Ducati monster 400 обзор
Обновлено: 07.07.2024
На первый взгляд кажется, что ничего более приземленного и унылого чем японская «четырехсотка» просто нет – рядная четверка с пятидесяти тремя силами, скучный дизайн и полное отсутствие какой-либо индивидуальности. Большинству начинающих мотоциклистов такое вовсе не по душе, но если присмотреться по внимательнее, то сразу найдется альтернатива.
Представляем Ducati Monster 400: родстер, годы выпуска 1994–2008 гг., объем двигателя 398 см³, стоимость 100 000–200 000 руб.
Своим появлением в большой семье маленький «монстр» обязан огромной популярности модели во всем мире. Сразу через год после успешного и фееричного дебюта, компания-производитель из Болоньи решила не упускать такой привлекательный шанс, как обогащение на японском рынке мототехники. Путем недолгих размышлений было принято решение соорудить «четырехсотку» на базе шестисоткубового агрегата, изменив при этом лишь размеры цилиндров. Больше всего это порадовало начинающих японских мотоциклистов, поскольку для них большие объемы в начале байкерской карьеры попросту заказаны. Именно благодаря необычайной популярности в Японии сегодня на вторичном автомобильном рынке представлен столь широкий выбор четырехсотых «монстров». Кроме страны восходящего солнца «монстры» продавались в некоторых государствах Европы, где правила для начинающих байкеров сходны с японскими ограничениями, но встретить их в России очень трудно, в большей степени из-за дороговизны «европейцев». Учитывая тот факт, что «монстр четырехсотый» понятие довольно растяжимое не лишним будет пояснить, что в статье речь пойдет только о первом поколении мотоцикла, которое выпускалось в период с 1994 по 2008 год. Автором этого творения был Мигель Галуцци. Второе поколение впервые увидело свет лишь в 2009 году и продолжает выпускаться до сегодняшних дней, но по своим конструктивным особенностям это уже совсем другой мотоцикл.
Монстр – это самый что ни на есть чистокровный нейкед, который предназначен исключительно для езды в городских условиях. По своей сути он чрезвычайно прозрачный и, чтобы найти подобный ему, нужно хорошо потрудиться. В таком мотоцикле, как Monster, полностью отсутствует ветрозащита, подвеска очень короткая и жесткая, посадка прямая, а геометрия ходовой части достаточно острая. Все это делает его непригодным для дальних поездок, а также для езды по разбитым дорогам. Что уж говорить, если даже перевозки багажа нежелательны.
Если делать выбор между «юджимами» (классические рядные японские «четырехсотки») и «монстром», стоит помнить, что во всех аспектах японец превосходит итальянца. Начиная от стоимости расходников, запчастей, работы по обслуживанию и ремонту, и заканчивая мощностью двигателя (в Ducati она составляет 43 л. с., в то время как в обычной японской «четырехсотке» − целых 53 л. с.). Только по одному параметру «монстр» обставляет остальные японские модели – это неповторимый характер и харизма, а также особенные ощущения, создаваемые им как в движении, так и просто при созерцании. Вполне естественно, что он дороже своих собратьев из Японии, поэтому лучше подойдет для тех, кто желает иметь, пусть и скромный по своим характеристикам мотоцикл, но зато чистокровный итальянец. Если же хочется приобрести недорогой транспорт, то на монстре не следует останавливать свой выбор. За длительный период своего существования первое поколение Ducati Monster претерпело всего три основные модернизации.
Как бы это странно не звучало, но искать подержанный «монстр» лучше всего в салонах, где торгуют японским секонд-хендом, поскольку именно оттуда к нам приезжает большинство аппаратов. Попытать счастья можно и в частных объявлениях, чтобы найти транспортное средство с пробегом по российским дорогам. Но учитывая сложность эксплуатации данной модели, есть небольшой риск приобрести мотоцикл в очень плохом техническом состоянии, а также с хроническими поломками, которые в последующем устранить будет чрезвычайно сложно. Поэтому для осмотра объекта будущей покупки рекомендуется взять с собой не просто механика, а желательно специалиста именно по марке Ducati. Соответственно и тщательность проверки такого аппарата будет существенно выше, чем при покупке японского мотоцикла.
На что обращать внимание при покупке и на что во время эксплуатации?
Карбюратор Mikuni BDST.
Карбюраторы, которые устанавливались на двух первых версиях «монстра» полностью сходны с теми, что ставились на мотоциклы Yamaha TDM850, XTZ750 Super Tenere. Стоит упомянуть об их существенном недостатке – от вибраций, которые возникают при работе двигателя, в карбюраторах иглами разбиваются каналы дозирующей системы, вследствие чего они начинают неправильно готовит смесь. Это выражается в регулярном переобогащении смеси, а также в невозможности настроить этот параметр, что исключает возможность синхронизации карбюраторов.
Ремонтный комплект в таком случае обойдется в 10-12 тысяч рублей, а работы по переборке и последующей синхронизации еще в 4-5 тысяч рублей. Насущной была проблема с системой питания, но с выпуском третьей версии она была окончательно решена путем установки впрыска топлива вместо карбюраторов. С тех пор система Magneti Marelli с положительной стороны зарекомендовала себя и в ходе эксплуатации не вызывает никаких проблем.
Десмодромный привод клапанов.
В мотоцикле используется довольно известный десмодромный привод клапанов. Подобная система от обычных отличается тем, что открываются и закрываются клапаны принудительно. Из этого выплывает необходимость сверхточно регулировать тепловые зазоры открывающих и закрывающих кулачков. Согласно регламенту технического обслуживания, зазоры нужно проверять каждые 5 тысяч километров и при необходимости регулировать. В условиях обычного гаража осуществить подобную процедуру достаточно проблематично, поскольку применяется схема регулировки с помощью мерных шайб. Цена одной такой шайбы варьируется от 150 до 400 рублей. Если обратится в сервис, то придется выложить примерно 3 тысячи за контроль зазоров и, около 9 тысяч рублей, за регулировку.
После покупки желательно сразу поменять ремни привода ГРМ, чтобы вскоре не пришлось делать капитальный ремонт. Не стоит прислушиваться к словам продавца, который может утверждать, что менял их совсем недавно, лучше все равно заменить. Регламент предписывает осуществлять замену ремней один раз в два года, при этом не важно, ездил мотоцикл или нет. Можно также производить их замену из другого расчета – каждые пять тысяч километров (для мотоциклов первого поколения) и каждые 10 тысяч километров с контролем для 5 тысяч (для третьего и второго поколения). Безусловно, полезнее и желательнее осуществлять замену ремней и контроль натяжения не в обычном сервисе, а в работающем с маркой Ducati. Если ремень ГРМ натянут неправильно, то это сулит серьезными неприятностями. Так, недотянутый ремень может перескакивать через зубцы, а перетянутый с легкостью порвется. И в том и в другом случае последствия очень негативные. Вплоть до замены головки, механизма ГРМ и поршня. Подобные работы по цене можно приравнять к покупке нового мотоцикла. В сервисе за замену двух ремней придется выложить от трех до четырех тысяч рублей.
Масло и температурный режим.
Двигатель с воздушным охлаждением был сконструирован в Италии и для итальянского климата, поэтому перегреть его очень трудно, причем даже в «пробочном» режиме езды. В связи с тем, что «воздушные» моторы зачастую имеют повышенный температурный режим работы, в сравнении с «водяными», для них требуется более густое масло. Наиболее приемлемым будет синтетическое масло с вязкостью 15W50. Синтетические масло рекомендуется для увеличения срока эксплуатации кованых поршней и никасилевого покрытия цилиндра. Поэтому, выбирая мотоцикл, не лишним будет посмотреть на свежесть масла и уровень его в картере двигателя, ведь известно, что новый никасилевый цилиндр стоит очень дорого, а поломанный не полежит ремонту.
Дела с тюнингом для «монстра» обстоят довольно необычно, поскольку компания Ducati зачастую стремится устанавливать на свои мотоциклы лучшие комплектующие детали, производимые самыми именитыми брендами. В связи с чем, произвести какие-либо улучшения в конструкции такого мотоцикла достаточно непросто. Единственный оптимальный вариант, который бы соответствовал вложенным деньгам – это увеличить рабочий объем двигателя до шести сотен кубов. Такая торговая площадка как e-bay, предлагает комплекты из ЦПГ и б/у головок цилиндров, а также коленчатого вала, за 500-600 долларов. Работы по замене этих деталей обойдутся еще в дополнительные 22-24 тысячи рублей. Подобная замена проходит совсем безболезненно и без всяких осложнений как для ходовой части, поскольку запас прочности у нее очень высокий, так и для КП и двигателя. Все это является возможным благодаря тому факту, что донором для четырехсотого монстра был именно шестисоткубовый вариант модели.
Что касается возможностей приукрасить Monster, то их более чем достаточно, поскольку почти на все модели можно приобрести карбоновые обвесы вместо пластиковых элементов. Не останутся обиженными и любители всевозможных аксессуаров для мотоцикла. Единственный нюанс здесь заключается в том, что в ассортименте у российских продавцов все это невозможно встретить, поэтому придется заказывать с помощью каталогов из США и Европы.
Если вести речь о целесообразности покупки «монстра», нельзя не упомянуть о том, что в большей части салонов цена на итальянца, ниже на 15-20%, чем на тот же «фазер» или «сибуху», одного с ним года выпуска и идентичного технического состояния. Но зато эксплуатация Ducati Monster намного дороже и сложнее чем у любого другого японца. Так, например, если «юджим» можно ремонтировать и обслуживать в любом гараже с минимальным набором инструментов и без особой квалификации, то «монстр» требует в большинстве случаев не только высокой квалификации мастера, но и его специализации именно на Ducati, и к тому же замысловатого инструментария. Поэтому прежде чем приобрести такой мотоцикл, следует заранее продумать, кто будет осуществлять его обслуживание и где это представляется возможным.
Ценовая политика на Ducati Monster начинается от 100 тысяч рублей для моделей первых годов выпуска, но приобретать их не желательно, поскольку слишком большие суммы придется потратить на приведение их в нормальное техническое состояние. Наиболее дорогим в этой серии является впрысковый «монстр» 2006-2008 годов выпуска, до двухсот тысяч рублей. В таком случае мотоцикл будет в прекрасном состоянии, но его приобретение будет не совсем целесообразным, так как за немного большую сумму (200-230 тысяч рублей) можно купить полноценный 620-й или даже 800-й Monster.
Спрос на монстров растет с каждым годом. Все больше мотоциклистов отдают свое предпочтение «итальянцам». Да и вообще, в сознании людей они перестали быть чем-то неимоверно дорогим и недоступным. Поэтому постепенно увеличивается количество сервисов, которые предлагают услуги по обслуживанию и ремонту такой техники. Понятно, что до японцев, спрос на которых превышает все возможные пределы и рамки, Ducati Monster еще далеко, но, тем не менее, проблем с реализацией возникать не будет в ближайшее время.
Ducati Monster 400 2005
Ducati мой бывший
Последний раз был на сайте 14 дней и 16 часов назадDucati Monster 400 2005 → Ducati Monster 400 IE как первый мотоцикл
Изложу свои ощущения от модели, отмечу несколько вещей которые, надеюсь, помогут сделать (или не сделать) выбор будущим монстроводам.
Моя модель Ducati Monster 400 IE 2005 года.
Версия с приставкой IE отличается от обычной инжектором вместо карбюратора и двумя тормозными дискам вместо одного на переднем колесе.
Специально не искал инжекторный, но после покупки, читая отзывы остальных владельцев 400-тых, радовался, что не карбюратоный, с присущими ему болячками.
Покупка
Как много раз уже писали, 400 монстры привзодят с японских аукционов, потому что продаются они в Японии (продавались очень мало и в Европе, но врядли у нас попадется европейский экземпляр). Еще до покупки долго мониторил цены на авто.ру на 400-тые монстры. Как правило, сейчас не убитый 400 монстр стоит 160-175 т.р. в сезон, и чуть дешевле (ненамного) в межсезонье. Дешевле, как правило карбюраторные экземпляры почтенных лет, чудес не бывает, и сэкономив и взяв подешевле, потом будете чинить (официальный дукатисервис сейчас легко может везти деталь несколько месяцев) и писать посты о том как все плохо работает. За эти деньги кстати можно иногда найти и 900 кубовые карбюраторные монстры уже, но тут вам решать. Для меня это первый мотоцикл, и большой кубатуры не хотелось принципиально. Есть еще редко продающиеся 600 карбюраторные и 620 карбюраторные и инжекторные, но чаще их либо вообще никто не продает, либо один два экземляра за 3 месяца, особого выбора нет.
Как проверить экземпляр, если он приехал после аукциона к местному продавцу? Спросите у продавца номер рамы, если ему нечего скрывать он вам его спокойно пришлет. А если начнет уводить разговор в сторону, значит скорее всего аукционные оценки мотоцикла плоховатые, номер рамы ему ничего не мешает либо посмотреть на самой раме, либо взять из документов, если мотоцикл еще в пути.
Далее идете на агрегатор японских аукционов sempermoto точка ру [визивиг не дает вставить нормальную ссылку] и пробиваете по номеру рамы аукционный лот. Там содержатся фото, оценки по различным частям мотоцикла двигатель-рама-электрика-общий внешний вид, с комментариями по каждой части. Там же можно почитать что обозначают эти оценки. Как правило оценка 4-5 это нормально, 6 очень хорошо, 7-9 ставятся почти новым. Все что ниже четырех уже повод задуматься. На этом же сайте кстати сразу можно и заказать покупку и доставку, но пока не имел такого опыта, может быть в комментариях поделятся опытом заказа лота самостоятельно.
На другом экземпляре монстра, который осматривал и хотел взять, не взял из-за скола (ощутимой царапины) на штоке заднего аммортизатора. Это та железка, которая стоит в цетре пружины. Из-за скола рано или поздно потекло бы масло, будте внимательны при покупке с этой деталью, тщательно остматривайте.
На дукатифоруме если размещают объявления о продаже, часто сразу обозначают что для однофорумчан или одноклубников скидка.
Свой купил за 172 т.р. в начале зимы. Завелся с первого нажатия на кнопку зажигания, все работало, внешний вид был прекрасным, и несмотря на некоторые четверки в аукционном листе, купил и поставил сразу на зимнее хранение. Остальные экземпляры, предлагаемые в то время, были либо развал, либо неподходящего цвета.
Езда
До этого я катался на учебной площадке на CB400 и YBR125, и денёк на Honda mega pro (азиатская 150 cc модель), впечатление сравнительно с ними.
Двигается плавно, в этом смысле CB400 при откручивании газа более резко стартовал. Все что касается газа — не помню случая, чтобы открутив газ куда-то неожиданно рванул, все происходит плавно и предсказуемо, что мне как новичку очень нравится.
Двигатель воздушного охлаждения, его нужно с одной стороны хорошо прогревать, даже летом в +25 первые 10 минут на приборке горит низкая температура, только потом раскочегариваясь до 50 С и далее. С другой стороны, какого либо сильного тупняка на низких передачах, когда двигатель не прогрет, не заметил. Едет ровно и без подгазовки, попердывает и пофыркивает но не глохнет. Возможно это из-за инжектора.
Не знаю как на остальных марках и моделях, на моем при переезде например через ж/д пути, или при попадании в ощутимую яму на большой скорости довольно жестко бъет в диск переднего колеса, как будто покрышки нет. Думал что колесо спустило, проверял, 3 атмосферы, накачано даже жестче чем нужно.
О коробке передач, тормозах, свете и работе двигателя ничего сказать не могу т.к. ничего из этого не вызывало ни единого вопроса, все работает как часы, не доставляя неудобств, даже не задумываешся что что-то может переключаться криво или неудобно, этого нет.
По Москве ездить очень комфортно, размер небольшой, управляемость отличная, со светофоров можно стартануть бодрее чопперов и некоторых других дорожных, потешив свое самолюбие. Конечно, если стартовать с более кубатурным монстром, например новым 696, или со спортом, он улетает далеко вперед, тут уж не поспоришь:)
Вообще кажется есть небольшой «провал» в разгоне до сотни, он относительно живенько стартует, потом ты откручиваешь ручку газа и он не спешит сразу реагировать на 2, 3 передаче, и потом уже более быстро разгоняется. Это красивый дорожный мотоцикл, достовляющий удовольствие от обладания, удобный и не спортивный, никаких «уиииииииииизззз» и вилли со светофора.
До 120 разгоняется довольно быстро, это такая рабочая городская скорость на свободной дороге, дальше нормально до 145, потом уже нужно откручивать газ на 9000 и больше оборотов, он уже подвывает, это конечно не рабочая а максимальная, тяжко ему. Долго, а тем более несколько часов на такой ехать не стоит. Вероятно с горочки на хорошей дороге можно сделать 160.
В пробках отлично просачивается в междурядье, если хочешь чтобы тебя замечали немножко раньше, можно врубить передачу пониже, чтобы подвывал, всем обычно хорошо тебя слышно и без прямотоков.
По Подмосковью ездить приятно и быстро, так же как и в городе — всех обгоняешь спокойно кроме тех, кто сам едет больше 120-130 и обгоняет тебя.
После того как заметно освоился, 130-145 км/ч начало как будто не хватать, хочется переключиться на несуществующую 7 передачу и втопить побыстрее. С другой стороны и слава богу что быстрее он не едет, ибо все нужно делать постепенно.
Рубрика «Внезапно»
Пришел как-то утром, завел, и обнаружил что из по мотоцикла бодро хлещет бензин, вытекая из резинового шланга под двигателем. Казалось что шланг вероятно под давлением откуда-то выпал, бензин продолжал вытекать. Начался поиск откуда эта трубка могла выскочить, который к результатам не привел. Рядом в гараже проходил другой мотолюбитель, который также не смог идентифицировать что происходит, даже пригнал свой байк, за что ему спасибо, и мы уже вместе немного поизучали, откуда эта трубка могла выпасть например у него. Не поняв в чем дело мне был дан совет чем нибудь перетянуть шланг и доехать до сервиса, т.к. двигатель работает, значит это какая нибудь не жизненно важная обратка. Все оказалось прозаичнее (подсказали на дукатифоруме) — вечером накануне буквально перед постановкой в гараж я заправил байк до краев. Оказалось что в баке есть специальный отводной шланг по которому стекают излишки бензина, если бак переполнен. Так что не бойтесь если ваш монстр иногда метит территорию, просто не перекармливайте.
Итого:
Пока наездил около 2600 км. Это прекрасный мотоцикл для первого сезона и новичка, гуманно относящийся к мотоциклисту, т.е. там где ты думаешь что уже все умеешь, всё видел за эти первых три месяца и хочешь втопить 200 км/ч он тебя осаждает. Если вы любитель погонять так чтобы на старте рвать всех на светофоре, а при торможении чтобы катились слезы из глаз от тесного соседства с бензобаком, к концу сезона, а может уже в середине, четырехсотого монстра будет вам не хватать.
Из расходников после покупки, до начала сезона, поменяно масло и фильтры, зимовал в подготовленном мотомехаником состоянии. В этом сезоне поменяны ремни грм, которые советуют менять после покупки, и тормозная жидкость. Распорядок дня: с утра завел, вечером приехал. Спасибо ему, что бережно меня возит:)
Еще неделю он пылился на стоянке. Поехал в гаи в очередной раз пытаться сдать на права. И снова проблемы с документами, но уже новые и почему-то мне о них сразу не сообщили. Сказали «приходите через 2 месяца» %).
Начал вкатываться без прав. В первые дни даже скутеры в поворотах меня обгоняли. Через недели 2 вкатался. Волнение пропало, начал получать удовольствие от езды. Через месяц поехал в Подмосковье на выходные 130 км. Солнце, асфальт, звериный рык и новая резина отлично держит дорогу. Припаркованные машины визжат серенной в сед за мной, прохожие оглядываются. Всю дорогу находился в легкой эйфории от поездки.
Приехав на место, взял чайник левой рукой и понял, что не могу его удержать. Невероятно жесткое сцепление еще долго давало о себе знать после поездок по городу. Спустя пару месяцев только привык к нему и усталость прошла. Обратная дорога, скорость 130-140. Чувствую что-то не то, задергался и заглох. Заводиться отказывается. Перегрелся! Сел на травку, подумал о жизни мин 20. Завелся, поехал дальше. Еще через пару недель скатался в Воронежскую область 600км. Через пару сотен километров вибрация двигателя начало сильно утомлят. В итоге, добравшись до места руки у меня тряслись и болели как у 80 летнего старика. Не знаю как я добрался обратно, но на такие геройства с ним больше не решался.
В дальнейшем заметил, если ехать около 140, то перегревание наступает через мин 30. Спидометр ограничен 220 км\ч, но такой скорости он достигнет разве что при свободном падении. Спидометр серийный на несколько моделей. Комфортная скорость 100-110, выше начанает расходиться сильная вибрация от двигателя по всему байку. Реальная максималка 150км\ч, при этом вибрация такая, что он будто разваливается. Что бы там не говорили и какие бы слухи не ходили, что Monster в легкую делает CB-400 по динамике разгона – ложь! Сибиха заметно резвее!
Через некоторое время он начал сыпаться. То там что-то сломается, то тут. В общем, начались расходы. Запчасти не дороже чем на японцев, но в то время найти их было очень сложно. Официальный представитель в Москве доставляет их по 8 месяцев %). Пока дожидался запчастей весна практически закончилась и спрос на мотоциклы упал.
Решил отремонтировать и откатать сезон. И вот после всех стараний он стал как новенький. Сумма затрат составила около 40% от его начальной стоимости. Оформил страховку до конца сезона и начал привыкать к невероятно жесткому сцеплению.
Совершенно неожиданно, буквально через 3 дня его увидели и захотели купить. Жалко было расставаться, не смотря на все проблемы с ним за эти полтора года, он мне стал как родной.
Заключение:
Ducati — это в первую очередь стиль и красота, но к сожалению, на последнем месте надежность. Если бы мне пришлось выбирать второй раз, уверен выбор был бы иной.
Попался мне тут серенький Дукас m400 для удаленного осмотра перед покупкой и последующей отправки транспортной компанией. Мотоцикл достаточно интересный, покататься на таком было в удовольствие. Ниже, как обычно, мои субъективные мысли.
В целом же, мотоцикл, по конструкции, адекватен своему назначению. Городской дорожник, уверенно разгоняющийся на средних оборотах, с адекватной подвеской и тормозами. Всего достаточно, все хорошо. Плюс, есть крутые фишечки, типа гидравлического сцепления, что позволяет не морочиться с тросами.
И есть еще один момент. С учетом внешнего вида, у Дукаса нет конкурентов в этом ценовом диапазоне. Ducati Monster 400 красив, недорог, едет и тормозит.
Удаленный осмотр мотоцикла Ducati Monster 400 перед покупкой.
Покупатель в этот мотоцикл просто влюбился, а продавец так любил, что, видимо, не особо хотел с ним расставаться. Первый был готов вложить денег после покупки, второй отказывался торговаться за стертые тормозные колодки и богатящие карбы 🙂
Так и купили, без торга. Благо, больше никаких нареканий не было, присутствовал небольшой тюнинг в виде Ризомовских грипс руля, армированных шлангов переднего тормоза и сцепления, масло в картере было девственно чистым, а расходники, кроме упомянутых тормозных колодок, еще вполне себе рабочими.
Читайте также: