Бмв x4 стоит ли покупать
Обновлено: 05.07.2024
Всё как бы начинается с 3 420 000 рублей за 184-сильную бензиновую версию xDrive20i. Но в ритейле она на 150 тысяч дешевле. За 3,2 млн найдётся дизельный X4. Наш — от 3,6 млн. Есть пара шестицилиндровых модификаций на солярке, а на вершине — X4 M40i минимум за пять миллионов.
У Драйва нет особых сложностей в работе с представительством BMW, но по какой-то причине премьерный тест-драйв кроссовера X4 прошёл без нас. К счастью, в московский пресс-парк поступили в том числе и самые востребованные младшие модификации xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190 л.с.), так что у меня появилась возможность провести комплексное сравнение разных версий.
Начал же я с самой мощной четырёхцилиндровой xDrive30i (249 сил, 350 Н•м). Пусть она дорога и непопулярна, зато задаёт правильное настроение. Увы, мой первый X4 оказался последним. YouTube-проект «Вечерний Драйв» внезапно получил зелёный свет, и ежедневный видеодайджест новостей потребовал полной занятости. Поэтому рассказываю подробно, но не совсем про то, что надо.
Серебристый обвес — отличительная особенность пакета M Sport X за 365 200 рублей. Ему положены 19-дюймовые колёса, а за такие, дюймом больше, надо доплатить 69 тысяч. В нашем случае всё это и кучу других позиций включает премьерное исполнение M Sport X Launch Package за 490 тысяч.Купеобразность кузова даёт о себе знать с первого же подхода. Центральная стойка находится на том же месте, что и у X3, а передняя завалена сильнее, и крыша установлена ниже. От этого дверной проём получается узковатым и невысоким. К тому же сложно проникнуть в салон, не испачкавшись. Порог не прикрыт дверью и собирает грязь. Зато с внутренней стороны он почти не возвышается над полом. Даже в максимально опущенном кресле сидишь не по-легковому, но и высокой посадку в X4 не назвать.
Рулевая колонка перемещается в широких пределах, позволяя легко подобрать удобную геометрию. Массивный центральный тоннель слегка теснит акселератор. Сиденья BMW нам традиционно нравятся, но без опциональной настройки поясничного подпора профиль спинки подходит не всем. «Уши» подушки не раздвигаются, поэтому она недружелюбна к полным людям. Привычно для BMW отсутствует регулировка ремней безопасности по высоте.
Изобилие настоящих кнопок и ручек радует в эпоху повального увлечения сенсорными панелями. Руль великоват и диаметром, и сечением обода. Пухлая M-баранка делает два с половиной оборота от упора до упора. Нефиксируемый рычаг «автомата» — один из наиболее удобных среди подобных.Подоконная линия и передняя панель высоковаты, отчего хочется приподнять кресло. Но так, как в X3, не разгуляешься — тесновато. Даже по официальным данным BMW, потолок тут на два сантиметра ближе. Обзорность вперёд не доставляет неудобств. Стойки лобового стекла не слишком массивны и спрофилированы так, что ближайшая к водителю кажется тонкой. Левая щётка недочищает до неё три-пять сантиметров.
При хорошей площади ломаная форма наружных зеркал ничуть не мешает восприятию, как и небольшие сектора с диоптрией. Увы, треугольники оснований стоек подняты очень высоко и сильно мешают обзору. Вид через внутреннее зеркало смещён: мало того, что проём окна узок, ещё и задние подголовники мешают. Выручают электронные помощники: и графический интерфейс «парктроников» кругового действия, и картинка с камеры заднего вида снабжены траекторными подсказками. Кроме того, тестовая машина оснащена парковочным ассистентом.
У в меру жёсткого водительского кресла с цепкой кожей меняется боковая поддержка спинки, но не регулируется поясничный подпор (это опция). Рост Насти — 174 см: ей хватает запаса в коленях, ступни помещаются под кресло. Ширины салона достаточно трём таким девушкам.Пассажирские места — не самая сильная сторона автомобиля. Вроде задняя дверь открывается достаточно широко, и порог не сильно мешает, а пробираться на второй ряд сложновато. Остро недостаёт высоты проема из-за ниспадающей крыши. Тут она уже на четыре сантиметра ниже, чем у X3. Вдобавок сильно выдаётся вперёд арка заднего колеса. Спинка дивана кажется чуть заваленной, зато подушка хорошей длины удачно спрофилирована, и в целом я нахожу посадку удобной. Но над головой у боковых седоков почти не остаётся места (см. видео «За кадром»), а в ногах среднего путается массивный тоннель. Утешительный приз — отдельная зона климата «в базе».
Вот трансформация — на пятёрку. Фиксаторы складных секций спинки удобно расположены и на ней самой, и в основании сиденья, и в багажнике. Ложась практически горизонтально, диван образует единую площадку с фальшполом грузового отсека. Он невелик, но радует правильной формой, качественной отделкой, подвижными креплениями сетки и боковыми нишами. Сервопривод широкой пятой двери включён в стандартное оборудование. Крышка поднимается высоко. Теперь вернёмся за руль…
Средняя часть спинки — отличный проем для длинномеров. Фальшпол багажника, поднимающийся на газовом упоре, скрывает обширный органайзер. Запасное колесо не предусмотрено. Огорчает значительная погрузочная высота.Я знаю и тех, кто приветствует отказ от нефиксируемых подрулевых переключателей, и кто сожалеет об этом. Например, Михаил Петровский считает, люди не любят прежние рычажки, потому что не понимают — выключать сигнал поворота можно в любую сторону. Не всем по душе и нарисованная панель приборов. Реальны в ней только внешние кольца, а самый информативный вариант оформления — базовый, где шкалы максимально напоминают реальные.
Ключ — уже и не ключ давно, а просто электронная метка. Кнопка, стартёр — и тишина. Двигатель, работающий на холостых оборотах, не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. Почти не прослушивается на постоянной скорости, и только при неспешной езде, сосредоточившись, я улавливаю сопение турбины. На разгонах прорезается приятный баритончик, но его уровень всё равно не слишком высок.
Базовые шкалы линейны и контрастны. Есть вариант с акцентом на положении стрелки. В «Спорте» всё краснеет, меняется оцифровка спидометра с дублированием в цифровом формате. Самый спорный по виду — режим Eco: тахометр сменяется весьма условным указателем баланса энергии.Для автомобиля, удерживаемого в налоговых рамках, предельные возможности X4 c 249-сильным турбомотором 2.0 очень хороши. Даже штатный разгон до 100 км/ч в «Драйве» занимает всего семь с половиной секунд по Рейслоджику. А старт с двух педалей в «Спорт-плюсе» уменьшает время стандарта до 6,8 с. Восьмиступенчатый «автомат» вполне покладист: переключения неплохо прогнозируются, в комфортном режиме смена ступеней вверх и вниз происходит без серьёзных тычков и запаздываний.
Нужно только помнить, что коробка весьма быстро адаптируется. Достаточно одного резкого нажатия, чтобы она начала придерживать передачи при сбросе газа. Не всем нравится выраженное торможение двигателем в пробках. Вот с более энергичным спортрежимом оно вполне оправдано и воспринимается органично… За акселератором BMW следует без запаздываний даже в «Комфорте», хотя отклик на подачу топлива спокоен и мягок. Sport его обостряет, требуя более внимательного отношения к педалированию. Нечаянное движение стопы чревато не очень комфортным рывком.
Ровную прямую BMW держит надёжно. Некритичные отклонения проявляются на колеях, но рулевой механизм достаточно чувствителен, чтобы корректировать их в зародыше. Синие тормозные суппорты — отличительная особенность более производительных механизмов из M-пакета.А включаешь Sport+ — и «автомат» скидывает не одну, а сразу пару ступеней. Смена передач становится жёсткой, чуть ли не ударной, а отзыв на педаль газа — бескомпромиссно быстрым и резким. О комфорте тут уже говорить не приходится… Программа Eco Pro — полная противоположность: она позволяет экономить топливо, пользуясь более высокими передачами. Двигатель вяло реагирует на нажатие педали. В Eco-настройках можно активировать движение накатом — но сразу вспоминается старая поговорка: «профессионал на ‘’нейтрали’’ не ездит».
Штатная навигация включена в базовое оборудование версии xDrive30i, но продвинутая система Professional c широким экраном предлагается за доплату, а в нашем случае входит в премьерный пакет. Для режимов Sport и EcoPro предусмотрены индивидуальные настройки отдельных агрегатов.Гашетки на руле активны всегда. В обеих спортивных программах ручной режим будет честным, а Comfort предполагает самовольные переключения. Есть возможность сконфигурировать Sport под себя через меню мультимедийной системы: уточнить не только алгоритмы работы трансмиссии и отклик двигателя, но и электроусилителя.
Реакция машины на поворот руля слегка двояка. Его отклонения в сторону на несколько градусов X4 воспринимает спокойно, не пугая остротой. Прощает водителю небольшие неточности в управлении, позволяет расслабленно корректировать курс на высокой скорости. При более интенсивном рулении BMW с «прогрессивной» рейкой откликается заметно активнее. Такая настройка требует привычки, но она формируется довольно быстро. Поэтому нелинейность поведения в данном случае не кажется серьёзным минусом.
У педали тормоза есть короткий свободный ход, а рабочий отличается высоким и информативным усилием. Она не проваливается при экстренном замедлении, а автомобиль не плавает и не раскачивается, останавливаясь со 100 км/ч за 38,6 м, а со 150 — за 85,6 м.Что-то подобное свойственно и усилию на руле. В «Комфорте» он лёгок при небольших покачиваниях, а повернёшь сильнее, заставляя машину живо реагировать, — приходит и здоровая тяжесть. Всё логично, хотя при такой характеристике механизму недостаёт «прозрачности» в околонулевой зоне. Спортивный режим усилителя нравится меньше. Исходное положение не становится чище, при этом кажется зажатым, а в больших углах поворота сопротивление уже откровенно высоковато.
Управляемость неспортивна, неостра, но машина производит стремительное впечатление. По дуге X4 движется очень точно. Даже неровности не нарушают верность выбранной траектории. Любителям кинематических подыгрываний кроссовер может показаться скучноватым, но большинство оценит стопроцентную предсказуемость в повороте. Под сброс газа машина без задержек уходит внутрь с готовностью перейти к плавному скольжению задней оси. Развитие заноса мягко пресекает система стабилизации. В предвкушении обледенения приятно отметить, что у BMW она отключается…
Азартное шасси позволяет заходить в поворот без боязни вывалиться наружу в сносе. Хорошая изоляция баранки от вибраций, вызванных дорожными неровностями, делает управление комфортным и позволяет точнее вести машину в напряжённых режимах.На 20-дюймовых разношироких шинах Yokohama Advan Sport V105 кроссовер идёт достаточно плотно, но все-таки не жёстко. Наша машина хоть и оснащена M-пакетом, но лишена спортивной подвески. Вибрации от микропрофиля (мелких камушков и трещин) в салон не пробиваются. Даже очень шершавое покрытие можно услышать, но не ощутить. Более крупные неровности и стыки неадаптивная подвеска передаёт в салон подробно, хорошо, впрочем скругляя пики ускорений. Удары от крупных, острых дефектов полотна воспринимаются на грани приемлемого.
Но энергоёмкость высока: на разумной скорости X4 очень уверенно преодолевает «лежаки». Не то что без пробоев, а даже без лёгкого касания буферов сжатия и ударов подвески при ходе отбоя. Если же пронестись сломя голову, то будет больше шума от постукивания подвески, чем ударных воздействий. Проблема в том, что, едва кренясь в поворотах, BMW излишне чувствителен к коротким и средним волнам покрытия. Постоянно подрагивая, кроссовер заставляет меня качать головой даже на, казалось бы, ровном участке. Зато самые длинные волны под большой ход отрабатывает отлично, не позволяя себе ни раскачки, ни высоких ускорений от повторения поперечного рельефа.
Если есть необходимость буксовать на бездорожье, можно отключить трекшн-контроль или полностью «ошейник» DSC. При этом имитация блокировок продолжит работать, и это правильно.Хорош акустический комфорт. Шины — основной источник не слишком сильного шума, который становится заметен в основном на шершавом покрытии, не достигая дискомфортного уровня. Отмечаю небольшие постукивания колёс на поперечных стыках. Аэродинамические шумы становятся различимы к 100 км/ч, но с ростом скорости прогрессируют незначительно. Не зря в машине двойные передние стекла. На очень плохих дорогах можно разобрать стук отдельных камней по днищу и аркам.
Я далёк от мысли, что кто-то соберётся использовать X4 как внедорожник. Тем не менее ему вполне по силам доехать, скажем, до озера по разбитой грунтовке. На ухабистой дороге BMW надёжен благодаря, в первую очередь, энергоёмкой подвеске. Можно не волноваться, что кузов раскачается и достанет бампером или поддоном двигателя до грунта. Ходы отбоя тоже комфортны. Удар случается только, если явно перебрать со скоростью и подпрыгнуть на очередном трамплине.
Ходы подвесок умеренны, на ухабах колёса периодически отрываются от земли. Электронная имитация блокировок быстро перераспределяет момент, и машина продолжает двигаться, справляясь в том числе с чистым диагональным вывешиванием на подъёме.Чёткая работа страхующей электроники означает, что проходимость в условиях пригородных грунтовок ограничена просто сцепными свойствами шоссейных шин. Ассистент спуска работает плавно. Скорость регулируется с помощью блока круиз-контроля в диапазоне 3–30 км/ч. Геометрическая проходимость в тех условиях, для которых предназначен кроссовер, вполне достаточна — я не столкнулся с опасностью зацепиться свесами или днищем. Жаль, немного не хватает обзорности.
В целом X4 производит впечатление сбалансированного продукта. Все, кто занят в этой работе, соглашаются: он мог бы удовлетворить их ежедневные автомобильные потребности. Только желающих отдать за xDrive30i больше четырёх миллионов среди нас нет. С учётом базовой цены в 3,6 млн рублей более заманчивой в этом классе кажется покупка обновлённого Макана (252 л.с.), за который просят минимум 3 729 000. (Ждём, кстати, 11 декабря первый тест Никиты Гудкова.) Всё-таки у Porsche более высокий статус.
Выгодным приобретением наш BMW может показаться на фоне переоценённого Мерседеса GLC Coupe: сравнимый с 30i по мощности «трёхсотый» стартует с четырёх миллионов. Jaguar F-Pace (240 л.с.) доступнее, чем BMW, и вполне себе driver's car, но по субъективному ощущению качества интерьера не воспринимается современником X4. В то же время 249-сильный Volvo XC60 стоит от 3,2 млн, как и Q5, хорошо проявивший себя в тесте против X3. А имея в кармане 4,4 млн, которых требует наш тестовый автомобиль, можно уже присмотреться к «заряженной» версии SQ5. Это, как и в случае с Маканом, другая налоговая группа, но и уровень удовольствия иной.
приемистый и экономичный двигатель. Двигатель и коробка отлично настроены. Отличный свет LED adaptive . Энергоемкая подвеска . шумоизоляция салона. хорошая комплектация и музыка. просторный салон спереди и сзади. удобный багажник. Качество сборки и материалы
Недостаточный обзор назад через боковые и центральное зеркало. Сильно чувствуется колея .
X4, 2019 год, 2000 куб. см., Бензин, Автомат, Полный привод, exlusive
приемистый и экономичный двигатель. Двигатель и коробка отлично настроены. Отличный свет LED adaptive . Энергоемкая подвеска . шумоизоляция салона. хорошая комплектация и музыка. просторный салон спереди и сзади. удобный багажник. Качество сборки и материалы
Недостаточный обзор назад через боковые и центральное зеркало. Сильно чувствуется колея .
X4, 2019 год, 2000 куб. см., Бензин, Автомат, Полный привод, exlusive
приемистый и экономичный двигатель. Двигатель и коробка отлично настроены. Отличный свет LED adaptive . Энергоемкая подвеска . шумоизоляция салона. хорошая комплектация и музыка. просторный салон спереди и сзади. удобный багажник. Качество сборки и материалы
Недостаточный обзор назад через боковые и центральное зеркало. Сильно чувствуется колея .
X4, 2019 год, 3000 куб. см., Дизель, Автомат, Полный привод, xDrive 30d AT M Sport
Удали старый катализатор
Без последствий для авто
Звони сейчас! 89130809020
Рассмотрю все марки в любом
состоянии. Выезд по краю,
расчет на месте 89059274444
Покупаю Разные Автомобили
Можно Битые Либо С Иными
Проблемами 89230011000
После того как заезжаю в гараж и глушу двигатель, под капотом еще минуты 3-4 что-то гудит. Типа вентилятора или Вебасто.
Очень большой расход по городу 10л. (дизель) с чем может быть связано?
Всем привет товарищи, возник вопрос , есть кузов бмв х4 ф26 начал выпускатся с 2014 года и по сей день, и вышел новый кузов х4 , так вот кузов
Вы смотрите раздел Отзывы о БМВ Х4.
2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021
Посмотреть всё о БМВ Х4
Появившийся в 2008 кроссовер X6 — первое, так называемое, SAC (Sports Activity Coupe) от компании BMW — сразу собрал вокруг своей персоны целую ораву скептиков. «Зачем покупать четырехместный, с маленьким багажником и крышей, съедающей пространство для задних пассажиров, Х6, если можно купить более утилитарный и менее дорогой Х5, от которого «икс-шесть» отличается совсем незначительно?», — говорили они. Но скептики промазали. Оказалось, что не все ищут в большом кроссовере возможности возить картошку, холодильник, шкафы из «Икеи» и сажать на второй ряд Гулливера. Поэтому новый на тот момент паркетник Х6 был принят публикой очень неплохо. За шесть лет автомобиль нашел четверть миллиона покупателей по всему миру, что для такой дорогой и большой машины, конечно же, очень хороший результат.
Увидев такой успех Х6, «баварцы» задумались: «А не сотворить ли нам подобный же финт с кроссовером Х3? Взять и сделать на его основе еще одно внедорожное купе, но поменьше?». «Пацан сказал — пацан сделал», и уже в 2013 году на автосалоне в Шанхае был представлен прототип BMW X4, который, как выяснилось впоследствии, почти совсем не отличался от будущего серийного автомобиля.
Сравнение размеров кузова BMW X4, BMW X3 и BMW X6
| BMW X4 | BMW X3 | BMW X6 | |
| Длина, мм | 4671 | 4648 | 4909 |
| Ширина, мм | 1881 | 1881 | 1989 |
| Высота, мм | 1624 | 1687 | 1702 |
| Колесная база, мм | 2810 | 2810 | 2933 |
Новый BMW X4 пошел по стопам предшественника-«пионера» — модели Х6. Рецепт его «приготовления» точно такой же — опущенная и ниспадающая в задней части крыша, сильнее заваленные стойки, более агрессивные бамперы, высокий (204 мм) дорожный просвет, расширенные колеи и другие настройки пружин и амортизаторов. Колесная база (2810 мм) не изменилась, BMW X4 длиннее только за счет немного увеличившихся свесов.
Во внешности немцы точно достигли своей цели — выглядит Х4 более поджарым и агрессивным, чем Х3. Линия крыши падает так резко, что в профиль рождает ассоциации не с чем-нибудь, а с самим Porsche 911. Интересно, как подобные метаморфозы сказались на внутреннем пространстве Х4?
В передней части салона отличия от Х3 минимальны. В отделке, оформлении и расположении органов управления и приборов их нет вовсе. Заглянешь в салон через переднюю дверь — вылитый Х3. Но ощущения внутри немного другие. Крыша ниже, я головой едва не касаюсь потолка при опущенном до конца сиденье. Несмотря на то, что передние кресла по сравнению с Х3 установлены на 20 мм ниже, хотелось бы опустить их еще ниже. А так никакой спортивности здесь нет. Сидишь, как курица на насесте, и руль тоже ниже не опустишь. «Джиперская» посадка, а не «спортивная».
Но к этому, как и к постоянной зажатости со всех сторон — салон-то, по сути, «трешечный» по размерам — можно привыкнуть довольно быстро. Сильнее раздражает весьма ограниченный уровень обзорности. «Купейный» кузов превратил все окна, кроме лобового, в амбразуры. Спереди мешают широченные стойки с зеркалами, с боков — высоченная линия остекления, а сзади вообще ничего не видно, особенно при наличии седоков на втором ряду.
Кстати, как там они себя чувствуют? Сиденье опущено на 28 мм по сравнению с Х3, по ногам и плечам места вполне достаточно. Особенно в плечах, так как «диван», позиционирующийся как «2+1», на самом деле строго двухместный. Третьему человеку здесь делать нечего. Да и вообще комфорта сзади ощутимо поменьше, чем спереди. Проход на второй ряд — очень узкий, дверь не открывается на большой угол. Пассажиры же постоянно ощущают близость крыши. Больным клаустрофобией такой автомобиль попросту противопоказан.
К тому же на втором ряду еще и потряхивает сильнее, можно головой и до крыши достать на больших ямах. Лучше всего пассажиры чувствуют себя в режиме электронно-управляемых амортизаторов (EDC) Comfort (такая подвеска — самая «топовая», есть еще обычная без подобных амортизаторов, а также М-подвеска, тоже целиком механическая). Х4 очень неплохо разглаживает мелкие неровности, да и на крупных подвеска обеспечивает вполне приемлемый уровень комфорта.
Водителю же больше по душе спортивные положения (Sport и Sport+ с частично отключенной ESP). Руль тяжелеет (хотя и не сильно), амортизаторы становятся жестче, а двигатель и восьмиступенчатый «автомат» начинают работать в более «горячем» режиме. Ход автомобиля становится плотнее, собраннее, хотя и более чувствительнее к разного рода изъянам дорожного полотна. Зато на ровном асфальте Х4 очень хорош. В повороты он заныривает явно охотнее, чем Х3, и на прямой стоит более уверенно за счет расширенной колеи.
Но даже в спортивных режимах чувствуется некая неуверенность в рулевом управлении. На скоростных прямых автомобиль слегка «плавает», а в длинных пологих поворотах автобана с постоянным радиусом все равно приходится подруливать. Мы грешим на систему переменного передаточного отношения Active Steering, которая на всех Х4 присутствует уже в базе. Право дело, мы бы обошлись и без нее.
Нельзя не упомянуть о том, что кроссоверы Х4 с разными силовыми установками все же ведут себя немного по-разному. Так, можно с уверенностью сказать, что тяжелый 306-сильный автомобиль xDrive 35i намного более валок в поворотах, чем все остальные модификации. Тем не менее, специалисты БМВ уверили нас, что разницы в подвесках EDC нет. Значит, все дело в меньшей массе и шинах разной размерности от разных производителей? Выходит, что так.
Есть различия в поведении и автомобилей с турбодизелями 30d и 35d. Но здесь в выигрыше оказалась, наоборот, самая мощная 313-сильная модификация. Ее руль точнее, а раскачка поменьше, чем у машины с 249-сильным турбодизелем 30d. В любом случае, мы бы посоветовали ответственно отнестись к выбору двигателя для своего Х4, потому что это ощутимо влияет на поведение всего автомобиля в целом. Нам же больше всего понравилось, как едет самая на сей момент «худосочная» (позже появятся еще и версии 20i и 20d) модификация с двухлитровым турбомотором 28i. Однозначные реакции, хороший отклик на все органы управления, минимальные крены — отличный «аппарат». Правда, на особо затяжных обгонах все же чувствуется небольшая нехватка мощности и момента.
Разгон BMW X4 xDrive 35d со скорости 155 км/ч до скорости 220 км/ч.
Чего не скажешь о BMW X4 с другими моторами. Здесь с мощностно-тяговыми характеристиками все в полном порядке. Топовые двигатели — бензиновый 35i и битурбодизель 35d — просто великолепны. Мощности (306 и 313 л.с. соответственно) хватает всегда, но на моменте, конечно, лучше «тащит» дизель. Шутка ли, в активе у этого мотора целых 630 нм, а у 35i — всего 400 Нм. Тем не менее, к динамике этих BMW X4 нет никаких вопросов: 5,5 сек до «сотни» — это очень круто для кроссовера, пусть и со спортивным уклоном. Звук же гораздо лучше у турбодизеля (не думал, что напишу когда-то подобным образом о моторах BMW!). Сочное, густое, утробное ворчание на высоких оборотах превращается в весьма грозное рычание. Бензиновый двигатель 35i звучит тише, спокойнее и «бледнее» во всех режимах.
Но золотой серединой нам представляется турбодизель 30d. Мощности в 249 л.с. и внушительного крутящего момента в 560 Нм автомобилю хватает в подавляющем большинстве ситуаций с лихвой. Разгон по ощущениям не менее уверенный, чем у 35d или 35i, но технические характеристики говорят о четырех «десятках» разницы в спринте до 100 км/ч. Но этой «дельты» в движении почти не ощущается, ведь двухтонный кроссовер все равно «выезжает» из шести секунд. Возможно, звучит дизель с одной турбиной не так породисто, как 35d, но его «голос» все равно приятнее бензиновых двигателей, а 249 сил отлично вписываются в наше российское налоговое законодательство.
Стоит сказать пару слов об автоматической трансмиссии (это восьмиступенчатый агрегат от ZF), которой оснащаются все BMW X4. Претензии к ней возникают только в «комфортном» режиме или режиме EcoPro. «Коробку» постоянно тянет на высокие передачи, а мягкие переключения сильно растянуты во времени. В «спортивных» настройках «автомат» очень хорош. Отлично держит нужную ступень и всегда вовремя подтыкает нужную. Некоторым не понравится его «ударная» работа в Sport’е — при каждой смене передач вы будете довольно заметно ощущать «пинок» в спину. Такая манера, возможно, и в кайф летом, на сухом покрытии. Но как такие ударные переключения скажутся на стабильности автомобиля зимой? Есть повод вернуться к BMW X4 в рамках уже какого-то сравнительного теста.
История с образованием все новых и новых «подклассов» автомобилей не стоит на месте. Глядишь, снова какое-нибудь четырехдверное купе появилось, купе-кабриолет или очередной кроссовер со спортивным уклоном. И компания BMW здесь, безусловно, в тренде. А зачастую даже впереди своих соперников. Так было и с Х6 (никто до этого ничего подобного не делал), так произошло и с новым Х4 — конкуренты пока подобных моделей не предлагают. В любом случае, покупатель на Х4 найдется. Помните, не все ищут в кроссовере утилитарность. Многих не напугаешь низкой крышей! К тому же, Х4 — это почти Х6. Только чуть поменьше. Даунсайзинговый…
Ходы подвесок Х4 — почти легковые. Но внушительный клиренс в 204 мм и слаженная работа полного привода xDrive и системы стабилизации позволяют ему не обращать внимания на диагональное вывешивание даже на грунте. Снизу хорошо видно усиленные стальные рычаги, пружины и часть электронно-управляемого амортизатора системы EDC (Electronic Dumping Control).
Эта песчаная горка оказалась для BMW X4 непроходимой. Впрочем, мы уверены, что большим ходом и на спущенных шинах нам удалось бы на нее забраться. Побоялись торчащих на гребне кореньев и пеньков. Жалко машину. На таком непредсказуемом покрытии утащить может на метр запросто. Но, объехав гору, цели мы достигли, выехав на самый берег Финского залива
После теста нового BMW X3 G01, родственного нынешнему герою в кузове G02, я пришел к неоднозначным выводам. Агрессивный характер управляемости у семейного кроссовера — что-то вроде штурмовой винтовки со встроенной стиральной машиной, или наоборот. Очень круто, выразительно, куча поводов для похвалы в прессе — но лично мне не очень нужно. Удивительно, но за рулем BMW X4 с двухлитровым бензиновым 249-сильным турбомотором и восьмиступенчатым автоматом противоречивых чувств я не испытал, хотя эти автомобили и построены на одной платформе и единой агрегатной базе, то есть фактически являются близнецами, которых родители решили различать лишь по прическе и цвету шапочек.
Внешний вид
Разумно было бы предположить, что разницу в ощущениях обеспечило впечатление от внешности. Даже если оставить за скобками выпендрежный обвес M Sport X с рельефными накладками на порогами, купе-образный пятидверный кроссовер сам по себе — гениальная находка маркетологов.
Первыми в этом преуспели как раз ребята из BMW, так что неудивительно, что на данный момент Х4 — лучший образчик в этом жанре. И пусть передок с Х3 одинаков — ниспадающая крыша, неожиданно узкие задние фонари и отформованная в виде антикрыла крышка багажника создают радикально другой образ.
Акценты добавляют градуса — прорези в передних крыльях для охлаждения тормозов с синими суппортами, подсветка земли под порогами.
Очевидно, тут больше внимание уделено производимому внешнему впечатлению, что явно указывает на гендерную дифференциацию. Мужская тачка, и в том, что она нравится девушкам, нет никакого противоречия.
Интерьер тот же, что и на Х3, но вновь — акценты в дизайне меняют восприятие.
Казалось бы, просто красиво обыгранная в пластике “ромбическая” тема, сетчатый рисунок на пластике дверных карт, темный потолок и стойки — и тут уже больше не веет ретро, чувствуешь себя на 10-15 лет моложе.
Кто-то говорит, что у BMW крупный руль — наверное, он просто не ездил на Audi. Да и чем это плохо? Лучше чувство машины! От упора до упора — два с половиной оборота. По мне, эргономика места водителя тут практически безупречна, хотя кресла в тестовой машине оказались без регулируемой боковой поддержки — изменить можно было длину подушки, но эта настройка нужна только длинноногим.
Потолок ниже чем в X3 на пару сантиметров, но со средним ростом этого не ощутить. Зеркала с затемнением не очень крупные, вместе со стойками они создают широкую мертвую зону, к тому же, в зеркало заднего вида почти ничего не видно.
Но это в теории, на практике проблем с обзором в Х4 у меня не было, спасибо парктроникам по кругу и объединенной с ними в комплекс камере заднего вида, передающей на экран картинку в высоком разрешении. Система накладывает разноцветные полупрозрачные полигоны поверх всех препятствий, позволяя лучше оценивать дистанцию. Это правда помогает.
Сенсорный центральный экран размером в 10 с небольшим дюймов уже хорошо знаком по X3. Из авто большой немецкой марки интерфейс мне больше всего нравится именно у BMW — тут не слишком сложное управление, и не слишком навороченный интерфейс, чтобы чайник не разобрался. Пропорции экрана соответствуют современному тренду и позволяют выводить одновременно несколько экранов-панелей.
Важное для меня преимущество “кокпита” BMW — тут можно сесть пониже относительно приборной панели, чем в том же Audi Q5, где посадка выше, как и остекление и сидишь в итоге как в аквариуме. Да и не только в этом дело, низкая посадка для водителя с амбициями — возможность получить более правильные ощущения при быстрой езде, для высокого человека — просто необходимость, чтобы не упереться головой в потолок.
Вообще, тут многое ощущается очень правильным — и если крутилки и кнопочки в BMW не удивляю уже лет двадцать, то нефиксируемый рычаг КПП — лучший среди аналогов. Им хочется пользоваться часто, хотя необходимости нет, под рулем есть лепестки.
Цифровая приборка прорисована настолько качественно, что если бы не смена картинки и анимация в различных режимах, можно было бы подумать, что это аналоговые шкалы (это впечатление усиливают металлические шкалы). Блеск! Конфигурация информационных блоков — традиционная для BMW. Гядя на надпись про отключенную DTС под шкала и, я словно вижу её на “матричном” экране приборки какой-нибудь E38. Преемственность чувствуется по-полной — многим даже премиальным маркам сейчас этого не достает.
Под шторкой на тоннеле — отсек с беспроводной зарядкой. В эту емкость влезет любой телефон, и это большой плюс по сравнению с той же Q5, где смартфон с диагональю более 6” класть вообще некуда, но сама платформа для зарядки предназначена в основном для более компактных аппаратов, вдобавок, нужно с них нужно снимать чехол, если он толстый.
Пассажирские места и багажник
Второй ряд инженеры BMW постарались сделать попросторнее, углубив выемки в дверных картах и передних креслах.
Но все равно, втроем тут не разгуляешься (“спасибо” торчащему из пола тоннелю), а высокий человек обязательно вытрет макушкой потолок (второй раз, после входа в низкий проем). Что поделать, такая плата за модный внешний вид. Зато дети тут помещаются, хотя обзор в маленькие окошки далек от идеала. Крепления Isofix закрыты удобными пластиковыми заглушками — детское кресло ставится за несколько секунд. Есть отдельная зона климата, но нет индивидуальных светильников, что, скорее всего, является особенностью конкретной комплектации.
Спинка дивана разделена на три части — перевозить сноуборды или лыжи можно без проблем. Холодильник затаскивать будет проблематично — погрузочная высота большая, а пневма, позволяющая опустить зад, не входит в число традиционных для BMW ценностей.
Дверь багажника — с электроприводом, сиденья складываются почти в ровный пол, под поликом — емкий отсек. Запаски у автомобиля нет, на ее месте находится аккумулятор. Итого под короткой жесткой полкой — внушительные 525 литров. На полу багажника есть направляющие, позволяющие установить разделитель — дико удобная штука. Как только ее начнут ставить китайцы, европейский автопром закончится) Шутка, конечно, на все 99%.
Техника
X4 в кузове G02 — это брат близнец BMW X3 в кузове G01. Автомобиль построен на деривативе платформы CLAR с продольным расположением силового агрегата. Принципиальное отличие от пятерки и семерки тут прежде всего в используемой передней подвески — МакФерсон вместо двухрычажки. Есть отличия и в задней пятирычажке. В отличие от конкурентов, в длинном списке опций BMW нет пневматической подвески. Двигатель “тридцатки” — это 249-сильная модульная четверка B48. Максимальный крутящий момент в 350 Нм достигается в широком диапазоне — с 1450 до 4800 об/мин.
Привод автомобиля — технически, скорее, задний с подключаемой при помощи электронно-управляемой фрикционной муфты в раздатке передней осью. Базовое распределение — 40:60 в пользу задней оси, но чем больше распущена муфта, тем больше тяги сзади (до 100%).
Езда
Тестовая машина — с более мощными М-тормозами, но на стандартной подвеске. До чего же она хороша! Убаюкивающего комфорта пневмы Audi или Mercedes тут нет, но замечаешь это в основном на дороге в заплатках, когда Х4 словно переваливается с ноги на ногу, вынуждая пассажиров кивать головами в такт. Зато уровень кренов, энергоемкость, то, что называется эластокинематические характеристики, тут на высоте — тяжелый руль позволяет чувствовать положение колес, крен кузова при маневрах есть, но не идет вразрез с ощущениями вестибулярного аппарата. Лежачие полицейские проходятся на удивление мягко, даже на шинах RunFlat 245/45R20 спереди и 275/40R20 сзади. При разгрузке на кочках в поворотах колеса приклеиваются к дороге, как жевательная резинка.
В поворотах рулевой усилитель с переменной нарезкой зубьев ведет себя своеобразно. Тем, кто привык к компьютерным симуляторам, это знакомо. Чем больше угол поворота руля, тем резче автомобиль ныряет в вираж. На скользких покрытиях это сопровождается доворотом задней оси, при частично выключенной ESP в режиме Sport Traction можно просто наслаждаться закидыванием кормы, при отключенной полностью — ехать в глубоких скольжениях. Очень эффектно! Это именно то, чего активному водителю может не хватать в аналогичных по энерговооруженности нейтральных, как швейцарский дедушка, Mercedes-Benz GLC Coupe, и смертельно скучных, как все правильное, Audi Q5. Чем меньше зацеп, тем охотнее X4 норовит зайти в поворот в заносе. Даже с “отключенным всем”, автомобиль не пугает водителя излишне резкими реакциям на руль или неаккуратную работу акселератором. Перераспределение масс при торможении в пол с высокой скорости практически не дестабилизирует автомобиль — важное свойство для трасс.
По паспорту тут 6.3 до сотни. Проверить реальность этой цифры на холодных мартовских дорогах было непросто, но динамика радует просто потому, что стартует автомобиль без запинки и точно идет за педалью — связка педаль-двигатель-трансмиссия-колеса работает именно так, как этого хочется — быстро, без запинок, с честным удержанием оборотов в ручном режиме. Сразу сделаю поправку — все это только “спортивном” и “спортивном+” режимах, так как в “комфорте” и “эко” автомобиль теряет прыть и скорость реакции, словно становясь спортсменом который сильно устал или только что хорошо пообедал. К слову, об аппетите — он у X4 хороший, средний расход за время теста составил около 14 л в режиме город-трасса. Но тут нужно сделать поправку — ездил я ровно так, как этот чертяка меня на то провоцировал, так что это отличные цифры. Средний для этой машины показатель согласно БК — 13.4 за 5509 км.
Шумоизоляция неплоха — приглушены и двигатель, аэродинамические шумы заметны только после 110 км/ч, уровень шума от шин и камешков в арках невысок, хотя и заметен. Но по меркам класса — нормально.
Стоит ли покупать BMW X4?
Тестовая машина — не самая навороченная версия Х4. Цены стартуют чуть ниже отметки в 3.5 миллиона, этот аппарат в обвесе и с умеренным набором опций по прайсу стоит около 4.4 млн, а это значит, что как минимум несколько сотен можно будет сбить после долгих душевных разговоров с дилером. И если вам не нужен дополнительный простор X3, и вы настолько молоды душой, что уверены, что вам не наскучит склонность автомобиля мести хвостом в поворотах, то, в принципе, ничего кроме X4 вам не нужно. На мой взгляд, это самый зажигательный автомобиль среди одноклассников такой же мощности. Можно даже не ждать появления обновленного GLC Coupe, и сразу направляться в шоурум, чтобы требовать скидку.
Друзья, а теперь вам слово. Как вам BMW X4 G02, купили бы себе такой, или предпочли бы кого-то из конкурентов, и почему? Жду ваших соображений в комментариях!
Читайте также: