Обзор nissan pathfinder 2013
Обновлено: 04.07.2024
В США дебютировал долгожданный среднеразмерный кроссовер Nissan Pathfinder пятого поколения. Ключевое и, по сути, единственное изменение по части техники — замена набившего оскомину вариатора на «нормальный» гидромеханический 9-ступенчатый «автомат» ZF. В остальном — то же, что и было раньше, но с более свежим дизайном.
Компания Nissan, похоже, смирилась с тем, что Pathfinder не может догнать по продажам основных конкурентов на американском рынке и не стала сильно вкладываться в разработку нового поколения. В 2020 году Pathfinder, по данным ресурса CarSalesBase, разошёлся в США тиражом 48 579 шт., что на 26% меньше, чем в 2019-м. Для сравнения скажем, что лидером сегмента среднеразмерный SUV в США в прошлом году стал Ford Explorer с результатом 226 217 проданных экземпляров (+23%), на втором месте Toyota Highlander — 212 276 шт. (-11%), на третьем Jeep Grand Cherokee — 209 786 шт. (-14%). Даже казалось бы нишевый Nissan Murano обошёл своего родственника — реализовано 58 255 шт. (-15%). Пик продаж Pathfinder в США пришёлся на 2013 год — тогда было продано 88 632 шт., и это уже была машина четвёртого поколения, выполненная в кроссоверном формате (первые три поколения были рамными внедорожниками).
«Пятый» Pathfinder построен на той же, разработанной в середине позапрошлого десятилетия легковой D-платформе, что и его предшественник, колёсная база прежняя — 2900 мм, габариты практически не изменились (длина — 5004 мм), но передний свес стал чуть короче.
«Обмылочный» дизайн экстерьера уступил место гранёному, выступающие колёсные арки подчёркнуты боковыми рёбрами, причём передние прямо-таки впиваются в фары. Багажный отсек визуально откреплён от пассажирского, С-стойки стали важным элементам стиля и смотрятся особенно эффектно в комбинации с опциональной двухцветной окраской кузова. Корму украшают горизонтальные узкие фонари с чёрной глянцевой перемычкой и крупная надпись Pathfinder рельефными хромированными буквами.
Интерьер тоже стал более гранёным, но при этом и более функциональным: центральный тоннель благодаря электронному нефиксируемому селектору АКП теперь двухэтажный: на нижнем ярусе имеется вместительная ниша для вещей, на верхнем — шайба ездовых режимов, клавиша электромеханического стояночного тормоза, подстканники и полочка беспроводной зарядки для смартфона.
Трёхрядная компоновка салона сохранилась, причём в третьем ряду теперь могут усесться трое — максимальная вместимость Pathfinder таким образом достигла восьми человек (увы, фотографий галёрки производитель не предоставил). За доплату можно заказать раздельные капитанские кресла второго ряда со съёмным вещевым боксом между ними. Объём багажника варьируется в диапазоне от 470 до 2280 л.
В базовое оснащение входят 10 подушек безопасности (одиннадцатая центральная — опция) и комплекс электронных ассистентов водителя Nissan Safety Shield 360 с системой автоматического аварийного торможения. В списке опций — трёхзонный климат-контроль, панорамная стеклянная крыша с люком, аудиосистема Bose с 13 громкоговорителями, система кругового обзора и адаптивный круиз-контроль, но автопилот второго уровня по классификации SAE, который появился у фирмы Nissan ещё в 2019 году, для Pathfinder не доступен.
В США новый Pathfinder будет продаваться с прежним, безальтернативным, но хорошо зарекомендовавшим себя бензиновыми атмосферным двигателем V6 легендарной серии VQ. Максимальная отдача при 3,5 л рабочего объёма составляет 288 л.с. и 351 Нм. В пару этому мотору теперь ставится не вариатор Jatco, а 9-ступенчатый гидромеханический «автомат» ZF, и, что характерно, американская пресса встретила эту замену прямо-таки с детским восторгом — видимо, коробки CVT недолюбливают не только у нас.
Привод — передний либо полный. Схема полного привода — типично кроссоверная, с муфтой автоматического отбора мощности на задний мост, но электронная надстройка стала более развитой, предусмотрены аж семь ездовых режимов: стандартный, спортивный, экологичный, снег, песок, грязь/колея, буксировка. Максимальная масса буксируемого прицепа — 2,72 т.
Никаких изменений в подвеске не заявлено, зато сообщается о существенно улучшенной шумоизоляции: в лобовое стекло добавлен звукоизолирующий слой, толще стали стёкла задних дверей, появились дополнительные изоляционные материалы в районе пола и дверных проёмов, а в моторном отсеке их стало больше сразу на 60%.
В США продажи нового Nissan Pathfinder начнутся летом этого года, цены пока не объявлены.
С российского рынка «четвёртый» Pathfinder ушёл в 2017 году, когда были проданы последние 352 экземпляра питерской сборки. Родственный Murano пока что в строю — в прошлом году реализовано 2815 шт. С учётом того, что новый Pathfinder в плане техники практически не отличается от старого, но «усилен» гидромеханической АКП, его возвращение выглядит вполне логичным, и российское представительство Nissan уже анонсировало старт продаж на конец этого года. Простота и конструктивная старомодность Pathfinder придутся у нас многим по душе, особенно если двигатель будет выдавать «по бумажкам» налогововыгодные 249 л.с.
За первоначальную версию Nissan Pathfinder III сегодня в среднем просят 740 тыс. рублей, за рестайлинговую — 1,1 млн целковых. Что получит покупатель за эти деньги, с какими проблемами рискует столкнуться и кому подойдет «Ниссан Патфайндер», вы узнаете из нашего обзора .
Силовые агрегаты
Дорестайлинговый Nissan Pathfinder предлагался в двух модификациях с 2,5-литровым турбодизелем мощностью 174 л. с. и 269-сильным бензиновым V6 объемом 4 литра. В паре с двигателями трудились пятиступенчатые механика и автомат. После обновления 2010 года моторная линейка изменилась. Дизельный агрегат стал выдавать 190 сил, а четырехлитровый V6 сменился новой трехлитровкой, генерирующей 231 л. с. Привод всегда был полным.
На вторичке большей популярностью пользуется версия на «тяжелом» топливе. До модернизации дизель разгонял авто за 12,5 секунд до первой сотни, потребляя при этом 10 л в смешанном цикле. После рестайлинга показатели улучшились: 10,5 секунд до 100 км/ч и в среднем 9 л на 100 км.
К распространенным проблемам дизеля «Ниссан Патфайндер» можно отнести повреждения ГБЦ на пробеге после 120 тыс. км. Из-за повышенных нагрузок и недостаточного теплоотвода на головке возле каналов свечей накаливания появляются микротрещины. Решить вопрос можно заменой детали, которая опустошает кошелек на 20 тыс. рублей.
Владельцы Nissan Pathfinder с четырехлитровым V6 жалуются на катализатор. Его керамическое наполнение зачастую разрушается, проникая, словно песок, в блок цилиндров. Как следствие, снижается компрессия, растет расход масла и топлива, выходит из строя мотор. Проблема решается капитальным ремонтом или заменой двигателя (работы — от 20 тыс. рублей).
Что же до трансмиссий, то они в целом надежны. На модификациях с механической коробкой сцепление ходит не меньше 150 тыс. км (замена — от 25 тыс. рублей), ресурс автомата — примерно 300 тыс. км.
Ходовые качества
Подвеска «Ниссан Патфайндер» представляет собой независимую конструкцию. Спереди установлены сдвоенные А-образные рычаги, сзади — многорычажка. Первыми на 70-90 тыс. км пробега «сдаются» втулки и стойки переднего стабилизатора (от 2 000 рублей). Подшипники ступицы, рулевые тяги и наконечники служат около 120 тыс. км.
По части управляемости и ездовым повадкам Pathfinder чуть ли не лучший в классе. Он прекрасно держит дорогу на больших скоростях, точно входит в повороты, оперативно откликается на акселератор. Единственное, на что сетуют владельцы, — это чрезмерная жесткость подвески. При проезде дорожных неровностей вибрации передаются на весь кузов.
Pathfinder обладает внушительным клиренсом в 238 мм. Такого дорожного просвета хватит и на смелые офф-роуд приключения, и на типично городские неудобства: высокие бордюры, заваленные снегом парковки, разбитые по весне дороги.
Омрачить картину может разве что длина автомобиля, равная 4 890 мм. С такими габаритами приходится тратить больше времени на поиск места на стоянке. Впрочем, причислять этот нюанс к минусам «Патфайндера» было бы неправильно: все-таки мы говорим о внедорожнике, а не о ситикаре.
Салон и комплектации
Nissan Pathfinder III бывает как пяти- (в простейшем исполнении XE), так и семиместным. Уже в базовой комплектации предусмотрены четыре подушки безопасности, однозонный климат-контроль, обогрев передних кресел и тканевый салон.
В старших версиях можно отыскать круиз-контроль, ксеноновую оптику, противотуманные фары, люк в крыше, электрорегулировку передних сидений, трехзонную климатическую установку, кожаный салон. Вне зависимости от уровня оснащения рулевое колесо регулируется только по высоте.
Багажник у «Патфайндера» большой:
- 300 л при поднятых спинках третьего ряда;
- 515 л при сложенной «галерке»;
- 2091 л, если опустить спинки двух задних рядов.
Он охотно «проглатывает» бытовую технику, некоторые предметы мебели, крупногабаритные стройматериалы, принадлежности для активного отдыха за чертой города.
При сложенных креслах задних рядов в машине даже можно обустроить спальное место, благо что опущенные спинки образуют ровный пол.
Типичные проблемы
Первый пункт в списке характерных болячек «Патфайндера» — слабое ЛКП. По словам владельцев, в первые же годы появляются «рыжики» на пятой двери в районе номерного знака, бамперах, крышей над ветровым стеклом. Дорого ли обходится покраска? За восстановление бампера в сервисах просят от 7 000 рублей.
Другая проблема «Патфайндера» — низкое качество кожаной обивки кресел в старших комплектациях, которая уже к 50-60 тыс. км теряет вид, покрываясь трещинами.
В Nissan Pathfinder слишком часто перегорают лампочки ближнего света, задних габаритов и стоп-сигнала. Владельцы решают эту проблему заменой галогенок на более дорогие светодиоды.
Работа климатической системы — еще одна популярная тема на клубных форумах. Зимой автомобиль медленно прогревается и быстро остывает. Кроме того, японцы выбрали неудачные крепления для трубок заднего контура кондиционера.
Из-за излишней жесткости защелок в трубках появляются микротрещины, через которые «уходит» фреон. Здесь варианта два: каждый раз ремонтировать систему, отдавая от 25 000 рублей, или заглушить второй контур за 10 000 км, лишив «климата» задних пассажиров.
Проблемы Nissan Pathfinder на вторичке
Нам приглянулась рестайлинговая модель 2011 г. в. с дизельным мотором 2,5 л на 190 л. с. и пробегом 178 тыс. км, которая продается за ненадобностью. Хозяин просит за автомобиль 980 тыс. рублей, обещая хорошую скидку и комплект зимних шин в подарок.
Однако проверка показала, что авто числится в залоге:
Если посмотреть срок последнего владения — четыре месяца, возникает вопрос, почему же так быстро отпала надобность в использовании внедорожника.
Какой «Патфайндер» выбрать
Резюмируя обзор «Патфайндера» III, отметим, что этот автомобиль подойдет тем, кто ищет рамный внедорожник, но не планирует ограничиваться офф-роудом. Сегмент «проходимцев» итак беден, а если вычеркнуть из списка чисто «полевые» автомобили: Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Suzuki Jimny и подобные, — то выбора не остается и вовсе.
Благодаря высокому клиренсу, честному полному приводу, всевозможным блокировкам и пониженной передаче Nissan Pathfinder не подведет на бездорожье. Да и в городе «Паф» станет отличным помощником, поскольку в его арсенале достаточно «комфортных» опций, семь посадочных мест, точная управляемость, вместительный багажник.
Выбирая «Патфайндер», стоит присмотреться к дизельной модификации — более динамичной и менее «прожорливой». Но вне зависимости от того, какое авто вы решите приобрести, внимательно осматривайте понравившийся экземпляр. Зачастую внедорожники подвергаются огромным нагрузкам, а это негативно сказывается на ресурсе узлов и агрегатов.
Автор: Виктория Базылева
*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Обзор какого внедорожника вы хотели бы увидеть в нашем блоге? Оставляйте свои предложения в комментариях.
Сразу скажу, за 5 лет и 200.000 пробега не было почти ни одной поломки, в которой виноват производитель!
ЕГР не глушил! Машина на холоде заводится нормально. На морозе первые 12 секунд есть белый дым, потом нормально. При «тапке в пол» с кикдауном может появиться немного чёрного дыма. Но его днём в зеркало не видно и лишь вечером в свете фар, вижу небольшую пелену. При спокойных, но резвых разгонах не дымит.
В принципе, хочу почистить всю систему впуска от небольших отложений масла с сажей :). Надеюсь в Зеленограде мне помогут :)
Первая проблема случилась на пробеге 140К после 3 лет эксплуатации.
Генератор! Сначала сорвало обгонную муфту и чуть позже рассыпались подшипники.
НО! Перед этим, на зимней покатушке, по первому морозцу -5° мы штурмовали глубокие броды! Генератор однозначно практически погружался в ледяную воду, а трафик на покатушку не позволял сразу проветрить и просушить подкапотное пространство. В общем сам виноват. Был куплен новый Krauf за 11.000 руб. С тех пор 70К полет нормальный.
Чуть раньше, на пробеге 116К я менял амортизаторы и пружины на спортивную лифтованную подвеску OME ARB. Родные были вполне годные и ходили бы ещё долго, но я же начал строить проходимца :) и под силовой обвес понадобилась усиленная подвеска +200кг.
Заодно с OME я махнул все нижние рычаги в сборе. Опять же заводские ещё ходили бы и ходили, но это была моя прихоть :) чтобы потом лишний раз не платить за работу :) Ну и в тот момент я ещё не знал, что с новья через год надо смазывать развальные болты и в идеале раз в год делать сход/развал. Мои развальные к тому моменты прикипели. Долго изучал вопрос рычагов, но к нам в Россию везут исключительно недорогие американские. Заводские ждут своего часа, когда поменяю шаровые и сайленты что-б положить их в запас :).
Возможно, читая этот пост, вы спросите, «ну нахрена тратить столько денег?»
НО! Все расходы я могу включить в стоимость моих путешествий! Если вы читали мой предыдущий пост, то поймёте, что без моего любимого авто, я бы не получил столько кайфа и не увидел столько прекрасных мест на земле! Всё это «того стоит!
Где то на 145К км пробега сдох ДМРВ. Как писал в БЖ, похоже воздушный фильтр «плюнул» в него свои кусочком! До сих пор езжу с китайским с Алиэкспресса за 900руб.
Не знаю на каком пробеге не заметил, как порвался пыльник на рулевой тяге. В результате на 160К появилась ржа и небольшой люфт. Поменял обе тяги, оба наконечника и пыльник. Если бы не порванный пыльник, ходило бы до сих пор. Поставил все оригинал. Не видел смысла менять частями – сход развал стоит практически как комплект тяги + наконечник с обеих сторон.
На 160К до кучи поменяли все опоры глушителя. С их то контрастными ваннами :) Когда у глушителя греются, а потом либо в грязь, либо в снег, либо в горную речку :) В общем опять удивлен, что столько проходили :)
Крестовина обоих карданов были поменяны. Передний на 125К и задний на 180К. Гула ещё не было. При диагностике обнаружили незначительные люфты. Поменяли превентивно на GMB. Старюсь всё менять заранее, а не по принципу «походит ещё» :) С моими путешествиями и экспедициями машина должна быть с запасом прочности!
На 180.000 км при замене задних дисков, колодок и колодок ручника, до кучи поставил новый оригинальный ремкомплект резинок, да и заменил поршни цилиндров. Поршни не то, чтобы сдохли, но были следы ржавчины. А тормоза это святое! :)
Ступицы. Не смотря на использование 33х и 32х колес, передние ступицы стоят ещё с завода. Задние поимели люфт на 140К и 190К. Так же ещё не гудели и не беспокоили, но мы с люфтами не ездим! :) С моим режимом эксплуатации авто результат замечательный! Поменяны на оригинал. А передняя новенькая оригинал лежит в ЗИПЕ уже почти 100К :)
Так же на 190К поменял задние верхние шаровые. Не стучали, не гремели, но диагностика сказала – «на всякий случай пора» :)
Сайлентблоки заднего редуктора заменены на оригинал так же на пробеге 190К. Опять же ещё не гремело, но при диагностике обнаружили трещины.
На 190.000 км пробега с Димой Reseses поменяли подшипники во всех трех роликах. Ну, пора уже было :) Пусть особо не свистели, пусть не люфтили :) Но так спокойнее! :)
На 190К поменял все подушки кузова. Все заводские были убиты в хлам. Поставил нижегородские от Slon-52 . Менял у Димы из Зеленограда Reseses . Всё никак не отпишусь о положительных впечатлениях от обоих :) Заодно Дима мне почистил и разработал какой то там клапан :) Дима, что это было? Напомни! :)
Дифференциал переднего редуктора с трудом дожил до 190К километров пробега. С одной стороны обидно, но ведь, блин, «и в хвост и в гриву»… Чего стоят многие десятки километров горных подъёмов и спусков на пониженной с включенными блокировками по частично твёрдому (камни) покрытию?! Вот честно скажу, для долгих таких поездок наш передний привод не предназначен. Но ведь пёр! :)
НО! «Нет худа без добра»! :) Куплен и уже установлен передний дифференциал с пневматической блокировкой от ARB! Проходит лайтовую обкатку по асфальту :) Компрессор их же (пока не установлен). Всё пригнал частным путём из Австралии. Сэкономил, в результате, не сильно. Радует только, что компрессор и комплект для подкачки шин шел как подарок! :) Но это будет отдельный пост!
Почитав о моем подходе выше, думаю даже не стоит упоминать, что в переднем редукторе поменял все, абсолютно живые, сальники и подшипники дифференциала на новые оригинальные! :) Ну не хочу я ближайшие минимум 200.000 км залезать в передний редуктор! Тьфу три раза! :)
Только что на 200К обнаружил порванный пыльник нижнего рулевого кардана. Крестовины проржавели и слегка подклинивали. Раньше грешил на большую резину… Заменил весь кардан в сборе на оригинал. Да, не дёшево, да можно было просто поменять крестовины, как то заколхозить пыльники, забыть о резиновом демпфере… Но как в страшном сне вижу себя на горной офф-роад дороге, с заклинившим рулём… Безопасность дороже чем 10.000 руб!
За весь срок эксплуатации два раза «мыл» радиаторы паром в Атобане в Химках! Очень доволен. Опишу как-нибудь подробно. Заодно мыл и двигатель там же и так же паром – супер!
Так же за 200К км менял 3-4 стойки переднего стаба. В горах это «расходник»! :) так что 3шт. это мало :) и не записывал ни сторону ни пробег :)
Ну, а теперь, о том, как передо мной провинились японцы – производители Ниссанов! :)
Ещё при гарантии, у меня в дорого в Ригу накрылся датчик температуры выхлопных газов. Машина уходила в аварийный режим, и турбина не включалась. Ну, не возвращаться же? :) Доехал по-старчески и туда, и обратно :-/ А потом оказалось, что этот датчик уже давно должны были поменять мне по отзывной компании! :(
Недавно загорелся «Красный Беременный Мужик»! Или как ещё называют индикатор ошибки подушек безопасности? Первая диагностика указала на водительскую подушку. А это может быть и рулевой шлейф, и сама подушка, и её датчик. Как продиагностировать детальнее?
Китайский шлейф не предлагать! В случае несрабатывания подушки… Даже банальное МРТ позвоночника будет стоить дороже, чем оригинальный шлейф за 7.000 руб! Ну не буду я экономить на безопасности!
Масло в ДВС, до окончания гарантии, менял каждые 12-13.000 пробега. После 100.000 км меняю не позднее 10.000 пробега.
Масло в редукторах и раздатке меняю в зависимости от поездок, но не позднее 25.000 пробега.
В АКПП делаю только частичные замены. Сколько меняли у ОД до окончания гарантии – не помню. Вроде 2 раза. После 100.000 менял ещё 3 раза.
Лью только оригинал Matic-S.
После зимы, перед дальней поездкой поменяю ещё пару раз по 5 литров.
Коробка работает очень ровно! Тьфу три раза :) Если не рвать «тапок в пол», то о переключении передач узнаю только по тахометру :) А если кикдаун, то чувствую переключение только из-за разности в крутящем моменте, а не из-за «пинков» коробки :)
Да, я морально готов поменять свечи прогрева, поменять форсунки, клапан и насос ТНВД! :) Не разорюсь и включу все траты в счёт будущих путешествий и экспедиций! :)
Это последний пост в данном блоге.
Я принял решение расстаться с моим Пафом и, в настоящий момент, он продан.
Не буду говорить, что откровенно рад, отличную машину сдал в трейд ин, да и решение было не спонтанным, скорее обусловлено прагматичностью.
Здесь решил подвести некую черту владения Пафиком и итоги.
Автомобиль приобретался в 2016 году, с пробегом около 50 т.км. С этой машиной нам было по пути 3 года. Как и у любой машины в ней есть преимущественные стороны и слабые моменты. Модель очень распространенная и в принципе все ее особенности давно известны.
Лично для меня сильными сторонами были:
На момент покупки — это более «низкая» цена среди конкурентов с дизельным двигателем и автоматом;
На этапе эксплуатации:
— Дизель и автомат (Низкий расход ДТ по трассе 7-8 л, в городе зимой 10,0-11,0);
— Полный привод через муфту (лично мне, такой полный привод больше всех систем полного привода нравится) Именно в исполнении РК на Пафе.
— Достаточно удобная посадка за рулем;
— Стойкость кузова к коррозии оцинкованный кузов;
— Относительная надежность основных агрегатов двигателя, РК, мосты и акпп;
— Отличная управляемость для внедорожника;
Интересный факт, что за 3-и года владения в машину было вложено приблизительно
300т.р. без стоимости топлива, страховки и т.п. При этом ни один из основных агрегатов автомобиля механически не ломался. Такая сумма определена поддержанием автомобиля в абсолютно исправном состоянии, гарантией надёжности и уверенности.
Из 300тыс.р.:
— на ТО и мелкие ремонты ушло около 160тр. (шаровые, рулевые, сайлент блоки, электрика раздатки, замена жидкостей по всем агрегатам несколько раз и т.п.)
— 140 т.р. на поддержание (замена растрескавшихся галогеновых фар; замена ПТФ; замена передних и задних амортизаторов и т.п.).
Можно было еще тыс. 30-50 накинуть на «механиков», например в 3-х сервисах был, получил 3-и различные варианта диагностики ходовой, или по топливной, или по стуку который есть но найти никто не может и т.п. Но это, я считаю потери, а не прямые затраты.
В принципе на все содержание можно было уложиться и в тыс. 100, приезжая в сервис только для замены масла, покупая неоригинальные запчасти, забить, что заводские фары трещат и ни хрена не светят, ездить на уставших амортизаторах и покупать тормозные колодки за 1т.р. В принципе, именно так многие машины ветшают и «умирают».
Слабые стороны и почему продал.
Буду предельно откровенен. Да пошёл в задницу этот Ниссан со своей политикой постгарантийного обслуживания и ценами на оригинальные запчасти к Пату)))) Почему-то именно с Патом возникает ощущение что производитель авто тебя наипал)))
В целом Патфайндер довольно крепкая машина, но в силу конструкции, особенно когда ты приобретаешь с пробегом, требует к себе внимания значительно больше чем (некоторые) другие автомобили.
Из основных для меня минусов:
— очень жесткая и трясучая на плохих дорогах и трассах; Изматываешься за рулем быстро.
— как не странно, но для внешних габаритных размеров довольно маленький салон (без учета багажника);
— высокие цены на оригинальные запчасти;
Да как бы и нет больше минусов то.
При всей нелюбви к Ниссану, с Патиком было откровенно жалко расставаться.
Читайте также: