Dodge journey какая акпп
Обновлено: 04.07.2024
Что выбрать при покупке машины: автомат, механику или вариатор? А бывают ещё и роботы! Автоматическая коробка передач стоит дороже, но за эти деньги автомобилист получает комфорт и не нервничает в пробках. Механическая трансмиссия дешевле, её достоинство — лёгкость в обслуживании и долговечность. Что касается вариатора, то его сильная сторона — экономия топлива, а вот надёжность вариаторов пока не на высоте. О роботе, как правило, никто хорошо не говорит. Робот — компромиссный вариант между автоматом и механикой, как и всякий компромисс в нём больше минусов, чем плюсов.
Таки "приехала" коробка у меня, через несколько месяцев после покупки авто.
Установлена тут преселективная роботизированная коробка с двойным мокрым сцеплением, а именно пресловутая PowerShift 6DCT450, (она же MPS6) от компании Getrag.
Ошибки все "стандартные", по соленоидам, вилке, мозгам (P0606, P2849, P1759):
Симптомы были следующие:
На холодную не едет либо вперёд, либо назад. Когда как. Прогреется едет, но не вовремя бывает подтыкает передачи. При трогании с нормальным газом дёргается сильно типа как "стиралка".
Пробовал запускать адаптацию через AlfaOBD (все равно нечего терять) в надежде не оживить, конечно, а понять на чем будет срубаться и далее думать по ремонту. А заодно понять смогу ли я адаптировать ее после ремонта. Однако обучение так и не запустилось:
Так же проверил уровень масла по мануалу (Ну мало ли?). Прогрел до 45 градусов и через контрольное отверстие выставил уровень. Тут ждал неприятный сюрприз в виде почти слизанных граней шестигранной пробки контрольного отверстия. Пришлось купить переходную биту и откручивать "по взрослому":
Уровень был в норме. Еще меня насторожил болт, закрученный вместо пластикового стопора корзины, открутил его, а он прям слизан был:
Это дополнительно укрепило мое мнение о качестве "ремонта" этой коробки и я уже понял, что малой кровью тут не обойтись.
Далее, поездил по местным диагностам и ремонтникам. Нашел даже в нашей глуши специалиста по ремонту коробок Powershift и DSG, но все-таки решил обратиться к знающим иногородним специалистам, ибо один некачественный ремонт эта коробка уже пережила у прошлого владельца. Забегая вперед, скажу, что это было неверное решение, ибо теперь я четко понимаю, что эту коробку лучше делать вместе с машиной.
Для отправки в специализированный сервис нужно было снять коробку. Дело не хитрое, сливаем масло, отсоединяем трубки охлаждения, офигеваем от метода их крепления(см. фото), вынимаем привода, снимаем стартер, откручиваем подушки, траверсу и саму коробку от движка и "роняем" ее вниз:
Чего-то не хватает:
Готовим робота к отправке:
Фирм, занимающихся ремонтом этих коробок очень много, поэтому довольно долго пришлось обзванивать и общаться с разными спецами, читать отзывы. В результате выбор пал на компанию Global Transmission так как мне понравилось, что они перебрали уже с десяток этих коробок именно на Dodge Journey, в некоторых случаях даже прошивали мозги.
Про вскрытие и ремонт ими этой коробки расскажу в следующей части.
Коробки передач
Базовый бензиновый 2.4 поставлялся с 5-ступенчатой механической коробкой передач MP T355 либо с 4-скоростным автоматом 41TE собственной разработки Chrysler.
Бензиновые V6 сочетались исключительно с 6-скоростным автоматом 61ТЕ.
2.0 CRD шел в паре либо с 6-ступенчатой механикой Aisin BG6, либо с 6-диапазонной автоматизированной коробкой передач DCT от Getrag. После рестайлинга робот уступил место классическому 6-скоростному автомату 61ТЕ.
4-ступенчатый автомат считается довольно живучим и нередко доезжает без ремонта до 500 000 км. Главное условие - регулярное обновление масла каждые 30 000 км (около 8000 рублей с работой).
Первые неисправности начинают встречаться после 250-300 тыс. км - отказывают датчики или блок соленоидов (12 000 рублей).
6-ступенчатый автомат – это модернизированная версия 4-скоростного 41ТЕ. К сожалению, он получился менее надежным.
Отдельные владельцы сталкиваются с толчками при переключениях передач из-за подвисания соленоидов (3-7 тыс. рублей). Иногда подводит гидроблок (62 000 рублей плюс 12 000 рублей работа).
Эпизодически встречается и более серьезная проблема – разрушение корпуса барабана сцепления Low внутри коробки (около 100 000 рублей за полный ремонт).
6DCT450
6-диапазонный робот с двойным сцеплением мокрого типа мог потребовать дорогостоящего ремонта уже после 100-150 тыс. км пробега. Причина – проседание демпферов сцепления и разрушение пластиковых вставок (ретейнеров). Осколки пластика при попадании в гидроблок и соленоиды приводят к нарушениям в работе коробки, что ускоряет износ ее компонентов.
Порой капризничает и блок управления ТСМ.
Владельцам не всегда удается быстро найти квалифицированный сервис, способный восстановить робот. За полную переборку возьмут порядка 130 000 рублей. Новый комплект сцепления еще дороже – около 160 000 рублей.
Ходовая
На передней оси Додж Джорни установлены стойки Макферсон, а на задней – многорычажная конструкция.
Оригинальные сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов доводилось обновлять после 80-120 тыс. км пробега.
Чуть дольше могли продержаться сайлентблоки задних рычагов. Там их аж 14 штук, а на замену придется потратить около 13 000 рублей.
Амортизаторы могут прийти в негодность после 100 000 км. Новая стойка обойдется в 6-8 тыс. рублей.
Ступичные подшипники ходят свыше 100-150 тыс. км и меняются в сборе со ступицей (4-9 тыс. рублей за аналог и 13-15 тыс. рублей за оригинал).
Внутренние ШРУС порой дают о себе знать спустя 150-200 тыс. км. Они идут в сборе с приводами (10-19 тыс. рублей за полуось).
Подвесной подшипник правой полуоси (кроме 2.4 до 2010 года) может зашуметь после 100-150 тыс. км. Замена обойдется в 2,5-3 тысячи рублей.
В возрастных экземплярах порой приходится сталкиваться с подклиниванием тормозов. Например, из-за коррозии металлического крепления к передней амортизационной стойке. Металл раздувает, тормозной шланг пережимает, и суппорт подклинивает.
Другая причина – коррозия поршня тормозного суппорта. Данный дефект больше характерен для суппортов на задней оси (3-5 тыс. рублей за полный ремкомплект).
Dodge Journey 2008, двигатель дизельный 2.0 л., 140 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Комментарии 19
Это вторая ошибка
Приветствую всех доджеводов.
На днях меня настигла иакая проблема как и многих ребят. Фото кодов ошибок приложу. Три дня назад я заметил что в режиме драйв идёт дерганье авто при переключении с третей передачи на четвёртую. Ошибок блок не выдавал. Джеки чан не высвечивался. Вчера у меня уже с утра, не переключала теже передачи вовсе. После перезапуска двигателя вроде работало всё как надо и самое главное что опять нет никаких ошибок. Сегодня утром, история уже совсем другая. С самого запуска и прогревки авто в районе 7 ми минут, передачи не включались вообще. Да первая передача не включалась и задний ход. Но сегодня ЭБУ выдал мне две ошибки. Первая Р0606, а вторая Р0513. После перезапуска всё заработало, но ошибки уже не исчезают. Буду обращаться в фирму в которой вы ремонтировали свою коробку. Надеюсь мне смогут помочь. И такой вопросик к вам, после ремонта в этой организации что на данный момент происходит с вашей коробкой? Все ли хорошо работает? Есть ли какие нарекания по ремонту?
Максим привет. Спасибо за коментарий, но к Сергею Фодику у меня нет возможности уехать. Так же, не успел я отреагировать на ваш еомент оперативно и не увидел заранее про указанный вами сервис Форд в Домодедово. Я созвонился с ребятами из глобал трансмишион и договорился с ними. Посмотрим что эти ребята смогут сделать. Да и в целом хочу отметить, что поведение моего "Жорика" сейчас вообще мне не понятно. Все ошибки исчезли сами. Это страно с тем учётом что при заводе его сразу загорался чек с этими ошибками. После перезапуска двигателч чек горел, но машина уже могла ехать на трёх передачах( выше третей не переключался), а сейчас с ходу всё норм.
Это просто загадка для меня.
Ну да ладно, завтрашний день всё расставит на свои места.
Понятно. Отпиши хоть потом какие результаты поездки и что сказали. Хотя без вскрытия вряд-ли что-то конкретное будет понято.
Приветствую тебя дорогой друг! Завтра я обязательно отпишусь, так как кже сегодня приглашён на разборку саоей коробки. Если можешь дать советы на что обратить внимание, баду очень рад. Так же я хочу договориться с ними о том, что бы собирали её тоже при мне. Что какую нибудь хрень старую не всунули под видом новой.
Обратить внимание на демпфер(про это я уже писал) и на плиту гидроблока. Соленоиды они скорее всего на стенде проверят, но и саму плиту(мозги) нужно хорошо промыть и проверить плунжеры на задиры и подклинивания. В принципе ребята свою работу знают, не думаю чтобы халтурили. Просто коробка сама по себе очень капризная.
Понятно. Отпиши хоть потом какие результаты поездки и что сказали. Хотя без вскрытия вряд-ли что-то конкретное будет понято.
Привет Максим. Сегодня я присутствовал на разборке моей коробки. По словам ребят кто мне разбирал вывод следующий: в демпфере нужна замена всех сухарей, Замена фрикционов( подгорели но не все), замена одной вилки, всех сальников, ремонт саленоидов. Сумму объявили по телефону 135 т.р. и это без проверки платы управления. Вот такой результат.
Прям точно как у меня. Я бы поискал б/у демпфер. Переборка китайскими комплектами ничего хорошего не даст. Демпфер развалится опять и все по новой.
Мне кажеться, что ребята немного занимаются махинациями. Я видел свой демпфер. Его при мне разобрали. Там было всё хорошо за исключением сломаных сухарей. И механик мне сказал сто их поменяем и всё будет хорошо. Я посмотрел наличие в магазине такого комплекта. Оригинал стоит около 5т.р. а китайский комплект 1300. Мне цену ставят 10000. У меня сразу встает вопрос к ним почему так дорого? Они при мне разобрали мою коробку минут за 20-30. Там ничего сложного нет. Собрать демпфер обратно можно за 10-15 минут им.
Прям точно как у меня. Я бы поискал б/у демпфер. Переборка китайскими комплектами ничего хорошего не даст. Демпфер развалится опять и все по новой.
Также вопрос по сцеплению. Там нужнопоменять только комплект фрикционов с вкладышами. Это где то по цене около 20т.р. они мне выставляют цену 35т.р.
Прям точно как у меня. Я бы поискал б/у демпфер. Переборка китайскими комплектами ничего хорошего не даст. Демпфер развалится опять и все по новой.
Еще вписали какой то ремонт корпуса. Про это мне вообще ничего не сказали. А это по их иеркам 15т.р. про сальник крышку сказали что она хорошая, а мне в писали под замену. В общем завтра я опять еду к ним и ещё раз более детально хочу спросить у них о всех работах, какие запчасти они мне будут ставить и всё в таком духе.
Приветствую всех доджеводов.
На днях меня настигла иакая проблема как и многих ребят. Фото кодов ошибок приложу. Три дня назад я заметил что в режиме драйв идёт дерганье авто при переключении с третей передачи на четвёртую. Ошибок блок не выдавал. Джеки чан не высвечивался. Вчера у меня уже с утра, не переключала теже передачи вовсе. После перезапуска двигателя вроде работало всё как надо и самое главное что опять нет никаких ошибок. Сегодня утром, история уже совсем другая. С самого запуска и прогревки авто в районе 7 ми минут, передачи не включались вообще. Да первая передача не включалась и задний ход. Но сегодня ЭБУ выдал мне две ошибки. Первая Р0606, а вторая Р0513. После перезапуска всё заработало, но ошибки уже не исчезают. Буду обращаться в фирму в которой вы ремонтировали свою коробку. Надеюсь мне смогут помочь. И такой вопросик к вам, после ремонта в этой организации что на данный момент происходит с вашей коробкой? Все ли хорошо работает? Есть ли какие нарекания по ремонту?
Кстати, по ошибкам: р0513 — это ошибка иммобилайзера, к коробке не имеет отношения. На наши машины была отзывная по поводу замка зажигания. Если не делали, то вперед к официалам. Р0606 — это смотреть в первую очередь аккумулятор и клеммы в каком состоянии.
Дорогой на презентацию доджевской новинки мне на глаза попалась реклама Journey: «Будь кем хочешь». А что, классный слоган. Универсальный. Подойдёт к чему угодно — к Доджу, вишнёвым карамелькам, льняным брюкам, соку или перистому аспарагусу. Реклама как бы говорит: «Будь ты хоть ангелом, хоть чёртом лысым, главное — купи». Что ж, по крайней мере честно.
Пока я еду, Dodge в Европе буксует: и без того слабые продажи подгрызает мирфинкризис, а модельный ряд напоминает ассортимент кирпичного завода. Угловатые машины выглядят топорно и едут как выглядят. В Старом Свете обратили внимание лишь на Caliber. Увы, одной модели не под силу вытянуть всю марку. Но американцы упрямо продолжают искать путь к сердцу брюзжащего европейца. Новая попытка — Journey, что не так давно дебютировал в России.
Универсал? Вроде бы: длинный кузов, большой багажник, рейлинги на крыше. Или минивэн? Тоже да: просторный трансформируемый во всех плоскостях салон, возможность установки третьего ряда сидений, куча отсеков для мелочей. «! — прерывают мои размышления маркетологи Dodge. — Это кроссовер! Смотрите сами: брутальная внешность, широкие колёсные арки, высокий дорожный просвет».
Круто! И полный привод? Нет, он остался в Штатах. Как и самый мощный мотор V6 3.5. Не доехал до России и дизель с механической коробкой — не верят американцы в качество нашего дизтоплива. О’кей, это ещё можно понять. Но когда же полный привод был у нас лишним? А мощные моторы? Странно всё это.
При всём при том американцы уверены: мы будем покупать по две тысячи кроссоверов Journey в год. В двух версиях — SE и R/T. Обе с бензиновыми моторами: рядной 170-сильной (220 Н•м) «четвёркой» 2.4, работающей в паре с древним четырёхступенчатым «автоматом», и двигателем V6 2.7. Этот на 15 «лошадей» мощнее, на 36 ньютон-метров «моментнее», а его коробка вполовину зубастее — передач тут шесть.
Не верю я, что таким инструментарием можно построить крепкие отношения с искушённым покупателем. Оба мотора лучше подошли бы хэтчу средней степени «горячести», но не 1800-килограммовому универсалу. Вне зависимости от литража Journey без груза и всего с парой человек на борту не едет, а натужно ползёт. Особенно в горку. Обгон за рулём Journey запрещён даже там, где он разрешён.
Обе коробки ещё на заводе получили вторую группу инвалидности и с трудом соображают, когда нужно переключить передачу. Поэтому стрелка тахометра упирается в отсечку на следующий день после того, как закончилась обгонная полоса. Ручной режим вносит в процесс некоторое разнообразие, но результат остаётся прежним. Слова «ускорение» в лексиконе Journey нет.
Чем выше скорость, тем зануднее голосят оба мотора и тем менее внятны реакции на руле. А когда удаётся раскочегарить машину до 120 км/ч, реакции становятся ватными. Впрочем, и на 60 км/ч управляемость напоминает «Автодром» в парке Горького. Кому понравится такая езда? Нефтяным компаниям! Их продукцию машина потребляет с аппетитом — по л «девяносто пятого» на сотню за городом.
Впрочем, на Journey и не нужно гонять. Иначе начнётся извержение вещей из многочисленных потайных карманов. Да и дети, которых можно рассредоточить по разным рядам и углам, не оценят папиного рвения — слишком уж утомляет раскачка кузова. Но коли не поднимать волну выше ватерлинии ПДД, автомобиль плывёт. В лучшем смысле этого слова. Комфортной подвеске нет дела до ям и выбоин. Шумоизоляция сносная, и, что самое главное, голосистый двигатель на малых скоростях почти не досаждает.
- Бардачок разделён надвое: оба отделения — мелкие. Зато верхнее — охлаждаемое. Для оставшихся бумаг есть специальный потолочный отсек.
- Под ногами задних пассажиров — два тайничка. Если мерить банками по 0,33 л, получится по шесть штук в каждом. Для более вместительной тары — многочисленные подстаканники.
- Ещё пара схронов: под подушкой переднего пассажира и в подлокотнике.
Внутри всё неплохо: удобные, хотя и вообще без боковой поддержки, сиденья легко подогнать под себя. А приборная панель вызывает ностальгию по ранним версиям браузера Netscape Navigator. Знакомая цветовая гамма, всё просто, понятно и со вкусом. Однако можно проникнуться к этому автомобилю, только покинув водительское кресло.
- У опциональной музыкальной системы MyGig предусмотрены встроенный жёсткий диск на 30 Гб, сенсорный дисплей, USB-порт и поддержка протокола Bluetooth. С навигацией, как водится, проблемы: хард есть — софта нету.
- Климат-контроль — раздельный, в том числе и для задних пассажиров. Разумеется, это опция.
Пассажиры! Вот для кого это путешествие. Им не крутить пустую баранку, не иметь дело с тупой коробкой передач, а двигатель заглушит ворчание человека за рулём. Сколько будет пассажиров — один, двое-трое или пятеро — без разницы. Им гарантирован кайф от поездки. По сравнению с большинством компактвэнов ощущение пространства в Journey — как в после . И если водитель не будет утомлять резкими манёврами, вылезать из Доджа не захочется.
Путешествие длиною в жизнь. Такое же длинное, как число на ценнике: за модификацию R/T с V6 под капотом дилеры просят минимум 1 180 400 рублей! Как бы я ни любил свою семью, как бы ни хотел помочь симпатичной мне марке пережить кризис, это перебор. А скромный Journey SE не стоит даже тех 892 тысяч рублей, что за него просят. Четырёхцилиндровый мотор — тихий (не подумайте, что в буквальном смысле) ужас, а интерьер напоминает автомобили десятилетней давности.
- Второй ряд сидений расположен выше: у сидений есть продольные регулировки (на 50 мм), и их можно вплотную придвинуть к передним креслам.
- Самопожертвование главы семьи может вылиться в установку DVD-плеера с восьмидюймовым монитором для задних пассажиров.
Будем честны до конца: этот броский переднеприводный компактвэн внушительных размеров создали для пассажиров, почти забыв о водителе. Journey — путешествие, о котором мечтает вся семья, кроме того, кто платит за билеты. Я затрудняюсь сказать, кем вообще надо быть, чтобы купить Journey. Ах да, нам же объяснили: кем хочешь.
АКПП Dodge Journey не обошлась без проблемы, часть из которых устраняют по отзывным кампаниям, а часть – ложится на плечи владельцы. Затраты, само собой, Крайслер компенсировать не собирается, да и в целом его отношения к потребителю оставляет желать лучшего. Особенно остро это касается владельцев дизельных автомобилей, которых просто сбросили со счетов как балласт.
У всех машин с АКПП текут шланги охлаждения от коробки до радиатора. Начинается это обычно после шести лет эксплуатации автомобиля и на первых порах проявляется характерным запотеванием в месте стыка резины и металла. Дешевле и быстрей перевальцевать старые трубки на новые армированные шланги в сервисе по ремонту гидравлики. Любители феншуя покупают новые оригинальные, благо их стоимость не сильно кусается.
Будьте аккуратны с подбором трубок! Обычно последний символ артикула не влияет на применимость, но не в этом случае. Позиции 05058402AA(B, C) и 05058402AD(F, G) не взаимозаменяемые!
Самое главное не затягивать с трубками у дизеля. Был случай, когда владелец очень долго ездил с течью. В итоге трубки сорвало и повредилась ответная часть корпуса масляного фильтра АКПП, куда они непосредственно вставляются.
Отдельно эта позиция не продаётся, в каталоге отсутствует, да и сами трубки уже года три как сняли с производства. Владелец долго искал эти позиции на разборках в Европе и ремонт затянулся на полтора-два месяца. Машина, соответственно, стояла всё это время обездвиженной.
У дизеля (дорестайл) мог быть повышенный уровень вибрации при трогании после полной остановки или ускорении при движении накатом на малой скорости. Лечится заменой сцепления и маховика. У того же дизеля стартер съедал кусок венца маховика. Встречалось и у механики, и у автомата. Сама запчасть стоит конских денег, да ещё и днём с огнём не сыщешь, поэтому лучшее решение это на горячую перевернуть венец на 180 градусов. В таком случае стартеру будет за что зацепиться, однако его перед установкой на машину неплохо бы перебрать.
У Крайслера есть целый ряд прошивок для АКПП Dodge Journey, призванных устранить пинки, толчки, рывки, задержки и прочие прелести при переключении передач вверх и вниз. Причём порой для их проявления нужны весьма специфические условия, вплоть до скорости, оборотов и характера движения. Однако сама логика работы коробки несколько ущербна даже на последней версии ПО, так что тут только понять, простить и принять как должное.
В силу поперечного расположения двигателя, правый привод почти во всех комплектациях оснащён промежуточным подшипником. Под нагрузками он закономерно рассыпается. Износ существенно ускоряется за счёт близкого расположения к выпускному коллектору. Частично спастись от перегрева можно за счёт изготовления термозащиты. Сам подшипник поменять достаточно просто, но есть несколько острых моментов.Кронштейн под подшипник в ряде комплектация алюминиевый и может треснуть при запрессовке. На всякий случай держите под рукой хорошего сварщика с аргоном.
Порой тяжело разъединить промежуточный вал и внутренний ШРУС за счёт усиленной коррозии на их стыке, которая распирает соединение и делает его почти монолитным. Раз на раз не приходится, у кого-то всё разбирается само собой, а иному приходится заливать соединение химией, греть его и вовсю использовать гидравлический пресс на 20 тонн. Причём это не гарантирует сиюминутный успех. И вот когда вам удалось-таки разлучить промежуточный вал с внутренним ШРУСом, при сборке вы обнаружите хороший люфт на стыке вала и шарнира, ибо шлицевое соединение сгнило с обеих сторон. В крайне запущенных случаях у людей проворачивало вал внутри шарнира, особенно часто встречалось на дизелях.
С завода у дорестайла недотянуты семь болтов, которыми крепится маховик (зубчатый диск) к коленвалу, и четыре болта маховика к гидротрансформатору. Актуально только для двигателя 2.4. Обычно всё лечится заменой болтов на новые, изредка страдает маховик. Устраняли в рамках Customer Satisfaction Notification H05. У Пентастар 3.6 лопается пластина маховика между изогнутыми вырезами, из-за чего при определённой нагрузке появляется дребезг. Само собой замена на новый.
У Джорни 2016 года с двигателем 3.6 и коробкой 62ТЕ умирает масляный насос АКПП. Под раздачу попали 37 тысяч машин, ради которых развёрнута полноценная отзывная кампания Safety Recall S44. У рестайла с МКПП тяжело выжимается педаль сцепления. Никаких полумер, только замена педали в сборе на модифицированную, о чём говорит бюллетень TSB 06-002-12.
Кстати о механике. Первую и заднюю на пятиступенчатой коробке T355 приходится втыкать, порой через двойной выжим сцепления. По правилам Крайслера это новая кулиса в сборе, хотя виной тому мелкая втулка, которую при желании можно напечатать на 3D-принтере или заказать на производстве. Отдельные владельцы даже решали вопрос изолентой.
На самом деле проблем с коробками намного больше. У МКПП редкие и весьма дорогие запчасти, поэтому при поломках дешевле найти БУ агрегат в сборе, чем, к примеру, покупать новый вал из Штатов. 62TE получилась менее надёжной, чем 41TE, на базе которой она основана. Да, переключает интересней, да, позволяет на скорости ехать на куда более низких оборотах с меньшим шумом от двигателя, но расплачиваться за это приходится ремонтом порой на пробегах в 100-150 тысяч километров, в то время как 41ТЕ вполне себе покоряет 200-300 тысяч без препятствий. Есть море иных моментов, о которых можно рассказать, но они не вписываются в концепцию статьи, во главе которой лежит статистическое подтверждение неисправностей, а не эпизодические поломки
Силуэт Додж Джорни напоминает не то универсал, не то минивэн. Но Крайслер обозначил его, как среднеразмерный кроссовер. Сборка модели была налажена в Мексике.
В основу кроссовера легла платформа Avenger, растянутая на 124 мм. Довольно большой кузов достигает почти 4,9 метра в длину и 1,9 метра в ширину.
Одно из главных преимуществ Джорней – вместительный салон и багажник объемом 784 литра, который можно увеличить до 2300 литров. В семиместном варианте доступно всего 167 литров.
В 2011 году Dodge Jorney обновился. Внешние отличия – минимальные, чего не скажешь об интерьере. Передняя панель обрела совершенно новые формы. Были переработаны передние кресла и рулевое колесо. Подкорректировали и палитру моторов.
Базовые версии комплектовались передними и боковыми подушками безопасности, системами ABS и ESP.
В Европе Джорни не тестировался на безопасность. В США его били дважды – в 2009 и в 2015 году. В 2009 году кроссовер заработал оценку «хорошо». В 2015 году провалил новую дисциплину - удар с малым перекрытием. Боковая подушка не раскрылась, а рулевая колонка сместилась вправо на 14 см, и голова манекена соскользнула с передней подушки безопасности.
Стоит ли покупать?
Рассматривая покупку Додж Джорней, следует избегать дорестайлинговых версий с дизельным мотором и автоматизированной коробкой передач DCT. Наиболее оптимальный выбор – кроссовер с бензиновым двигателем объемом 2,4 литра.
Система полного привода
Полный привод был доступен только для Journey с флагманскими шестерками: до рестайлинга - с 3.5/235 л.с., а после – с 3.6/283 л.с.
Проблемы с системой полного привода встречаются не часто. В эпизодических инцидентах фигурирует муфта подключения задней оси. Оригинальный узел разработки Borg Warner довольно дорог – 184 000 рублей.
В критической ситуации спасает муфта от Хендай Санта Фе 2-го поколения (чуть больше 100 000 рублей). Она тоже создана Борг Варнер. Корпус муфты отличается, но внутренности практически полностью идентичны.
Двигатели
Наибольшее распространение получили версии с базовым четырехцилиндровым бензиновым двигателем объемом 2,4 литра (175 л.с.).
Атмосферные V6 емкостью 2,7 л (185 л.с.) и 3,5 л (235 л.с.) предлагались до рестайлинга. После обновления модели на смену им пришел V6 объемом 3,6 литра (283 л.с.).
Дизельный двигатель объемом 2,0 литра разработан Volkswagen. До рестайлинга он развивал 140 л.с., а с 2011 года – 170 л.с.
В России официально продавались только версии с бензиновыми моторами емкостью 2,4 и 2,7 литра, а после рестайлинга – только машины с топовым V6 3.6.
2.4 / ED3, EDG
2.4 - единственный двигатель в активе Джорни, где зазоры клапанов регулируются механически – путем подбора толкателей (стаканчиков / 600 рублей за штуку). Остальные моторы оснащены гидравлическими компенсаторами. Необходимость в регулировке может понадобиться лишь после 200-250 тыс. км пробега.
Привод ГРМ – цепного типа (12 000 рублей за комплект). Цепь обычно ходит свыше 300 000 км.
После 100-150 тыс. км может выйти из строя дроссельная заслонка. Изнашиваются пластиковые шестерни, изредка подводит электронная часть. Новая оригинальная заслонка предлагается за 50 000 рублей. В интернете можно найти более дешевый вариант - ремонтный комплект с металлическими шестернями.
При больших пробегах увеличивается расход масла. Обычно достаточно заменить уставшие маслосъемные колпачки (в районе 20 000 рублей). Если же это не поможет, то придется обновить залегшие поршневые кольца (порядка 50-80 тыс. рублей).
2.7 / EER
Для привода ГРМ используется цепь ГРМ. Сама цепь достаточно выносливая, но преждевременно может подвести натяжитель одной из цепей распредвалов (2 шт по 7-8 тыс. рублей).
В процессе эксплуатации встречаются случаи бесследного исчезновения антифриза. Обычно в этом виноваты прокладки головок блока цилиндров. Порой ремонтировать приходится и сами головки блока.
Нередко дает течь маслоохладитель.
3.5 / EGF
Газораспределительный механизм приводится в движение зубчатым ремнем (5000 рублей за аналог или 13 000 рублей за оригинал).
В первых экземплярах могли застучать рокера и гидрокомпенсаторы. Крайслер предлагал менять весь блок рокеров и гидрокомпенсаторов – 33 000 рублей.
3.6 / ERB
Для V6 из семейства Пентастар характерна проблема текущего маслоохладителя. В развале блока обнаруживается масло. Замена прокладок помогает не всегда, так как теплообменник выполнен из пластика, который со временем деформируется (после 100-120 тыс. км).
В моторах, собранных до второго квартала 2013 года, встречались случаи ремонта из-за подклинивания рокера, что способствовало износу соответствующего гидрокомпенсатора и распредвала. Стоимость устранения последствий – около 100 000 рублей. Предвестником служил – посторонний стук.
2.0 CRD / ECE
Все дизельные моторы оснащались сажевым фильтром, который нередко сохраняет свою работоспособность до 300 000 км.
Привод ГРМ – ременный (13-20 тыс. рублей за комплект с помпой).
2-литровый турбодизель является аналогом фольксвагеновского BKD с насос-форсунками. Ему же досталось и проблема преждевременного износа шестигранного привода масляного насоса (500 рублей), что чревато масляным голоданием двигателя. Шестигранник рекомендуется обновлять превентивно через 100 000 км.
Общие проблемы двигателей
Каждые 50-100 тыс. км следует менять клапан вентиляции картерных газов PCV (свыше 2000 рублей). Из-за неисправного клапана начинает давить масло.
Заводские опоры силового агрегата сдаются обычно ближе к 150-200 тыс. км. (2-6 тыс. рублей за аналог).
Чуть позже может потечь радиатор (5-15 тыс. рублей).
Иной раз подводит вентилятор радиатора – выходит из строя термопредохранитель. Недуг больше характерен для дизельных версий (25-30 тыс. рублей за оригинал).
Другие проблемы и неисправности
После 10-12 лет эксплуатации в отдельных Dodge Jorney обнаруживается коррозия в районе задних колесных арок и дверных ручек.
С возрастом выходит из строя подрулевой шлейф (5-6 тыс. рублей за аналог) – пропадает звуковой сигнал, загорается лампа неисправности подушки безопасности и ESP.
Доводится менять и вышедший из строя моторчик стеклоочистителя (4-6 тыс. рублей).
После 150-200 тыс. км приходится обновлять обгонную муфту генератора (3-4 тыс. рулей).
Со временем может прохудиться система кондиционирования. Сгнивают трубки заднего контура – обычно в местах крепления, в районе задних колесных арок. Оригинальные трубки обойдутся в 25 000 рублей. Затраты на установку более долговечных шлангов с работой составят порядка 30 000 рублей.
Со временем сдается и радиатор кондиционера (7-18 тыс. рублей за аналог).
А после 200-250 тыс. км нет-нет да и забьется радиатор печки (5-9 тыс. рублей).
Иногда выходит из строя сервопривод заслонок климатической установки.
Читайте также: