути позволяет без ухудшения качества сократить этот цикл на 15 - 20% за счет уменьшения времени обжатия балласта под шпалой до 0,6 - 0,8 с (оптимальное время обжатия составляет 1,2 - 2,0 с).
Стабильность в зоне стыка после обкатки поездами обеспечивается за счет его подъемки на 1 - 1,5 мм выше, чем на подходах с двойным обжимом стыковых и предстыковых шпал. От стыка в обе стороны делается плавный отвод с уклоном 0,001.
После выправки необходимо восстановить очертания балластной призмы с пополнением шпальных ящиков. При подъемке пути до 30 мм предварительно выгружать балласт не требуется, так как шпальные ящики после выправки будут заполнены балластом не менее чем на две трети. Если предусматриваются подъемки больше 30 мм, перед подбивкой производится выгрузка балласта на концы шпал с последующим его перемещением в середину колеи вручную или с помощью планировщика, а после выправки дополнительная выгрузка балласта с восстановлением очертаний призмы и пополнением шпальных ящиков. Такая технология является обязательной при выправке бесстыкового пути для обеспечения его устойчивости. Для повышения стабильности пути во время выправки в обязательном порядке должен применяться уплотнитель балласта за торцами шпал, установленный на машине. Динамический стабилизатор пропускается только после восстановления очертаний балластной призмы и заполнения шпальных ящиков.
Выправка пути шпалоподбивочными машинами эффективна в тех случаях, когда загрязнение щебеночного балласта не превышает 15%. В противном случае, особенно при увлажнении, путь быстро расстраивается и вновь возникает необходимость его выправки. Щебень с большей загрязненностью перед подбивкой должен быть очищен. При небольшой протяженности таких участков перед выправкой производят очистку щебня в шпальных ящиках, добавляют свежий балласт и только после этого производят подбивку с подъемкой пути не менее 30 - 40 мм.
Для установки пути в профиле и плане выправочно-подбивочно-рихтовочные машины оснащены контрольно-измерительной тросовой системой, отслеживающей положение рельсовых нитей в обеих плоскостях хордовым методом. Они могут выправлять путь двумя способами: сглаживанием неровностей; постановкой пути в заранее заданное положение.
Способ сглаживания может применяться на пути с локальными отклонениями в плане и профиле длиной не более 15 - 20 м. Использование этого способа при более протяженных отклонениях приводит к сглаживанию их очертаний в начале, конце и внутри неровности, не ликвидируя ее саму. Это прежде всего относится к длинным односторонним смещениям пути в плане и участкам с искажением элементов продольного профиля. Хорошие результаты способ сглаживания даст на пути, который ранее был выправлен с постановкой в заранее заданное положение.
Для определения способа выправки путь осматривают, при необходимости в отдельных местах делают предварительные измерения искажений профиля с использованием визирок или оптических приборов, отклонения в плане на прямых оценивают с помощью бинокля, а в кривых промером стрел прогиба от 20-метровой хорды. Для оценки могут быть использованы результаты прохода путеизмерительного вагона ЦНИИ-4. При осмотре должны быть выявлены места максимальной сдвижки и подъемки пути, их величина, а также участки, положение которых не подлежит изменениям или эти изменения могут носить ограниченный характер: переезды, мосты, пассажирские платформы, негабаритные места, междупутья и т.п. Для оценки указанных параметров следует также использовать имеющиеся в дистанции пути документы, включая продольный профиль, съемку кривых, габаритных размеров и т.д.
При машинной выправке сопутствующие работы выполняются вручную или с применением механизмов бригадой в составе 8 - 15 чел. Численность бригады должна определяться для каждого участка в зависимости от объема сопутствующих работ.
Пацаны подскажите где искать третью .бочку на станции переработки, одна в Зиле была, другая в канализации, а третьей нет. Всё, не надо, сто раз около неё заразы пробегал. Спасибо всем.Ребят, гайд вам почему у вас XRAY ошибка может вылететь. Короче, когда вы устанавливаете мод, в файлике fsgame у вас в самом верху будет путь к сейвам, который там по факту стоит по умолчанию, но так как на компьютере у вас отсутствует этот путь, игре некуда сохранять настройки игры и сейвы, и поэтому некоторые моды вылетают с ошибкой. Чтобы пофиксить, вы создаёте ещё одну пустую папку в папке с игрой (пардон за тавтологию), идёте в неё, наводите мышку в поле где у вас пишется весь путь, тыкаете правой кнопкой мышки и выбираете "Копировать адрес как текст", после вставляете этот путь вместо того, что у вас был в файле fsgame. И всё, проблема решена, а все сейвы и настройки будут сохраняться в вашу папку которую вы создали в папке с игрой.
Не морочь людям голову. В приличных домах, торшер на лампочку - не наворачивают. При нормальной установке нормальной игры, "..на компьютере у вас отсутствует этот путь. " - этой ситуации просто не может возникнуть. Папка с сейвами, скринами, логами и user, как и путь к ней, прописывается автоматически. А, если с модом идёт fsgame от разработчика мода, то - перепрописывается на размещение вышеозначенной папки в директорию игры. В отличии от оригинала, где эта папка размещена в "Мои документы" (C:\Users\Public\DOCUMEС Бармалеем проб. веду на ст. Янов для разминирования он останавливается говорит что должен бандитам, выскакивают банд. убивают его, защитить его не реально, может это по сюжету так надо, подскажите, кто в курсе?
Выправка пути в продольном профиле и по уровню
Выправкой пути в продольном профиле и по уровню устраняют отступления от норм расположения рельсовых нитей: видимые вдоль рельсовых нитей просадки, неплотное опирание рельса (потайной толчок или просадка), от наличия просветов между рельсом и подкладкой, подкладкой и шпалой, шпалой и балластной постелью.
Такие неисправности устраняют выправкой пути с укладкой прокладок различной толщины под подошву рельса (при клеммном скреплении); подсыпкой балласта под нижнюю постель шпалы специальными лопатами или выправкой пути с подбивкой (уплотнением ударным воздействием) балласта под шпалами. В зимнее время (когда балласт замерз) путь на участках с костыльным скреплением выправляют при помощи пучинных подкладок (или карточек), укладываемых под подкладки на деревянные шпалы.
Рис. 3. Оптический прибор для визирования типа ПРП:
а — рабочая рейка; б —измерительная рейка; в —зрительный прибор; 1 — башмак; 2 — за жимной винт; 3 — рейка; 4 — круглый уровень; 5 —окуляр
Перед началом работ по выправке пути в продольном профиле визированием определяются границы и величины просадок.
На прямых участках визируют по головке рельсов менее просевшей нити, на кривых — по внутренней нити с установкой визирных колышков. Визирование выполняют при помощи оптического прибора (рис. 3) или обычными визирками.
На головке рельсовой нити на расстоянии не менее 2,5 м от начала просадки устанавливают зрительную трубу, а в конце просадки — рабочую рейку (рис. 4). По указанию бригадира пути на промежуточных точках (1, 2, 5, 4, 5) ставят измерительную рейку, по которой берут отсчеты величин видимых просадок.
Кроме видимых просадок, измеряют при помощи флексометров «потайные толчки», которые образуются за счет просвета между подошвой шпалы и балластом. Величину замеренной просадки и потайного толчка записывают на шейке рельса для учета при выправке.
Выправку пути укладкой регулировочных прокладок выполняют два монтера пути под руководством бригадира.
рис. 4. Измерение просадок пути прибором ПРИ:
А— рабочая рейка; Б — измерительная рейка; В —зрительный прибор; 1, 2, 3, 4, 5 —промежуточные точки
Оградив место работ сигнальными знаками «Свисток», монтеры пути проверяют и при необходимости подкрепляют шурупы или гайки закладных болтов, прикрепляющих подкладки к шпалам, подбирают необходимой толщины прокладки и раскладывают их на шпалах по первой рельсовой нити.
После этого оба монтера (один по наружной, другой по внутренней стороне рельсовой нити) ослабляют гайки клеммных болтов (через одну шпалу) на восьми шпалах подряд. Рельс вывешивают во втором шпальном ящике исправляемого места гидравлическим домкратом. Затем заводят под подошву рельса регулировочные прокладки, смазывают клеммные болты; после снятия домкрата завертывают гайки клеммных болтов. Положение по уровню второй рельсовой нити исправляют с учетом повышения или понижения ее против первой.
При выправке пути подсыпкой балласт заводят в пространство между шпалой и балластной постелью в количестве, необходимом для выравнивания положения рельсовых нитей. Толщину подсыпаемого слоя балласта определяют по сумме видимой и потайной просадок. Поскольку подсыпаемый балласт имеет меньшую плотность, увеличивают толщину подсыпаемого слоя на 10—20%.
Отрыв торцы шпал и вывесив путь, монтеры пути подводят под шпалу лопату, на ленте которой распределена отмеренная мерными кружками порция балласта, и подсыпают последний под шпалу.
Лопата конструкции В. И. Шестопалова (рис. 5) имеет брезентовые ленты шириной 23 см — для работ при шпалах с шириной постели 25 см и более и шириной 19 см — для шпал с менее широкой постелью. Кроме того, применяют лопаты из листовой стали для подсыпки с торца шпал и для поперечной подсыпки.
Рис. 5. Лопата Шестопалова: 1 — высыпанный балласт; 2 — балласт на ленте; 3— упор; 4— рукоятка лопаты; 5— ролики; 6 — шнур; 7 —полотно лопаты; 8 — брезентовая лента
Для отмеривания порции гравийного балласта служат мерные совки, а щебеночного и ракушечного — мерные кружки, у которых каждое деление по высоте соответствует подъемке шпалы на 1 мм (с учетом запаса на осадку). При подсыпке стыковых шпал порцию балласта увеличивают на два деления, предстыковых шпал — на одно деление. Для подсыпки применяется щебень специальных мелких фракций. Путь вывешивают на 10 мм выше слоя балласта на лопате. Перед вывеской пути на ближайших к концам исправляемого участка трех шпалах костыли наддергивают на 1—1,5 см или на соответствующую величину отвинчиваются гайки клемм промежуточных скреплений.
Работами по выправке пути руководит бригадир, состав бригады—4 чел., место работ ограждают знаком «Свисток».
Способ подсыпки применяют на щебеночном, гравийном и ракушечном балластах, начиная со второго летнего сезона после капитального ремонта пути, с разрешения начальника дистанции пути. Высота подъемки при подсыпке не должна превышать 10 мм.
Исправление пути подбивкой шпал электрошпалоподбойками выполняют в такой последовательности: добивают костыли, отрывают шпалы для подбивки, поднимают путь домкратами на проектную отметку и электрошпалоподбойками уплотняют балласт под шпалами. Далее рихтуют путь в местах подбивки шпал (так как обычно при вывешивании пути домкратами происходит некоторое его смещение), засыпают шпальные ящики с трамбованием щебня, оправляют балластную призму, затягивают стыковые болты и поправляют противоугоны.
Шпалы отрывают от щебня на глубину 30—50 мм ниже подошвы. Бойки шпалоподбоек, расположенные попарно один против другого, должны быть заглублены не менее чем на 2—4 см ниже постели шпалы.
Подъемку пути, как правило, выполняют двумя домкратами, устанавливая их строго вертикально с внешней стороны рельсовых нитей и один против другого. Поднятый путь должен держаться на домкратах до подхода к этому месту шпалоподбойщиков.
При небольшом протяжении просадки достаточно одной установки домкратов; при длинной просадке домкраты переставляют несколько раз. Расстояние между местами установки домкратов берут возможно большим, но с таким расчетом, чтобы между начальной точкой подъемки (или ранее вывешенной точкой) и местом установки домкрата не было провеса (рис. 6, а) или бугра (рис. 6, б); рельсовая нить должна быть достаточно ровной (рис. 6, в). Выправку стыков допускается делать с запасом на осадку до 2 мм у стыковых и 1 мм у предстыковых шпал.
Каждую шпалу подбивают с двух сторон от торцов до рельсов и на 50 см в направлении от рельсов к оси пути; на столько же отрывают шпальные ящики. В средней части в пределах 40—50 см деревянные шпалы (а железобетонные до 70 см) электрошпалоподбойками не подбивают.
При уплотненном щебне подбивку выполняют в два прохода. При первом проходе, перемещая шпалоподбойки от конца и середины шпалы к рельсу, рыхлят уплотненный щебень, держа шпалоподбойки под углом 45° (при этом длинный зуб бойка погружается в щебень на глубину 7 см). При обратном ходе от рельса к концу и середине шпалы щебень уплотняется.
Рис. 6. Установка домкрата:
а—слишком далеко от начала вывески пути; б—слишком близко к началу вывески пути; в — правильно; /г —высота подъемки; end — рельсовая нить до вывески; ctnd — рельсовая нить после вывески; стрелка указывает место установки домкратов
Если работают одновременно 8 шпалоподбоек, то бригада состоит из 18 чел., при работе четырех подбоек — 12 чел. (если выправку пути ведут с подъемкой на высоту до 20 мм). Работами руководит бригадир пути, место работ ограждают знаком «Свисток».
При выправке пути с клеммным скреплением вынимают регулировочные прокладки между подошвой рельса и подкладкой. Клеммные болты должны быть затянуты до подбивки шпал, а шурупы довернуты после подбивки. Перед подбивкой пути с костыльным скреплением деревянные прокладки между подкладкой и шпалой (которые устанавливали в зимнее время при выправке пути на пучинах) следует удалять.
Для подбивки пути на железобетонных шпалах нельзя применять маховые или торцовые подбойки, так как неточные удары подбоек могут привести к выколу бетона.
На бесстыковом пути работы можно производить при температуре, не превышающей температуру закрепления рельсовых плетей более установленной величины. Летом целесообразно начало рабочего дня сдвигать на ранние утренние часы.
Если температура рельсовых плетей превышает температуру их закрепления не больше, чем допустимо, работы по исправлению просадок, толчков и перекосов разрешаются при следующих условиях:
а) выправлять путь на величину до 10 мм можно только заменой прокладок между подошвой рельсов и подкладками;
б) вывешивать путь домкратами можно только на высоту до 20 мм, устанавливая их строго вертикально;
в) отрывать балласт можно не более, чем в пяти шпальных ящиках подряд; перед отрывкой последующих шпальных ящиков все ранее отрытые должны быть засыпаны и утрамбованы.
Если невозможно соблюсти эти условия, то предварительно нужно снять температурные напряжения в рельсовых плетях.
Выправку пути в плане методом сдвижки рельсо-шпальной решетки называют рихтовкой пути.
Местные поперечные перемещения рельсов по шпалам с целью ликвидации местных уширений или сужений колеи принято называть перешивкой пути (при костыльном скреплении) или регулировкой ширины колеи (при промежуточных скреплениях клеммного типа).
Если необходимо выполнить и рихтовку, и перешивку пути, то сначала рихтуют путь по направлению одной из рельсовых нитей, после чего по шаблону перешивают другую рельсовую нить.
Путь рихтуют при появлении видимых извилин на прямых и при отступлениях сверх установленных допусков в размерах стрел изгиба на кривых. Рихтовка не должна вызывать нарушения габарита приближения строений и установленных междупутных расстояний. На электрифицированных и оборудованных автоблокировкой участках при рихтовке пути нельзя повреждать присоединенные к рельсам провода от дросселей, провода заземления опор контактной сети, отсасывающие фидеры, а также соединители рельсовых цепей. Сдвижку пути на кривых участках, превышающую 20 мм, согласовывают с дистанцией контактной сети и производят в присутствии работника этой дистанции.
При высоких температурах воздуха, когда зазоры становятся нулевыми, рихтовать путь нельзя.
Рихтовочной нитью на кривых считают наружную упорную рельсовую нить, на прямых участках — расположенную со стороны междупутья, а на однопутных линиях — правую по счету километров; на прямых участках, где одна рельсовая нить содержится с возвышением на 4 мм, рихтовку производят по пониженной рельсовой нити.
Если сдвижка не превышает 20 мм, то работы ограждают сигнальными знаками «Свисток», а при сдвижке от 20 до 60 мм — сигналами уменьшения скорости до 25 км/ч. Всеми работами по выправке пути руководит бригадир пути.
Рис. 7. Схема образования сдвигающего усилия при рихтовке ломом (а\ п рычажным рихтовочным прибором (6)
Рис. 8. Схема визирования пути при помощи прибора ПРП:
1—измерительная рейка; 2 — рабочая рейка; 3 — визирный луч; 4 — зрительная труба;
5, 6, 7 — места установки рабочей рейки (положение точек рельсовой нити до выправки);
8 — положение рельсовой нити после выправки
В случае сдвижки более чем на 60 мм место работ ограждают сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ со скоростью 15 км/ч. Работой руководит дорожный мастер.
Рихтовку на прямых участках производят гидравлическими (см. гл. V) или рычажными приборами.
При рихтовке обычными ломами (рис. 7, d) для создания сдвигающего усилия Q монтеру пути необходимо приложить силу
в то время как при рихтовке рычажным прибором (рис. 7, б) сила т. е. значительно меньше.
Правильность направления колеи в процессе рихтовки пути контролируют при помощи оптического прибора ПРП или бинокля.
С одной установки прибора ПРП визируют путь на протяжении до 100—150 м. Выбрав на рихтовочной нити точки А и Б (рис. 8), в которых сдвижка не требуется, бригадир пути на одной из них устанавливает на головке рельса в строго вертикальном положении (по уровню) зрительную трубу 4, а на другой точке монтер пути ставит измерительную рейку 1.
В промежуточных точках 5, 6, 7, где требуется сдвижка, монтер пути устанавливает по указанию бригадира рабочую рейку 2, сдвижку ведут до тех пор, пока вертикальная нить зрительной трубы после снятия усилий с рихтовочных приборов не окажется совмещенной с вертикальной нулевой линией, проходящей через углы ромбов рейки.
Работы по рихтовке пути производит бригада, состоящая из 10— 12 чел., причем сдвижку осуществляют пятью — семью одновременно работающими приборами, установленными через 2—3 шпальных ящика.
При рихтовке пути в кривых необходимо промерить зазоры и выявить возможность удлинения или укорочения рельсовой нити.
Рис. 9. Последовательного перестановок рихтовочных приборов при рихтовке кривых бесстыкового пути
При кривой радиусом R м сдвижка участка протяжением L м на величину а мм даст изменение длины рельсовой нити Δ мм, подсчитываемое по формуле
(4)
В ел ич и н а стыкового зазора, примыкающего к месту сдвижки, не должна быть меньше Δ мм. Если зазоры меньше, то необходимо произвести их регулировку.
Величины сдвижек рельсовой колеи в кривых определяют специальным расчетом (см. § 5 гл. I).
Рихтовку бесстыкового пути можно производить в интервалах установленных температур. Работы ограждают сигналами остановки. Из-за отсутствия стыков приходится считаться с упругой отдачей рельсовой колеи в сторону, обратную ее сдвижке. Особенно затруднительны сдвижки внутрь колеи, когда в рельсах имеются напряжения сжатия, и наружу — при растягивающих напряжениях. Для предупреждения отдачи колеи одновременно переносят не все приборы. Так, если в положении I на наружной нити размещают приборы 2, 4, 6, а на внутренней — 1, 3, 5, 7 (рис. 9), то после сдвижки пути на требуемую величину и заделки щебнем пустот у торцов шпал монтеры пути переносят приборы 1, 5, 2, 4 по ходу работ вперед и устанавливают их в новое положение, а приборы 5, 6, 7 в это время остаются на своих местах (см. рис. 9, положение //).
Автоматизированная система «Навигатор» является аппаратно-программным комплексом на базе портативного компьютера для инженерно-информационного обеспечения машинной выправки пути в плане, продольном и поперечном профиле.
Система предназначена для автоматизации работ по:
- машинной съемке натурного положения пути в плане, продольном и поперечном профиле;
- расчетам координат существующего пути в плане и профиле по стрелам изгиба асимметричных хорд путевой машины;
- расчетам оптимального пространственного положения пути с учетом условий эксплуатации, технических, габаритных и иных требований и ограничений;
- управлению машинной выправкой с точной постановкой пути в заданное положение в плане, профиле и по уровню при текущем содержании и ремонтах пути с использованием путевых машин;
- документированию результатов расчетов и паспортизации параметров плана линии, продольного профиля и возвышения наружного рельса;
- анализу допускаемых скоростей движения поездов по элементам плана линии и их сопряжениям;
- созданию и ведению базы данных натурных измерений и результатов расчетов;
- обмену данными с другими подсистемами АСУ путевого хозяйства на различных уровнях управления.
Система «Навигатор» решает все задачи измерений, расчетов и управления выправкой самостоятельно, без задаваемых внешних параметров управления. Отличительная особенность системы «Навигатор» заключается в том, что в ней впервые реализованы параметрические, без сглаживания неровностей, расчеты оптимального пространственного положения пути по данным машинных измерений. Она позволяет рассчитывать участки пути неограниченной сложности и протяженности при произвольных габаритных, технических или технологических ограничениях
Автоматизированной системой «Навигатор» на российских железных дорогах оборудовано более 250 выправочно-подбивочно-рихтовочных машин рабочего парка. С 2001 года она устанавливается на машинах Дуоматик и Унимат, выпускаемых Калужским заводом «Ремпутьмаш», и на машинах ВПРС-03 «Кировского машзавода 1 Мая». В 2005 году системой оборудовано несколько новых калужских машин ПМА «Ариадна». Таблицы и графики, получаемые расчетом в АС «Навигатор», содержат всю необходимую информацию для проведения комплекса выправочных работ, которая может быть использована на различных уровнях управления путевым хозяйством. Однако, при обычно применяемой экспресс-выправке пути, когда все операции «съемка-расчет-выправка» выполняются в одно «окно», эта информация остается невостребованной. Кроме того, при таком варианте выправки высоки непроизводительные затраты «оконного» времени, которые возрастают с уменьшением продолжительности «окна» и составляют от 88% при одночасовом «окне» до 55% - при шестичасовом для машин ВПР и от 24% до 13% для машин Дуоматик.
Эффективность машинной выправки пути, в целом, может быть повышена, если машинную съемку выполнять в дополнительные короткие «окна» с последующими расчетами в технических отделах дистанций пути и передачей готовых программных заданий на выправочную машину.
При этом обеспечивается тщательный учет условий эксплуатации (скорости движения поездов, детальные ограничения перемещений пути), непосредственно влияющих на результаты расчетов. Появляется возможность планирования и адресного проведения необходимых подготовительных и сопутствующих работ, зависящих от величины и направления расчетных перемещений пути. В техническом отделе дистанции пути может осуществляться документирование (паспортизация) результатов расчетов и передача бригадирам пути и дорожным мастерам паспортных характеристик для последующей эксплуатации пути.
Принцип действия автоматизированной системы «Навигатор» основан на оптимизации пространственного положения пути по данным машинной съемки в плане, продольном и поперечном профиле.
Для точной постановки пути в заданное (проектное) положение в плане или продольном профиле путевой машиной необходимо в каждом сечении пути знать значение проектной стрелы изгиба машинной хорды и величину расчетного сдвига (подъемки) в точке переднего конца хорды. Точные значения проектных стрел могут быть получены единственным образом - по параметрам эпюры проектной кривизны, заданной положением характерных точек переходных кривых и значениями кривизны сопрягаемых ими круговых кривых (прямых).
Параметры эпюры проектной кривизны и расчетные перемещения пути (сдвиги, подъемки) являются результатами расчетов оптимального пространственного положения пути по данным натурных измерений. В этих расчетах критериями оптимальности параметров являются ограничения, накладываемые на расчетные перемещения пути (нормали).
Натурную кривизну , проектную и нормали связывает зависимость:
или после перехода к конечным разностям
нормали в точках деления пути определяются по формуле:
где - натурные стрелы;
- проектные стрелы изгиба хорды ;
Обычно в задачах расчетов выправки пути в плане и профиле и критерии оптимальности расчета (ограничения) задаются в виде требований:
- минимум выправочных работ:
- неизменность длин рельсовых нитей:
- непревышение заданных значений:
Кроме того, на нормали в конце участка накладываются ограничения:
- обеспечение неизменности угла поворота:
- неподвижность прямого подхода:
где N - номер последней точки.
В технологии машинной выправки пути критерий оптимальности расчетов, связанный с ограничениями перемещений по длине участка, играет особую роль:
заданный коридор возможных перемещений пути определяет максимальные амплитуды устраняемых расстройств;
расстройства пути с амплитудами, превышающими заданные ограничения, описываются дополнительными радиусами;
эти ограничения описывают состояние габаритов, наличие балласта, состояние зазоров и учитывают возможности путевой машины.
Функции АС «Навигатор » позволяет рассчитывать кривые с любыми требуемыми параметрами неограниченной сложности.
Результаты расчетов выводятся на экран и печать в виде графиков и таблиц проектных параметров, разбивочных данных и программных заданий для управления машинной выправкой
Результаты расчетов являются готовыми паспортами криволинейных участков, которые могут передаваться в другие подсистемы АСУ путевого хозяйства для инженерно-информационного обеспечения путевых работ. Они также могут использоваться при расшифровке показаний вагонов-путеизмерителей, в том числе оборудованных компьютерными системами.
Система «Навигатор» работает в трех основных режимах: «Съемка», «Расчет», «Выправка».
Полнота закрепления промежуточных рельсовых скреплений, эпюра шпал, состояние балластного слоя, точная настройка систем машины, выбор режимов подбивки, величина перемещений пути определяют качество выправки пути и его стабильность.
На пути, подлежащем выправке, в подготовительный период, должны в обязательном порядке выполняться следующие работы:
- закрепление с нормативным усилием болтов стыковых и промежуточных скреплений, добивка и пополнение до нормы костылей и противоугонов;
- снятие регулировочных прокладок;
- разрядка, при необходимости, температурных напряжений в рельсовых плетях или регулировка зазоров на звеньевом пути;
- заменены негодные шпалы и отрегулирована эпюра шпал там, где она нарушена;
- ликвидация единичных выплесков;
- уборка засорителей с поверхности балластной призмы обочин и междупутья (в особенности на асбестовом балласте);
- разборка стеллажей покилометрового запаса рельсов, переездных и пешеходных настилов;
- разрыхление или вырезка балласта в шпальных ящиках на отводах, где подъемка не превышает 20 мм;
- устранение стыковых неровностей путем правки, наплавки или замены негодных рельсов;
- установка клемм на маячных шпалах;
- выгрузка в необходимом количестве балластных материалов для обеспечения расчетных подъемок и сдвижек, при этом машинисту выправочной машины должна быть обеспечена видимость клемм или шпал внутри колеи для прицельного опускания подбивочных блоков;
- заложены за клеммы или закреплены на деревянных шпалах обводные рельсовые соединители;
- непосредственно перед “окном” или в начале его отсоединены заземления опор контактной сети, отсасывающие фидеры (ЭЧ), дроссельные перемычки (ШЧ);
- сняты охранные приспособления на мостах с ездой на балласте и под путепроводами.
«Расчет» - основная функция автоматизированной системы «Навигатор», обеспечивающая расчеты оптимального пространственного положения пути с учетом технических требований, условий эксплуатации и заданных ограничений перемещений пути.
Отличительные особенности программы расчетов системы «Навигатор»:
- проектные параметры плана линии, продольного профиля и возвышения наружного рельса вычисляются автоматически без ввода какой - либо априорной информации о радиусах, длинах переходных кривых, положении характерных точек и переломов продольного профиля;
- результаты расчетов - проектные стрелы изгиба в плане и профиле, проектный уровень и расчетные перемещения пути - строго адекватны проектным параметрам без каких - либо приближенных вычислений и сглаживания;
- параметры плана линии и возвышения наружного рельса определяются с учетом заданных скоростей движения поездов;
- гибкий графический интерфейс позволяет легко анализировать и корректировать результаты расчетов с учетом дополнительных требований.
Необходимый для расчетов участок выбирается из базы данных.
Перед расчетом необходимо задать или отредактировать предложенные компьютером условия эксплуатации - скорости движения поездов, ограничения, накладываемые на сдвиги и подъемки.
Расчет выполняется автоматически, и на экран выводятся графики результатов.
Детальный просмотр и редактирование результатов по плану позволяют откорректировать проектные параметры и расчетные перемещения пути с учетом локальных ограничений или иных дополнительных требований к расчету.
После окончания расчетов строится программное задание для управления машинной выправкой пути. Результаты расчетов сохраняются в базе данных и могут быть распечатаны в виде таблиц и графиков, которые служат паспортом рассчитанного участка.
После ввода установок происходит автоматический расчет оптимального пространственного положения пути с определением параметров плана линии, возвышения наружного рельса, продольного профиля, расчетных перемещений пути (сдвигов и подъемок левого и правого рельса) и допускаемых скоростей движения поездов.
После завершения расчетов на экран выводятся графики натурных данных и результатов расчетов в плане - натурные и проектные стрелы изгиба двадцати метровой хорды и расчетные сдвиги (таблица 5.2);
Все таблицы сгруппированы определенным образом, согласно содержащимся в них данным:
информационная таблица (таблица 5.2) содержит общие сведения об проектных параметрах плана линии;
группа «Анализ» включает в себя следующие формы:
- таблица «Проектные параметры плана линии» (таблица 5.2);
- таблица «Анализ допускаемых скоростей кривой » (таблица 5.3);
Таблица «Анализ допускаемых скоростей» позволяет выполнить анализ установленных скоростей движения на данном участке, исходя из оценки натурного положения пути в плане. На основании проведенного анализа строятся две диаграммы (рисунок 5.1 и 5.2).
Читайте также: