Какого года yamaha r1 у диабло

Обновлено: 04.07.2024

ИСТОРИЯ. Первое поколение Yamaha YZF-R1 появилось в 1998 году. Мотоцикл вобрал в себя все лучшее, что присутствовало на рынке спортбайков на тот момент — компактность и управляемость Fireblade и мощность «литров» типа FZR1000/YZF1000R. Не обошлось, правда, без «детских болезней» — первых «эрок» коснулась отзывная кампания в связи с проблемами в сцеплении. К следующему, 1999 году «косяк» исправили, в целом же существенных изменений не было.

К началу 2000 года R1 была переработана. О глобальной модернизации говорить не приходится, скорее, это была шлифовка и без того удачного аппарата, но шлифовка основательная — более сотни всевозможных изменений сделали обновленную Р1 не только отзывчивее и управляемее, но и комфортнее. Правда, масса мотоцикла возросла — в первую очередь, за счет появления нелепого аппендикса дожигателя, позволившего карбюраторной «эрке» вписаться в новые экологические нормы.

В 2001 году R1 осталась без изменений, новой стала только цветографическая схема. Кроме того, была выпущена ограниченной партией в 1000 единиц Yamaha R1 Champions Edition, мотоциклы этой серии отличались раскраской и наличием таблички с порядковым номером.

Появившийся в 2001 году Suzuki GSX-R1000 отобрал у «эрки» титул «самого-самого» спортбайка, но Yamaha не хотела с этим мириться. В 2002 году свет увидела новая YZF-R1. Наконец-то на смену карбюраторам пришел впрыск топлива, правда, реализованный довольно примитивно — форсунка была установлена в корпусе дроссельной заслонки, приводимой от разрежения, как в CV-карбюраторах. Двигатель стал более короткоходным (оставаясь при этом самым длинноходным среди спортивных «литров» японской «четверки», однако, вопреки логике, не самым узким), но показатель максимальной мощности практически не изменился. Выпускной коллектор стал титановым. Коснулись изменения и ходовой части — R1 получила обновленную раму Deltabox III (технологически от Deltabox II практически не отличающуюся), характеризующуюся большей жесткостью на скручивание, «перевертыш» наконец-то обзавелся 43-мм перьями вместо 41-мм, а на новом заднем колесе обосновался 220-мм тормозной диск. В целом мотоцикл стал незначительно, но легче, — на 2 кг.

006_moto_0112_062

2003: изменилась цветографическая схема, появился выключатель аварийной сигнализации, ближний свет фар стал гореть всегда при работающем двигателе. 2003: изменилась цветографическая схема, появился выключатель аварийной сигнализации, ближний свет фар стал гореть всегда при работающем двигателе.

ЗАЧЕМ? «Потому что „эрадин“!» Иные аргументы в пользу приобретения литрового спортбайка в качестве мотоцикла для сугубо городской эксплуатации (а многие ли эксплуатируют спортбайк в соответствии с его истинным предназначением?) встречаются гораздо реже. Тем не менее количество желающих приобрести «эрку» остается величиной существенной. Конечно, многое зависит от водителя — кому-то и стокилометровый заезд на R1 покажется пыткой, а некоторые умудряются совершить кругосветку на этом не совсем, мягко говоря, туристическом мотоцикле. На сегодняшний день «эрку» тех лет вполне можно рассматривать в качестве спортбайка с претензией на универсальность, и сейчас отличающегося великолепными динамическими характеристиками, позволяющего выбираться на трек и при этом не «разбрызгивающегося» по асфальту в случае непредвиденного контакта с оным.

ГДЕ ИСКАТЬ? Поиск R1 одного из первых трех поколений — задача не самая сложная. Да, количество предложений не запредельное, но выбирать есть из чего. В основном первые R1 продают частники, можно эти мотоциклы найти и в салонах, занимающихся б/у техникой. Больше всего в продаже машин второго и третьего поколений, «эрки» же 1998–1999 года выпуска постепенно становятся все более и более редкими гостями салонов.

002_moto_0112_062

1999: исправлена конструкция сцепления. Объявлена отзывная кампания по замене крепления трубки системы охлаждения на мотоциклах 1998 — начала 1999 годов выпуска. 1999: исправлена конструкция сцепления. Объявлена отзывная кампания по замене крепления трубки системы охлаждения на мотоциклах 1998 — начала 1999 годов выпуска.

Работа над ошибками

Именно первое поколение Yamaha R1 принесло этой модели славу “ мотоцикла для самоубийц ”. Как оказалось, не всем под силу совладать с такой мощностью, да и сами конструкторы признали, что кое-что можно было бы и улучшить. В результате уже второе поколение получило около 250 новых деталей , и обновлённая версия, поступившая в продажу в 2000 году, стала чуть более “ покладистой ” за счёт сглаженного характера мотора.

На этом модернизация не закончилась – следующие версии YZF-R1 обзавелись полностью новыми органами управления, научились ещё лучше проходить повороты, а в 2004 году байк благодаря новому движку стал первым мотоциклом в истории, энерговооружённость которого превысила 1 л.с. на 1 кг массы .

Значительным изменением стало внедрение технологии неравномерного зажигания, до этого применявшейся “Ямахой” только в MotoGP . Разные по времени интервалы между вспышками в цилиндрах прибавили мотоциклу прыти, а владельцы получили несколько карт впрыска на выбор, чтобы самим выбирать характер своего стального коня. Технология эта пошла в серийное производство с 2009 года.

005_moto_0112_062

2002: третье поколение Yamaha YZF-R1 получило систему впрыска топлива вместо карбюратора, также модернизации подверглась ходовая часть мотоцикла. Масса снизилась на 2 кг. 2002: третье поколение Yamaha YZF-R1 получило систему впрыска топлива вместо карбюратора, также модернизации подверглась ходовая часть мотоцикла. Масса снизилась на 2 кг.

004_moto_0112_062

2001: выпущена ограниченная партия (1000 машин) Yamaha R1 Champions Edition. 2001: выпущена ограниченная партия (1000 машин) Yamaha R1 Champions Edition.

SP - ещё лучше!

В 2006 году параллельно с обычными “Эрками” началось производство модификации SP. Байки с этим индексом в названии представляли собой обычную R1, но уже “в заводском тюнинге”. Улучшенные подвески Öhlins , кованые колёсные диски Marchesini , проскальзывающее сцепление . Правда, выпускалась SP-версия ограниченным тиражом. Позднее индекс SP сменился на “M”, и “изначально затюнингованные” версии стали называться R1M.

Необузданная сила

У японцев получилось сконструировать удивительно компактный двигатель, учитывая его мощность. Добиться этого удалось отчасти благодаря керамическому покрытию стенок цилиндров , что позволило уменьшить мотор. По сравнению с предыдущим “литровым” флагманом, Thunderace , движок стал короче на 8,1 см, и при этом легче почти на 10 кг . А так как литые части мотора были достаточно прочны, их сделали силовыми элементами самой рамы, что позволило уменьшить её вес тоже. Двигатель выдавал неслыханные по меркам тех лет характеристики – 150 л.с. и 108 Нм момента , причём сам мотоцикл весил всего 177 кг!

020_moto_0112_062

ТЮНИНГ. Разумеется, икона класса литровых спортбайков не могла быть обделена вниманием производителей всевозможных афтемаркетовых компонентов, и их стараниями на базе R1 можно построить все, что душа пожелает. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что в России понятие тюнинга R1 довольно специфично и зачастую ограничивается заменой «банки» на прямоток (бюджет — от 6000 руб. за «ноунейм» до 15 000–20 000 руб. за «конец» от именитого производителя), родных тормозных шлангов (5 000–10 000 руб. за комплект от Galfer, Goodridge или Venhill) — на армированные, установкой слайдеров (5000–8000 руб. за слайдеры в раму и 4000–6000 — в ось маятника), удалением «лопаты» из-под хвоста (либо заменой всего «подхвостного» пластика на «спортивный» стоимостью 8000–15 000 руб.) и установкой иных задних фонарей. Можно заменить и весь выпуск, комплект полного выпуска от Yoshimura, Arrow или Akrapovic обойдется в 40 000–50 000 руб.

Реже тяга к прекрасному выражается в удалении EXUP’а (низы при этом, если честно, страдают весьма ощутимо) и «дожигателя» (в каталогах запчастей он называется Air Induction Removal Kit), что в сумме приводит к существенному уменьшению массы мотоцикла (EXUP весит около 9 кг, «дожигатель» — около 1 кг). На «эрках» 2002–2003 года иногда фиксируют в открытом положении заслонку (имитирующую работу CV-карбюратора) для улучшения отклика двигателя. Довольно популярна и установка рекалибровочного комплекта от DynoJet на карбюраторную «эрку» или блока Power Commander на впрысковую.

Кроме того, заметно «разозлить» карбюраторную R1 можно установкой шиберных карбюраторов (также известных как плоскодроссельные) — 41-миллиметровых Keihin FCR или Mikuni RS. Бюджет такого мероприятия составит 30 000–40 000 руб., если покупать новые карбюраторы (либо около 12 000–15 000 руб. за карбюраторы б/у), но результат того стоит. Сразу имеет смысл озаботиться и установкой фильтров низкого сопротивления, обойдется это в дополнительные 3000–5000 руб., в зависимости от производителя.

Если говорить о туристическом использовании R1 (что, как ни странно, не является столь уж редким явлением), то стоит задуматься об установке соответствующего стекла (4500–6000 руб. за стекла от MRA или Zero Gravity), а в идеале и сиденья (около 10 000 руб. за водительское и 7000 руб. за пассажирское производства Corbin).

ЦЕНЫ.Время летит, и цены на еще недавно «свежие» R1 первых годов выпуска сегодня уже начинаются с уровня цен на «молодые» «четырехсотки». Найти «эрку» первого поколения можно и за 150 тыс. руб., но к выбору наиболее бюджетных вариантов стоит, конечно, подойти ответственно — все-таки спортбайк изначально не предполагает эксплуатации в стиле «бабушка по выходным ездила в булочную», и ушатать его более чем за 10 лет можно очень и очень сильно. Цены на R1 третьего поколения, 2002–2003 года выпуска, колеблются в диапазоне от почти 200 до 250 тыс. руб. Немало среди продаваемых R1 и мотоциклов, пострадавших в ДТП той или иной степени тяжести, продают их как в состоянии «как есть» по цене заметно ниже рынка, так и в виде «стритфайтеров» (зачастую ограничиваясь только установкой какой-либо афтемаркетовой оптики да руля) по ценам на уровне среднерыночных.

В конце прошлого века вся индустрия спортивных мотоциклов была потрясена. Причиной этого потрясения стал мотоцикл компании Yamaha со скромным названием YZF-R1 , который задал новую планку качества и заставил Suzuki, Kawasaki и Honda в спешке совершенствовать свои флагманские спортбайки, чтобы выдержать конкуренцию с амбициозным новичком. С тех пор многое изменилось, модель прошла через множество модернизаций, изменившись до неузнаваемости, а для сотен тысяч мотоциклистов слова “Yamaha R1” и “суперспорт” стали практически синонимами.

003_moto_0112_062

2000: новое поколение Yamaha YZF-R1 отличается в первую очередь более агрессивной «мордой лица». Масса мотоцикла немного выросла. 2000: новое поколение Yamaha YZF-R1 отличается в первую очередь более агрессивной «мордой лица». Масса мотоцикла немного выросла.

А что теперь?

Мотоциклы последнего поколения полностью оправдывают свою цену, приближающуюся к отметке в 1,5 млн рублей . Японским инженерам удалось сотворить маленькое чудо, адаптировав силовой агрегат к ужесточившимся нормам Евро-5 без потери мощности!

В рамках пары постов «Зачем тебе литр?», постараюсь раскрыть лицо людей, которые обладают очень быстрыми спортивными мотоциклами.

Алексей. 30 лет, маляр-подготовщик, не женат.

С чего началась твоя мото жизнь?

Иж-П5, Восход 3м, Ява-350, Honda VFR400, Yamaha R6, Yamaha R1, Yamaha R1.

Сколько стоит сейчас твой байк?

Сейчас он (2005 год) стоит 300-350 в зависимости от состояния.

Содержание сколько обходится?

За прошлый сезон поменял:

3 задних покрышки по 8000 р.
1 передняя — 5000 р.
Цепь и Звезды – 17000 р.
Колодки передние — 3000 р.
Масло 3 замены. Каждая замена 4500 р.
Воздушный фильтр – 2500 р.
2 комплекта свечей — 7000 р.

Как давно на этом мотике ездишь?

На этой «эрке» третий сезон езжу. За сезон наезжаю 10-15 тысяч километров, это если серьезных поломок нет. В прошлом сезоне месяц простоял с иммобилайзером, не ездил.

И тебя прёт?

Нет. 6 лет езжу уже на мотиках.

Адреналин от чего тогда вырабатывается?

Адреналин есть, но уже не такой. Сейчас даже когда 300 едешь, не такие ощущения, как раньше. На заднем, бывает, когда 200 иду, начинает ветром сносить, вот тогда бодрит. Или идёшь за 250 по трассе и этим же ветром переставляет от фуры, на ямы бросает. Адреналин вот от каких-то экстренных ситуаций, а от самого мотоцикла нет.

В городе дубасишь?

Постоянно «наваливаю». По Московской могу 290 дать.

Камеры не останавливают?

Нет. По Луганской в прошлом году мимо камеры 280 летал.

Она 255 максимум берет…

Ну, извините. На заднем колесе мимо камеры около 200 проходил там… Тормозит только то, что происходит на дороге: перестроения машин, пешеходы какие-нибудь. Или когда пассажир плохо держится, тоже особо не по-наваливаешь, сдует же.

Сказать, что кто-то нормально сидел со мной и терпел такую езду, на одной руке хватит пальцев пересчитать. Есть пару друзей, пишут: Лёха, адреналину хочется! По мосту их туда-обратно прокатишь – хватает.

А как же треки? Казань, Нижний?

— Если деньги позволяют – езжу. Трек – очень затратное дело. В прошлом году знакомые ездили – 6 сессий 8500 рублей. Плюс дорога в оба конца, гостиница 2 ночи, плюс бензин, поесть. Больше 10. 2 года назад мы ездили вдвоем, покупали одну «путёвку» на двоих по 3 сессии откатали и у нас по 14 000 рублей ушло. Это мы в Казань ездили. По Нижнему отзывы так себе.

После трека езда в городе вообще не «вставляет». На треке заваливаешься так, что иной раз думаешь, как не свалился еще. Было как-то на выходе с газом переборщил, чуть не выкинуло меня из седла. Выдохнул и снова открыл ручку. На треке очень понравилось. Нету дебилов, нет песка, что самое главное. В Кирове песок вообще «калит». Я может быть и по городу бы закладывал мотик, но чувствую, что еще чуть-чуть и свалюсь. Единственное, если я по одному и тому же участку несколько раз за день проезжаю и понимаю, что песка там нет и траекторию прохода поворота для себя уже выверил, то могу посильнее мотик положить, но так, чтобы как на треке, нет. А так в городе уже почти все повороты выучил, где с какой скоростью можно входить. Вот у «Весты» на Производственной связка из поворотов очень хорошая. После трека траекторию уже подбираешь грамотно… На треке несколько вещей подсказали, как правильно разгоняться, тормозить, рулить. Раньше старался рано входить в поворот, сейчас, наоборот, как можно позднее захожу. И уже повороты всё быстрее и быстрее проходят.

Популярный спортивный блогер Александр Dianlo R1 насмерть разбился на мотоцикле в Тамбовской области. Очевидцы рассказывают о том, что парень выехал на встречную полосу и врезался с грузовую машину. Он часто снимал ролики, где разгонял свой байк до 310 километров в час. Похоже, лавры погибшей Насти Тропицель не давали ему покоя.

Отметим, что зимой Александр уже попал в серьезную аварию – там он повредил ключицу, руку и другие части тела. Видимо, эта история его ничему не научила.

В личном блоге он хвастался новыми мотоциклами и показывал, как лихо он умеет управлять ими.

Например, вот одна из записей Александра: «Когда в Москве холодно, а в Сочи жара, хочется долететь быстрее! Вообще из-за тумана много времени потерял, хотя 230 по обочине наверное многовато. Как считаешь это перебор так летать или сойдет?»

О подробностях смерти 31-летнего Александра рассказал друг и единомышленник — блогер PilotZX6R, отметив, что предупреждал его о последствиях езды на высокой скорости.

001_moto_0112_062

1998: первое поколение Yamaha YZF-R1 появилось в салонах дилеров. В этом же году Yamaha инициировала отзывную кампанию из-за проблем со сцеплением R1. 1998: первое поколение Yamaha YZF-R1 появилось в салонах дилеров. В этом же году Yamaha инициировала отзывную кампанию из-за проблем со сцеплением R1.

Читайте также: